Vilket tryck skall det vara?
|
Bill G 2004-02-22:
Kan någon tala om gastrycket i en ny CX-klocka? Alla klockor i min GTi -86 är trötta och skall bytas ut.
|
|
Marian:
Uppgifter ur reparationshandboken:
Fram:
CX GTi:
|
volym 500 cm³
|
tryck 75 bar
|
dämpventil Ø 1,65 mm
|
Bak:
CX GTi:
Break:
|
volym 500 cm³
volym 500 cm³
|
tryck 40 bar
tryck 40 bar
|
dämpventil Ø 1,25 mm
dämpventil Ø 1,50 mm
|
|
CX GTi:
|
volym 400 cm³
|
tryck 62 bar
|
Tillåten variation i klockornas tryck är plus 3 bar resp. minus 10 bar.
Klockans ursprungstryck är instansat med siffor i klockans metall, i eller invid pluggen upptill.
|
Tryck i gasklockor?
|
Harald 2000-09-21:
Er det noen som vet hvor mange kg trykk det skal være i gasskulene originalt? Det skal visst også gå an å øke trykket for å få mykere fjæring, hvor mye anbefales trykket øket? Bilen er en -88 T2.
|
|
Henrik N:
75 bar fram och 40 bar bak (på berline, break har högre tryck bak). De här trycken är på fabriken optimerade och betydligt större eller mindre tryck gör fjädringen obekväm.
Det går inte att göra fjädringen mjukare genom att öka trycket. Har du ursprungliga T2-klockor får du mer komfort genom att byta dem mot andra klockor, t.ex. 20 TRE-klockor, vilket jag gjorde på min T2 och fick en betydligt skönare vagn.
Citroën har tillverkat en enormt bred palett av olika klockor med skillnader i gastryck, gasvolym och dämpventilens diameter. Prova med olika klockor om det är möjligt. Du kan borra dämpventilens centrumhål lite större så gungar bilen mera Citroënmässigt.
Kom ihåg att Michelin TRX-däck (original turbodäck) är mycket hårda och kan ge ett intryck av hård fjädring.
|
Varför olika tryck i klockorna?
|
Fredrik K 2002-09-11:
Jag har en CX GTi -88 och en avställd CX 25 Diesel kombi -83. Nu till funderingen, hade tänkt skifta klockor fram, men innan jag började med ingreppet kollade jag vad trycket var i klockorna, på Diesel kombin var det bara 45 bar fram, på min GTi är det 75 bar fram. Hur kan det komma sig?? Trodde det bara skiljde sig bak?
|
|
Torbjörn F:
45 bar låter lågt - är du säker på att det är klockor som hör hemma på en CX egentligen?
Initialtrycket bestäms av vad man väntar sig för last på det hjul som ska avfjädras av en viss gasklocka. De flesta CX har 75 bar fram förutom bilar med den mindre 829-motorn (alltså Reflex, Athena, CX20 etc) som har något lägre tryck.
Stötdämpningen har däremot olika karaktäristik beroende på både årsmodell och utförande, t ex har GTi och T2 hårdare dämpning än andra CX av samma årsmodell.
Gasklockorna brukar vara märkta med en papperslapp med tre färgade fält. Ibland står detaljnumret på lappen (som brukar ramla bort ganska snart). Nyare gasklockor har detaljnumret stämplat direkt på klockan med svart färg. Initialtrycket är alltid instansat i eller bredvid pluggen.
Johan G:
Klockor läcker ständigt, det rekommenderas att provtrycka ungefär vart annat år. Har trycket sjunkit under 15 bar är det stor risk att membranet bottnar och skärs sönder mot en vass plåtkant som sitter i toppen på alla klockor, då är det bara att byta. Annars fyller du (för ~100/st) hos
Citroënklubbens orakel.
Ta reda på vilket tryck du ska ha i dina resp. klockor. Glöm inte bromsacc och huvudacc, 62 bar bar på båda. Fram 70 bar, bak 35 bar (sedan) eller 40 bar (break). Se till at du får klockor med rätt storlek på dämphål!
|
God fjädring?
|
Lars J 2001-02-25:
Nu har jag haft CX i snart ett år och jag är mycket nöjd. Men jag undrar om jag kan ha fel på fjädringen? Här på sidan hör man ju ord som "svävare", "glida", "outstanding" osv när det gäller fjädringen. En del andra (moderna) bilar som jag har kört (jag vill inte nämna deras namn - det är som att svära i kyrkan) klarar också ett fartgupp i hög fart, om jag minns rätt. Kan det vara så att min bil är något för hårt ställd? Förresten - går det att ställa mjukhet-hårdhet i fjädringen? I så fall hur?
|
|
Johan G:
Jag gissar att du har för lågt tryck i dina klockor. Bland
Citroënklubbens orakel kan du finna folk som fyller dina klockor för ca 100:-/st.
Har du någonsin åkt i en CX som du VET har haft rätt tryck i klockorna vet du också att det är värt besväret att äga en Citroën överhuvutaget. Jag känner inte till någon som åkt med som inte gillat komforten. Då menar jag allt från inbitna Mercedes-förare till diverse gammel-bils-ägare.
Tro det eller ej, högre tryck = mjukare fjädring. Dämpningen regleras av hur stort hål man har upp till resp. hydraulcylinder. Vill minnas att det är 0.4 mm på CX framtill. Ingen hit att exprimentera med större hål eftersom det brukar öka rörelsen såpass att man oftare slår i ändlägena på upphängningen. Den är mycket kortare på CX än på DS. Tänk dessutom på att gemensamma rörelser, axelvis, är det hydraul-Cittror verkligen klarar bättre än andra bilar. Men ett potthål som påverkar ena sidans hjul är det värre med. Det beror på att allt som håller bilen upprätt är krängningshämamrna. Utan dem skulle bilen kasta sig utan dämpning alls från sida till sida vid kurvtagning. Fästena för kränghämmarna är alltså en minst sagt vital del!
Jörgen:
På Citroënakuten kan du läsa mycket om vikten av rätt tryck i klockorna och rent i hydraulsystemet. Något som är minst lika viktigt är bilens hjulupphängningar. På en gammal bil som rullat många mil på våra saltslaskiga vägar, har hjulupphängningarna alltid mist en del eller det mesta av sin ursprungliga rörlighet. Det här gäller alla bilmärken! Resultatet blir skrammel och gnissel, stötig fjädring och MYCKET sämre bromsförmåga samt väghållning. Provkör en ny bil med ABS och jämför med en 12-åring den som tvivlar. Detta går naturligtvis att åtgärda och det är både jobbigt och dyrt om man inte gör jobbet själv. Att byta torkade bussningar och kärvande lager gör säkert underverk. Jag fick en AHA-upplevelse när jag provkörde en T2 som var nyservad i perfekt skick. Eller snarare en chock! Så här bra kan en Citroen kännas! Ändå har jag själv ägt 5 st. Lycka till med klenoden!
|
Lossa gasklockor
Lars E 2004-09-10:
Någon som har provat byta klockor själv? Är det svårt? Ringde upp en klockpåfyllare i Västerbotten som förväntade sig att jag själv skulle skruva lös klockorna. Ska man köpa nya klockor i stället?
|
|
Tomas L:
Nej, det är inte svårt alls. Några säkerhetsgrejor gäller dock, men det finns beskrivet, tillsammans med tilvägagångsätt samt erfoderliga verktyg.
Köpa ny eller återfylla, det tvistar de lärde om. Om klockan har ett minsta resttryck på en sisådär 10-15 bar kan man återfylla, annars måste man byta.
Andreas:
Jag rekommenderar starkt att du införskaffar en kedjerörtång! Den underlättar otroligt mycket när man skall demontera klockorna.
Den billigaste du kan hitta är Biltemas (art.nr 12-473, 79.90 kr). Den ser ut så som på bilden till vänster:
Frenchie:
Läs nu NOGA hur man gör innan du sätter igång att skruva av! Det är helt ofarligt om man gör rätt men tenderar att bli relativt farligt ganska snabbt om man gör fel.
Leif E:
Herr "tummen-mitt i näven" = jag klarade av det hur lätt som helst (bortsett från den fysiska motion detta medförde). Jag gjorde så här: Köpte klockor från Autofrance i Helsingborg, billigast, 400:-/st. Köpte en filteravdragare med rem på Biltema. 69:-. Höjde upp bilen till högsta läget. Drog loss baklockorna ENDAST ETT HALVT VARV ! Dom får inte lossna med det enorma tryck som ligger på, perforerad av LHM är ju ett fånigt sätt att dö på. När jag fått loss dem LITE, med hjälp av gummiklubba+stämjärn samt ovan nämnda filteravdragare sänkte jag bilen till lägsta och monterade av dem och tätningsringen av gummi. La lite LHM på de nya ringarna samt drog åt de nya klockorna, ENDAST MED HANDKRAFT. De främre klockorna fick jag av i lägsta läget, även de med ovan nämnda verktyg. Passade också på att rensa ur hydraulfiltren (2 st) som sitter i returbehållaren i vänstra övre hörnet i motorrummet. Tog bara loss alla slangar på "locket" och tog loss det. Sög ur all LHM (som då befann sig just i behållaren eftersom jag sänkt bilen max) med en oljehävert (Biltema 78:-). Gjorde också rent behållaren (kommer inte ihåg vad jag använde, thinner kanske?) och fyllde på fräsch LHM. Hmmm, hoppas jag inte glömt nåt nu...? Bilen blev i alla fall verkligen trevligare efter detta.
|
|
Lars E:
Jag är nyfiken på det där med "gummiklubban och stämjärnet". Är det inte bara att fortsätta att skruva av klockan då bilen är i lägsta läget, måste man slå och bända?
|
|
Kristian L:
Man lossar klockan lite grann (1/4 till 1/2 varv) med tryck på systemet (högsta fjädringsläget). Då använder man stor avdragare eller slägga och huggmejsel. Nästa steg är att släppa på trycket i systemet och ta loss resten. Ibland räcker handkraft, ibland behövs avdragare de första varven.
|
Klocklossarverktyg
|
Kjell H 2004-05-25:
Vill slå ett slag för Biltemas stora polygrip: 12-457 (199:-). Tar gasklockorna t.o.m. acc-klockan på BX (för trångt för kjedjeavdragaren).
|
|
|
Klocklossarverktyg
Bjarne L 2002-02-11:
If you own a hydraulic Citroën and are keen to carry out your own servicing and maintenace of the vehicle, then is the one tool that you MUST have as part of your collection. This tool turns an otherwise pig of a job into a 5 minute doddle. Various Citroën specialists will charge you hundreds of pounds to carry out a job that requires nothing more technical than this tool to complete! You can save yourself a great deal of cash by carrying out the work yourself. Even a complete novice can expect to change all 5 or 6 spheres (dependent on model) within an hour, it's that easy!
I had broken countless chain and strap wrenches trying to undo the well corroded rear spheres on my BX.To say I was a little bit peeved would be an understatement! With the aid of this tool I had both of the units off within 5 minutes, and most of that time was spent fitting the tool onto the sphere! The actual removal of the well corroded spheres took no longer than 5 seconds!
I would advise every hydraulic Citroën owner to crack open the Haynes and change there spheres today! I mean, how many other cars do you know of that can have as new damping with just an hours easy labour? Your car will be rejuvinated and reward with a level of ride comfort and control usually the sole preserve of brand new Mercedes!
|
|
|
Byte av gasklockor
|
Bjarne L 2002-02-11:
Ett billigt och bra klocklossarverktyg a´la oljefilterverktyg av kedjemodell köpte jag idag på Biltema för hela 22,90, testat och godkänt, de värsta fastsittande går kanske inte, men man kan köpa några stycken så......
|
|
Sven W:
Drog sönder ett sånt direkt. Det tålde ingenting i klocklossningsväg!
NiSk:
Det verktyg jag har sett fungera på alla klockor är en oljefilteravdragare för en Euclid gruvlastbil. Den har ett ganska brett stålband som passar runt klockan och en hävarm som är ca 1 meter lång. För att kommer åt bakre klockorna måste man ha bilen på ramper för att kunna utnytja hävarmen ordentligt, och att man har trycket kvar i systemet annars skruvar man av alla hydraulrör när cylindern rör på sig.
Anders:
Har ni testat att sträcka gängorna i cylindern genom att ge den några bestämda slag med hammaren? Sedan jag övergick till denna metod räcker det med handkraft utan verktyg. Det kan ju vara vanskligt att komma åt ibland förståss.
McKenneth:
Jag köpte en rörtång med långa käftar för 89 kronor på Micro och den funkade perfekt där inte släggslag med hugg-mejsel funkade....
|
Behövs klockbyte?
|
Anders R 2001-04-28:
Prestigens fjädring sväljer inga ojämnheter alls! Inga läckor-höjer och sänker sig perfekt-men totalt stum på vägen...! Var börjar jag? Skall man byta hydraulvätska och hoppas på det bästa?
Finns inget samklang mellan höger och vänster sida. är det ett gupp på vänster sida, följer hela karossen med, samma viceversa. Dunk, dunk låter det i stadstrafik. Hade tidigare en 85- kombi som svalde allt-helt underbar på vägen. detta är en 87-a-och så stor skillnad kan det ju inte vara-eller?
|
|
Anders (DK):
Det er faktisk MEGET enkelt at teste. Sæt bilen i normalhøjde, og prøv da at trykke ned hvert hjørne på bilen. Især i bag skal den være ganske mjuk og eftergivelig. Er nogen hjørne stum, skal du ganske enkelt til fylde møde hos oraklet! Bedst at fylde alle 4 op på en gang, da bliver det bedst og ensartet fjedring igen.
|
Change spheres myself?
|
Stuart H 2004-04-14:
My CX needs new front spheres, and I'm on a budget. I'm pretty handy, but not really an expert - I've done jobs like changing big, obvious
things like radiators and fuel tanks and I do my own servicing but let's be honest - I'm a bit hamfisted. Do I stand a chance of changing the spheres at home? Or should I get it done professionally?
|
|
Jeff F:
Front spheres are easier to change than checking the antifreeze level. Simply put the car on "low"; shut off the engine; grab the sphere and unscrew, if unruly, rap it with a lump hammer and cold chisel so as to rotate it 'round. Done right, you'll only need to rap it once. Put the new sphere on, checking to make sure there is a gasket, and only one gasket. Tighten hand-tight only. Drive on.
Johs K:
It is very easy. Start her and make sure she has some heights. Find a big screwdriver and a hammer. Give it a few nocks on the side by the welded edge so it moves about 1 or 2 centimeter's. You have to make a mark in the sphere and then tilt the screwdriver so the forces will work right and unscrew the sphere. DO NOT unscrew more or you will have LHM all over the place. Now after the sphere move a little, and only a little. It I is time to release the pressure from the system. When you are sure all the pressure is released you may unscrew the spheres by hand or with an oil filter removal tool. Do not use a lot of force because the cylinder will move and could harm the hydraulic connections. Put the new spheres on place and tighten firmly only by hand. Tighten the pressure releasing screw on the main sphere bracket and start her up.
Johs K:
Despite the odd appearance of the spheres and the whole hydraulic system, exchanging spheres is quite simple job to do with immediate
verfiable results. For instance, I'd never changed or even drained a radiator or similar tasks, but after seeing once how to remove spheres,
and with the invaluable tips and help information recovered from this list, I managed to exchanged the latter on my own, even the rear ones
(not so easy task). There are at least two procedures stated to do the job: briefly, one goes by the book (Haynes): put the car down, depressurize the system and only then remove the spheres with an extract filter tool or similar. The other, pointed out for very stiff spheres, differ in a previous easy loosening of the sphere/s by putting the car in height level, in order to let the pressure to help unscrew the sphere only a quarter turn or less. Then, car down, depressurize the system and the same stated above.
|
Byte av gasklockor fram
|
Peter B 2001-07-17:
Funderar på att byta klockorna på min CX -84. Måste man hålla emot på något sätt när man drar loss
framklockorna? Har tittat i Haynes, men blir inget klokare.
|
|
Roy-Arild:
La bilen stå i normalstilling, altså med trykk på hydraulikksystemet. Dra løs klokkene, (bare en kvart omdreining). Slipp bilen ned på laveste høyde og stopp så motoren. Slip ut trykket i systemet (12 mm bolt som sitter på akkumulatorkule). Skru så av kulene for hånd. OBS: Blås bort skit som sitter under kulene før du tar de helt av.
Mike:
Ibland kan det behövas en huggmejsel och en liten slägga för att få klockan till att släppa.
Från en norsk site om Citroën DS, men principen är densamma: :
http://www.leivestad.no/skifting_av_gasskuler.htm:
"Ved skifting av gasskuler settes bilen på bukker. Ta av hjul, og husk å sette hydralikken i nederste stilling slik at det ikke er noe trykk på disse hjulene. Bruk en avdrager for å få av kulene. Bruk helst ikke meisel, da denne vil lage stygge merker i gasskulene. Montering skjer i motsatt rekkefølge, men pass på å få pakningen riktig på plass. Skifting av hovedkulen kan gjøres på mange forskjellige måter; noen skrur av hydralikkrørene, og demonterer hele regulatoren med kule, og tar kulen av i skrustikke. Jeg synes at den enkleste måten å gjøre det på, er å løsne kulen nedenifra (m. bilen på bukk), og tre kulen ned og ut. Det kan være litt trangt, men det er plass. Før du demonterer hovedkulen må du løsne lufteskruen på regulatoren som kulen sitter på, for å slippe ut trykket. Også her er det viktig å sørge for at pakningen sitter riktig når kulen skrus på igjen, og avslutt jobben med å dra til lufteskruen igjen. For å lettere kunne skifte hovedkule kan følgende utstyr lages: Bruk et tykt rør (eventuelt en stang), og skjær et spor i den ene enden. Finn en stålremse (-bånd) og bøy den rundt kulen og deretter inn i sporet på røret. Vri røret så stålbåndet klemmes fast rundt kulen. Vri deretter kulen av ved hjelp av røret. Det er sannsynlig at man trenger en momentstang for å få tilstrekkelig kraft på røret. Bruk en svær rørtang, eller en tverstang, til å vri med. Å skifte kuler er en enkel jobb, og har mange fordeler. Etter en tid vil gasstrykket i kulene synke, og kulenes funksjon blir dårligere. Nyfylte demperkuler gir bedre demping og dermed bedre komfort, mens en ny hovedkule gjør at hydraulikkpumpen ikke går så ofte fordi man har mer trykk å gå på. Så nøl ikke med å ta et tak med dette, og husk at klubben kan besørge fylling av kuler."
|
Byte av gasklockor bak
|
Alvar 2007-03-18:
Fixar man själv att byta bakre klockorna på en CX? Jag får intrycket att det är trångt.
|
|
Millgard:
Ja - på bägge frågorna.
|
|
Billy:
När man byter klockor bak på CX, måste man plocka loss hela fjäderbenet?
|
|
Millgard:
Man kommer åt men det är trångt. Skruva loss bromsskölden så går det lättare. En bra klocktång underlättar också. Man trycker ihop och vrider liksom ut så klockan kan komma loss.
Frenchie:
Om det djävlas är det lättare att jobba på bänk med lös hydraulcylinder. Ofta gör man sig en otjänst genom att riva på plats. Bra dessutom man någon gång får anledning att se över, skarva, byta sina hydraulanslutningar till cylindern. Hajjar man (någon gång) det här med hur mycket våld och var det ska appliceras för att få loss en klocka är det inte nödvändigt att ta loss allt. Men man måste våga drämma till strax under skarven till klockan (mitt på gängförbandets utsida) för att det ska bli någorlunda enkelt.
|
|
Billy:
Men man måste väl lossa klockan med tryck kvar i systemet, annars så finns det väl risk att man drar sönder/runt fjäderbenet? Hur svårt är det att ta loss fjäderbenet?
|
|
Millgard:
Lossa ett 1/4 varv med tryck, sedan släpp trycket, tryck ihop cylindern, skruva loss klockan, vrid ut cylindern en aning och ta loss klockan.
|
|
Anders H:
Det där med att lossa bakklocka CX 1/4 varv med tryck har jag aldrig provat. Vad är det för mening med det? På CX bak är ju cylindern redan lös när klockan skall loss. Inte som på de andra där man utnyttjar trycket för att hålla fast cylindern BX, XM & XA.
|
|
Millgard:
Hmmm som jag minns det så sitter ju klockan och cylindern löst om man inte har tryck i systemet. Klockan trycks ju mot "huset" hela paketet ligger i, och det blir därmed en mycket stark konstruktion. Att lossa klockan utan att vrida sönder cylinderns infästningar innebär svårigheter, liksom på GS (där även fram). Alltså måste man höja till högsta läget för att få mothåll, när klockan lossnat lite släpper man trycket, skruvar loss osv. Nu har jag bara gjort det på CX Break, möjligen är det lite rymligare där. Man kommer i alla fall på Break åt med en rörtång runt cylindern som mothåll när man skruvar loss själva klockan.
|
Anders H:
Så här gör jag: Bilen trycklös och uppallad bak. In med tryckluftsmejsel och kör av slangklämman, bänd klockan framåt tills dess den kan gå fri ut. Håll fast cylindern med en rörtång och tag loss klockan med klockavdragare eller genom att med en lång huggmejsel bearbeta klockan till att släppa gängan. När den lossat skruvar man ut den för hand och tar sedan ut den neråt för fyllning.
Enda faran nu är att många cylindrar nu är så anfrätta av tidens tand att det rätt ofta händer att en bit Al lossnar och att O-ringen sedan inte får stöd. Då är det kört.
Sensmoral, ha alltid en OK cylinder i beredskap fall detta händer annars blir det stillestånd.
Hydraulcylinder höger bak med gasklocka
|
|
Klicka för stor bild!
|
Håkan 2000-02-12:
Jag behöver byta gasklockorna bak på min 2400 GTI -84. Vet någon hur jag plockar ut dom, måste jag demontera halva bakvagnen?
Hydraulcylinder höger bak på plats
|
|
Henrik O:
Gör så här:
1: Palla upp bilen och ta bort hjulen.
2: Gör systemet trycklöst.
2: Du ser cylinder och klocka tydligt. De sitter fast med en slangklämma som brukar ärga bort efter några år (tror att dess syfte är att fixera cylindern om man skulle hissa upp bilen i trycklöst tillstånd). Enklast är att hugga av denna och sedan sätta dit en ny.
3: Tryck in en stor skruvmejsel mellan klockan och fästet så kan cylindern tryckas ihop, främre änden sitter fast.
4: Sedan bänder man ut alltsammans. Cylindern kan böjas ut såpass att klockan kan bytas. Var försiktig så inte hydraulröret skadas!
5: Den jobbiga biten är att få loss klockan som kan sitta HÅRT. Till skillnad från fram så sitter hela cylindern löst och
snurrar med om man vrider på klockan. Jag höll fast cylindern med en rörtång och skruvade av klockan med en annan större rörtång. Två personer rekommenderas för detta! Måste du göra det själv så kan du med hjälp av en slangklämma hålla ihop skänklarna på rörtången som håller cylindern.
6: När sedan klockan lossnat är resten hur enkelt som helst; skruva av, skruva på ny klocka och montera tillbaka hydraulcylindern med en ny slangklämma för att fixera det hela i hållaren.
7: Passa på att rostskydda hydraulrören och avlägsna all skit som samlas där.
- Låter det besvärligt? Det är enklare än texten antyder, det knepigaste är att få loss själva klockan!
Sture:
Henrik O:s beskrivning var bra, men det är mycket lättare och slå lös klockan med hammare och huggmejsel men man måste ha en medhjälpare som håller rörtången.
Birger:
Den allra lättaste metoden enligt min mening är att innan man gör bilen trycklös, hissar upp, tar av bakhjulen och klämman runt cylindrarna. Sedan tar man en lagom stor rörtång som man vrider cylindern med, bara lite, så att den lossar från klockan som ju är fastklämd mot ramen. Sedan släpper man trycket och kan lossa resten med handkraft. Denna metod har funkat för mej.
|
|
Activa3 2005-03-05:
Har fyllt alla 4 st främre gasklockor på min kära T1 -85 och tänkte nu fylla bakre. Är det bara att låsa tryckrör, båda returslangar och slå ut hårnålssprinten och ta ut hydraulcinlendern, sätta klockan i skruvstädet och medelst polygrip vrida loss cylindern? Många jag snackat med säger att hårnålssprinten inte kommer gå att lossa men jag har bytt bärarmslagringar på massa BXar med samma klamma och det var inga problem. Är det annorlunda på CX?
|
|
Anders H:
Kort beskrivning:
1. Hugg av slangklämman med huggmejsel
2. Vik ut cylinder och kula
3. Håll i cylindern med rörtång
4. Lossa kulan med huggmejsel (usch, men vad skall man göra)
5. Inte mer vickande än nöden kräver, akta röret!!!
Robban:
Man behöver inte ta loss hela fjäderbenet.
|
|
Activa3 2005-03-05:
Nu är det fixat. Jag hade sån tur för det räckte med att göra den trycklös, en polare höll i med en gigantisk polygrip medans jag med huggmejsel slog bort klockorna (satt inte fast hårt alls) sedan lossade jag slangklamman och sköt ihop cylindern och tog ut klockorna med cylindern på plats. Det var lite trångt men det gick. Fick dock ta bort bromssköldarna oxå med det var enkelt. Så nu är alla 6 klockor fyllda eller utbytta. Hade hört så mycket skrämsel-historier om att det var svårt. Var inte mycket värre än på en BX men jag antar att vissa kan ha otur med klockor som sitter så fast att hela cylindern måste ut och upp i skruvstädet.
|
|
|
|
Magnus H 2000-10-04:
Hur byter man enklast klockor bak på en CX-Break? Kan man fixa det utan att lossa bromsrören?
|
|
Tommy O:
Kör upp bilen i högsta höjdläget, lossa hjulmuttrarna bak, hissa upp bakändan med hjälp av en
garagedomkraft samt palla under domkraftsfästena fram med lämpliga bräder. Lossa bakhjulen, vik
övre delen av bromsskölden mot dig skruva loss eller hugg av slangklammret som håller fast
stötdämparbenet när bilen är trycklös. Tag en stor polygriptång (eller liknande)anbringa på
stötdämparbenet mellan klockan och hydraulröret och vrid loss det ungefär 1/5dels varv. Gör
systemet trycklöst genom att ställa höjdspaken i lägsta läget. Nu kan du skruva loss klockan,
men det är ganska trångt för du kan inte vrida ut benet som på sedanmodellerna, var noggrann vid
hopmonteringen så att du inte drar snedgänga.
|
|
Tomas 2001-06-20:
Jeg var i går og så på en -85 CX 20 Break (Type I). Den var i meget god stand uten rust, eneste feilene jeg fant var et dårlig håndbrekk, litt eksoslekasje og "stive gasskuler". Det jeg nå lurer på er om det er vanskelig å bytte gasskulen bak på en Break? Trenger man spesial-verktøy?
|
|
Bosse:
Att byta klockor (Gass-kuler) bak på en CX break är inget man direkt längtar efter, men heller ingen omöjlighet, har gjort det på 2 bilar. Som jag minns det gjorde jag så här: rengör först så gott det går runt klockan och infästningen. Spraya gärna på lite rostlösande spray (alltid gör det väl någon nytta). Slå lös klockan (moturs) med hammare och huggmejsel på kanten med tryck i hydraulsystemet (obs! annars vrids fjädringscylindern) ca 1/4 varv. Släpp trycket och ställ fjädringen på lägsta. Troligen behöver du ta loss fjädringscylindern. Det kräver i så fall att röranslutningen lossas. Använd rostlösning (WD 40, 5.56 eller liknande) i stor mängd och gärna något dygn i förväg. Värm om det känns trögt. Använd välsittande "bromsrörsnyckel" om ledningen ska återanvändas, annars kapa röret och använd sexkantshylsa. Ta loss röret, slangklammern som håller cylindern och dra fram cylinder och gummi mm så att klockan kan vridas lös och plockas av. Troligen kan du behöva ta bort returslangarna tillfälligt också för att få tillräcklig rörlighet.
Största problemet är om röranslutningen sitter fast. I så fall måste röret bytas. På min ena bil hade jag problem med gängorna i cylindern också. Byt i så fall cylindern.
|
Lagra gasklockor?
|
Harry Smith (US) 2001-05-08:
How long should a sphere last on the shelf before it is installed? Does this matter or does the pressure stay constant till they are used? How long would one expect Citroen spheres to last till they are flat? (there are very few ways to recharge one in the US). How do they recharge them on the car at official garages?
|
|
MIke B:
Citroën recommend that your replace or recharge every 3 years for fronts and every 4 years for rears. I have just changed all mine after 6 years and the change is astounding. Transformed ride and roadholding and the car rises like it was new!
David (NZ):
There is a system, developed here, which allows pressure checking and regassing of spheres on the car. The system involves replacing the original blanking plug with a valve arrangement made in stainless steel, an inflation adaptor, and a small nitrogen bottle with suitable pressure gauage.
Jarek P(PL):
I know two other companies making similar stuff:
http://www.cpr.ch/Pages/citroen_e.html
http://www.buromeca.fr/index_pro.htm
|
Pysande efter gasklocksbyte
|
Andreas 2000-06-29:
Har nu bytt klockor runt om på bilen, blev en helt ny bil. Men vid parkering pyser det nånstans i ca 10 sek, är det något övertryck som släpps ut eller är det allvarligt?
|
|
Henrik:
Att det pyser betyder att det funkar! Pysandet förorsakas av det att då du stiger ut ur bilen lyfter den. Höjdregleringsventilerna noterar lyftandet och ger fjädringen order att sänka till normalläget. Samtidigt som trycket släpps pyser det. Om du tittar på bilen så märker du att den sänker och pyser på samma gång. Förutsättningen för det alla är att klockorna har tillräckligt med tryck och att bärarmslagrarna är i skick.
|
Dålig fjädringskomfort - stötig gång
|
Mats 2000-02-14
:
Bilen reser sig fort och lätt och verkar hålla rätt nivå, men den känns som gammal Ascona med rallydämpare. Är det någon därute som har förslag på varför bilen känns så hård?
|
|
Kim:
Fjädringsklockorna!! Fyll eller byt. Det blir som en ny bil.
Jojo:
Det är helt klart klockorna som är boven i dramat. Jag bytte själv främre klockor på min CX 25 GTi -85 i våras, och komforten blev himmelsk efteråt!! Så antingen byter du dem eller fyller på dem. Det är väl en fråga om tycke och smak (och plånbokstjocklek). Lycka till, och sväva lugnt!
|
|
Mats:
Tack för svaren! Det var klockorna som behövde bytas. Nu går den så behagligt som sig bör.
|
|
Jojo:
Man kan alltså säga att svaret är klockrent! :-))) Sväva lugnt!
Alan D (från mailing-listan):
The height correctors play no part in suspension softness. If they set the suspension to about the right height, then their job is done. Suspension softness is only affected by:
1) Sphere pressure - the most common problem.
2) Blocked holes in the damper valves in the base of the spheres. This happens only if the LHM is VERY dirty, and is fixed in the same way as (1) - by replacing the spheres.
3) tight suspension bearings or ball-joints, the fix is obvious.
4) tyre type and pressure. Different people like different tyres, but Citroen original
fittings or similar work well enough.
Test (1) by sitting on the front of the car when the engine is running and the suspension is pumped up. It should go down several centimetres and then soon rise back to 'normal'. Similarly for the rear, it should be possible to lean on a corner and make it sink a long way. If the problem is (2) the appearance and fix are the same. If the problem is (3) you
should be able to hear nasty grinding/squeaky noises - all bearings are roller/ball bearings and should be silent. The problem may be (4) if you have non-Michelin tyres of unusual make (cheap ones, usually). I use only Michelin. It would be good to compare CX by asking if you can press down on the suspension of another CX to see the difference.
Regards from Alan D. in Somerset, UK.
|
|
Mjukare bil
Anders S 2004-04-07:
Vill dela med mig om min modifiering på min XM: Det började med att jag sålde min gamla XM 92 2.0 och köpte en XM 98 TCT Break H2. Jämfört med min gamla XM var den här hårdare i fjädringen. Kollade upp klockorna, provtryckte hjulklockorna och främre centerklocka, alla var ok, lite under tryckvärdet. I drömmen om att få bilen som min gamla XM så chansade jag och köpte nya klockor till hjulen. Bytte, men ingen skillnad. Så nu det lilla roliga, eftersom jag nu hade extra klockor som jag kunde expremintera med så tänkte att jag skulle prova modifiera klockorna fram (med inspiration från Mr Master). Jag gjorde helt enkelt så att jag borrade upp bypasshålet från 0,7 mm till 1,5 mm. Dit med klockorna, och ut och testa. Alltså vilken dröm att köra, man verkligen svävar fram, man får liksom en härlig långsam svävning i bilen när
jag nu kör. Potthål och skarpa kanter så märkts det väl ingen större skillnad. Har kört omkring nu i ett halvår, både här i Stockholm och på guppiga vägar upp i Norrland. Det blir inga efter gungningar och jag har inte märk någon skillnad på väg hållningen heller. Man skall nog tänka på vad man gör om man nu blir sugen. Men jag är i vilket fall nöjd med bilen som den är nu.
|
|
|
Mjukare bil - öka dämpningen i klockorna?
|
Leon 2004-02-22:
Is it possible to fit larger valves to allow for faster gas transfer from sphere to system thus allowing a greater comfort to the ride? Or would you have to buy them made with larger valves?
|
|
Preben:
GTI's very sporty (hard) drive, and purchased a set of "Comfort Spheres" from Andre Pol (Citroen Andre). My understanding from him was that both the pressure and the valves are different than on the regular spheres. I may be wrong but do also believe that the Turbo spheres are with less pressure (harder drive) than other CXs. A very good choice for me, but I now need some wheels with "larger tires" (higher/softer sidewalls) to absorb the annoying little bumps in the road (like on my old D). What's wrong with the 14" wheels (other than looks)?
sign CX25:
If you have a GTi and you want to get a greater comfort to the ride you can make a larger hole in the damper from 1.65 mm (the actual size) to 1.90 mm (the size for comfort). This hole don`t make the gas transfer from sphere to system, but this makes a fluid transfer.
Alan D:
I currently drive a CX GTi with the rear spheres drilled to 1.9mm - in fact they are front spheres with the pressure worn down by use to just the right
value for the rear end - and the front spheres drilled to 2.1mm. This produces something very like the DS/ID ride, though it cannot quite match it because of the unsprung weight. If you like the DS ride you will like my CX.
|
Olika mjukhet i olika modeller?
|
Henrik 2000-05-08:
Hur pass stora skillnader finns det mellan gasklockor på olika CX-modeller? Min T2 tycks vara för hård och jag ville göra den lite mjukare. Jag har hört att stötdämparventilen i turboklockor är kraftigare än på andra. Finns det skillnader även i gasvolymen? Hur förändras fjädringen ifall man sätter 20TRE-klockor på en Turbo? Eller t.o.m. klockor från en klart äldre modell, jag har en minnesbild från början av 80-talet att de då nya CXerna var mjukare än serie 2-bilarna. Jag har
kört en padda i tio år, m.a.o. jag har blivit van vid en extrahög standard vad det gäller fjädringen.
|
|
Lars H:
Du har rätt vad beträffar fjädringen i T2:orna den är hårdare. CX:en har under årens lopp haft lite olika sättningar på klockorna, bl.a. hade Athena och Reflex 70-bars klockor i början av 80-talet. Dieslar från mitten av åttiotalet hade också en egen typ dämpventil. Jag har erfarenhet av alla möjliga typer av CX:ar och min C-matic -79 har mycket trevlig dämpning den bekvämaste jag haft. Men boven när det gäller komforten är inte i huvudsak nya typer av dämpning på klockorna, utan LÅGPROFILDÄCKENS förbannelse. Jag har också en T2:a och kan ju säga att den är något hårdare avfjädrad än C-maticen, men med TRX:arna på C-maticen så blir skillnaden mycket liten. Tänk också på att din T2:a blir gungigare med vanliga klockor. Idag säljer Citroên bara en "onetype fits all" klocka till CX-arna + klockorna till T2:an och jag förmodar att skillnaden är liten. Du har väl fyllt gas de senaste 6000milen?
Tore T:
Det är stor skillnad på TRX-däck och "vanliga" däck vad gäller fjädringskomfort i lågfart på CX T2. Broskarvar, lock i gatan och andra smågupp "bullrar och slår" väldeliga med TRX, men märks mycket mindre med mina vanliga vinterdäck på vanlig tumfälg. Däremot är förhållandet det omvända i farter över 90 km/tim. Då spelar T2-fjädringen och TRX-däcken "i samma tonart" och bilen svävar verkligen. Tänk också på att om man sätter "mjukare klockor" på en T2 så blir det svårt att
"få ner kraften i gatan" utan s.k. axeltramp (= vridmomentet strävar att lyfta drivaxlarna vid acceleration så att hjulen studsar mot vägen). Kör man snällt så märks inte det här, men varför har man då en turboladdad hemi-motor under huven...???
|
|
Henrik:
Tack ska ni ha för svaren! Jag satte 20TRE-klockor på min T2 och nu tycks fjädringen vara tämligen behaglig. Ett svar på frågan om att varför jag vill ha en turbo om jag vill köra snällt och ha en mjuk fjädring: delvis därför att jag gillar T2:ans lyxiga stämning med den nogrannt gjorda och detaljerade läderinredningen samt alla möjliga och omöjliga tilläggstillbehör, delvis därför att om man har tillräckligt med kraft i reserv så blir körandet flexibelt och t.ex.
omkörningar går snabbt och tryggt. Att ha en turbo betyder inte att man i alla lägen borde trampa gasen i botten -- man kan köra snällt men använda turbons kraft då den behövs.
|
|
Tore T:
Jag håller helt och hållet med dig om hur man bör köra en T2:a, men man skall inte underskatta problemet med "axeltramp". Det är inte främst "rödljusdragracing" jag menar. Om du ligger i 100 km/tim bakom en långtradare, växlar ner och ger gas för att köra om kan det hända väldigt obehagliga saker när turbon börjar ladda om inte hjulen får vara kvar på vägen. Det här betyder också att alla bussningar och kulleder etc. i framvagnen skall vara justa.
|
|
Henrik:
Nåja, den här axeltrampsfrågan är helt annorlunda med en hydraulisk fjädring än med en mekanisk fjädring. Hydrauliken tenderar ju hålla hjulen på vägen betydligt kraftigare en några medeltida järnfjädrar. Då man därpå tillägger den välplanerade styrningsgeometrin samt den långt framskjutna och lågt liggande tyngdpunkten, för att inte tala om framhjulsdriften, har man en sådan supermaskin vars kursstabilitet och väggrepp inte vacklas av en lite mjukare fjädring. Med hydrauliken behöver man inte begå sådana kompromisser som är nödvändiga med en mekanisk fjädring. Det var trendigt på 80-talet (och är det fortfrande) att göra bilar tyskt "fasta". Det tror jag är orsaken till T2:ans hårdnad jämfört med äldre cittror. Tänk på SM:an! Den är ju också tämligen motorstark men har en nästan lika mjuk fjädring som paddan. Och DS 23 IE hade 141 hästar, vilket inte är särskilt lite heller. Jag har aldrig hört ett enda negativt ord om väghållning hos dehär bilarna. Hoppas att Citroëns gamla slagord skulle kunna gälla igen: "Den flyger inte, det bara känns så".
|
|
Leif B:
För dom som funderar kring fyllningstryck och fjädring beroende på fyllningstryck kan denna sida vara intressant. Den innehåller ett exceldokument som visar hur fjädring och fyllning hänger ihop. Bara att på egen hand laborera med siffrorna. http://www.algonet.se/~frenchie/cx/CXspheres.html
Hela siten http://www.algonet.se/~frenchie/cx innehåller mycket matnyttigt om just CX.
|
øke trykket?
|
Torstein 2000-05-12:
Det er tid for å fylle gasskulene på min T1. Har hørt snakk om at det er mulig å øke trykket i kulene for å få en mykere fjæring. Noen som vet hvor mye det er tilrådelig å øke trykket?
|
|
Tommy:
Du kan fylla framklockorna upp till 83 bar, och bak upp till 45 bar, fyller du mer så blir bilen för mjuk och därmed obehaglig. Byter du ut lågprofildäcken till däck med minst 70-profil så gör det otroligt mycket.
Henrik N:
Turbons originalklockor är ganska obekvämma, jag bytte dom mot 20 TRE-klockor och fjädringen blev uppenbart behagligare.
|
Mjuk T2?
|
Marcus 2001-05-07:
Jag skulle vilja att min T2 var lika mjuk och skön som min CX Break från -83. Läste nånstans att T2 har hårdare fjädring än en vanlig CX. Är det så att man kan fylla på mer gas i klockorna och få den mjukare eller ska man byta till "gamla" klockor?? Kanske rentav DS klockor?
|
|
Tommy:
Jag bytte till break-klockor bak eftersom T2 klockorna är dyra, då rekommenderade man break-klockan som lär vara lite "styvare". Jag tycker bilen blivit väldigt mjuk och fjädringen går lätt i botten vid ett gupp på vägen, om man är fullastad och kör fort (vilket väl är själva iden med T2:an). Möjligtvis kanske det är så att mina klockor bak fungerar taskigt ihop men de riktiga fram?
Bert:
Kombiklockan bak är väl lite stor, 700 ccm. Borde bli mjukt så det räcker. Har för mig att det bara finns en sortering klockor kvar till CX hos Citroen, men det kanske ligger annat på lager lite här och var ute i bygderna.
CX saloon, exc Turbo P F 500/75/1.90 R 500/40/1.25
CX saloon Turbo P F 500/75/1.65 R 500/40/1.25
CX Estate & Safari F 500/75/1.90 R 700/35/1.50
Möjligen kan man laborera lite med BX-klockor, eller ännu bättre sätta ventil på originalen och fylla till önskad komfort.
|
CX vs XM
|
Anders D 2002-02-19:
Ibland hör man åsikten att CX ska ha mer speciella köregenskaper än XM, och att XM uppfattas mer som en sällsynt bekväm standardbil? Hur kommer det sig, då principen med gasvätskefjädring väl är densamma? (kör själv CX, och den är mjuk och fin på landsväg, dock ganska känslig för slag och kanter i vägbanan trots välfyllda klockor.)
|
|
Bosse:
CX har liksom D-modellen en annan framvagn med mer långslagig fjädring. På nyare Citroën från BX och framåt har man ersatt den tidigare konstruktionen av en sorts fjäderben. Du kan säkert få en mer teknisk förklaring än så här, men det är förhoppningsvis begripligt vad jag menar. XM m fl är fortfarande bättre än stålfjädrade bilar, men skillnaden är mindre.
|
Fjädringen slår igenom
|
Dennis 2001-04-05:
Har en CX 2500D limousine -80. Jag undrar vad det kan bero på att fjädringen bottnar/slår igenom bak på min bil? Kan det vara klockorna som är slut?
|
|
Sture:
Du har antagligen för låg höjdinställning bak. Fjädringen bottnar inte för att det är för lite gas i klockorna - systemet fyller bara på mera vätska när gasen försvinner och fjädringen blir stum.
|
Hoppig bak
|
Markus 2004-09-14:
CX 20 TRE. Mistänker att en klocka bak är knäckt då min CX är rejält hoppig bak, inte fram. Gungar efter om man hoppar lite på draget. Är det ett membran som gått eller kan det vara något annat?
|
|
Frenchie:
Du är förstås säker på att bilen lyfter sig baktill? Det är väl inte så enkelt att den ligger i botten hela tiden = stenhård då den hela tiden lutar sig på genomslagsgummina... Låter ju som bägge klockorna bak. Är det så stenhårt som det låter har förmodligen klockorna under 15 bar's tryck = risken att membranen bottnat uppåt är stor = förmodligen så skadade (eller helt sönder) att det inte är lönt att låta fylla dem. Men vid en provtryckning visar det sig snabbt om membranen är helt sönder eller ej. Dock kan en skada visa sig senare (jobbigt).
Vad menar du egentligen? Har du lång eller kort möjlig fjädringsväg eller ej? En CX med allt rätt ska ju gunga men inte upplevas som skuttig. Berätta lite till...
|
|
Markus:
Jo, bilen lyfter sig bak och fram. Sjunker dock väldigt fort bak när man stänger av motorn. Bilen är inte hård i fjädringen utan för mjuk (lång fjädringsväg) bak. Åker man över ett fartgupp så hoppar baken efter minst 3-4 ggr, nästan som om den trycker ifrån (baken lättar). Snabba gupp i vägen tex grusväg är inga problem utan det är vid stora gropar och ojämnheter som hela bakdelen på bilen börjar gunga kraftigt!
|
|
Vidar:
Det høres ut som om du har lavt trykk i kulene eller at det er noe annet galt med dem, f. eks. kuler beregnet for en annen bil og som har gal demping. Jeg ville uten å nøle ha byttet begge kulene bak, det bør løse problemet. At bilen synker raskt ned bak tyder på intern lekkasje i bremseventilen. Jeg tror det er lurt når du først er i gang at du gjør rent hydraulikksystemet ditt skikkelig, tøm av gammel LHM (husk å rense filtere og beholder!) og fyll på Hydraurincage (Hydroflush), kjør med det en god stund før du bytter tilbake til LHM. Husk å "lufte" bremsene når du fyller på rensevæsken. Det er selvfølgelig mulig at du må gjøre noe mer med bremseventilen, men en rensing løser ofte problemet og ingen Citroen har tatt skade av det!
Kjell H:
Det kan vara bultarna mellan krängningshämmaren och bärarmen som gått av,ger lite lustiga effekter,lätt att se.
|
Hvor tok komforten veien???
|
Torstes 2000-11-23:
Jeg har i lengere tid irritert meg over hard og ubekvem fjæring på min T1 85 modell. Bilen er rett og slett ikke myk nok, og ujevnheter fra veibanen merkes meget godt selv i hastigheter rundt 80 - 90 km/t. Gasskulene er nylig fylt, faktisk med høyere trykk enn originalt 83 bar foran - 45 bak for å få mykere fjæring. Kulene er forøvrig byttet fra turbo kuler til standard CX kuler. Dekkene som står på bilen er helt nye piggfrie vinterdekk i dimensjonen 195/70 14. Forøvrig fungerer fjæringen helt som den skal - ingen lekkasjer, går opp og ned som den skal etc. Høyden på bilen er også helt nylig justert på autorisert Citroen verksted. Er det noen som har noen ide om ytterligere tiltak for å få bilen til å bli en ekte Citroen??? Nå spretter den rundt som en ping pong ball. Til sammenligning kan nevenes at jeg prøvekjørte en Xm for noen dager siden - den var SVÆRT mye mykere og behagligere. Jeg trodde at det som regel var omvendt, eller??
|
|
Lars H:
Lufttrycket i däcken kanske är för högt? Eller kör du på hårda däck? Min erfarenhet är att vissa däck påverkar konforten negativt mer än vad man kan tro.
Christian:
Jeg har også en -85 Gti Turbo Serie 1, sortkledd sådan. Denne er det nye kuler på, lagere i bakstilling er byttet og komforten er helt topp (Carpet-ride...). Trykket i kulene foran er 75 bar originalt, uansett om det er turbokuler eller ikke. Jeg ville sjekket kulene, treghet i fjæringssylindere og om det kniper i lagrene i bakstilling. Er disse tingene i orden så svever nok CX'n som da den var ny...
Oddbjørn:
Du bør sannsynligvis skifte bakre bærearmslagre dersom dette ikke er gjort. Min 86 T1 ble stiv etter ca. 100.000 km. Jeg skfitet disse lagrene og samtlige kuler og bilen ble som ny.
|
|
Torstes:
Takk for rådet, men jeg tror ikke feilen ligger der fordi det tidligere nevnte citroenverksted sjekket bærearmslagrene og fant de tilfredsstillende. De monterte også smørenipler og smurte lagrene grundig. Bilen er ikke spesielt tung å "vugge" på hvert hjørne, men jeg synes kanskje fjæringsveien er noe kortere enn på mine tidligere Cx`er. Nå skal jo turbo modellene ha kraftigere stabilisatorstag - kan dette ha noe med saken å gjøre?? Eller er det bare jeg som ser spøkelser på høylys dag i den betydning at bilen er Ok, at det bare er jeg som har en gal oppfatning om hvordan en Cx skal være??? Bilen skal da flyte på veien, ikke sant?? Min gjør alt annet enn det. Hydraulikkvæske er skiftet, filtre renset, kuler fylt, TRX dekk byttet mot 195/70, lager smurt. Er det noe jeg har glemt?
|
|
Oddbjørn:
CX Turbo er noe stivere enn øvrige CX'er, men er like fullt meget myk sammenlignet med alle andre biler. Den skal gå mykt og fint over fartsdumper uten humping eller lignende. Det høres ikke ut som din CX gjør dette så noe må være galt. Jeg kjører selv på Dunlop SP Sport 9000 205/55 ZR 16 som sommerdekk og Pirelli Assimetrico Winter 190 205/60 TR 15 som vinterdekk uten at såvidt lave profiler har noe særlig innvirkning på komforten i negativ retning. Jeg opplever snarere at bilen blir mye mer presis enn med 195/70 HR 14 som jeg prøvde en sommersesong eller 185/70 QR 14 som jeg kjørte noen vintersesonger med. Originaldekkene på turbo'en er som kjent Michelin TRX 210/55 VR 390 som er relativt likt 205/55 ZR 16. Dersom du har både nye kuler og bærearmslagre, har jeg dessverre ingen andre idéer om hva som kan være galt.
Helge:
Merkelige greier... Avfjæringssylinderne kan bli trege selv om det er sjeldent. Disse holdes på plass av en slangeklemme el. Dersom dette er feilmontert eventuelt røket, kan gasskula ligge galt (dvs. ikke blir liggende i gropen mot rammen bak). Resultatet er stiv bil. Sjeldent dette også. Videre må du ha riktig høyde på bilen. Litt lav bil kan fort bli stiv... samme med litt bli stiv. Jeg er litt usikker på virkningen av å ha i for mye gass i kulene, det er ikke sikkert fjærbevegelsen har godt av det.... Hva mener andre.
|
Vad kostar det?
|
Henrik 1999-09-29:
Kostar det verkligen "bara" 300 kr att fylla på gasen (i klockorna)?
|
|
Johan:
De flesta "orakel" i klubben brukar ta 100:- per klocka. Jag brukar be Dag Berver (se Svenska Citroënklubbens orakelsida) och han förordar dessutom att klockorna ska ligga ett par dagar efter fyllning. Sedan kollar han trycket ytterligare en gång innan jag får tillbaks dem. Bra att veta att inte membranet är skadat...
|
Hur gör man?
|
Frankofilerna 2000-04-11:
Vart sitter påfyllningen till klockorna fram på en gammal CX (-79:a för er som inte vet) och vad
är det för gas som ska fyllas i dem? Sitter påfyllningsventilen under motorhuven eller under
skärmen... måste man demontera nåt? Han har börjat till å bli lite styv i framvagnen gammel´n...
han måste ju vara i toppskick när vi ska på husvagnssemester... Vi har lite planer på att fylla
själv... (reaktioner förväntas:-) ) Vet nån sen vad det ska vara för tryck också så är det helt
underbart... Vi har tillgång till stora mängder kvävgas... de används i alla fall i flygplan...
och då borde det ju funka i en Citroën också!!! Nån som har erfarenhet om egenfyllning? Alla
kommentarer och idéer om allt gällande klockfyllning mottages tacksamt... hur gör verkstan när de
fyller klockorna? Tar det länge? Är det besvärligt... Många frågor... /Frankofilerna ute på
djupt vatten(?)
|
|
Tommy O:
Påfyllningen på klockorna sitter högst upp på varje klocka. fyllningstrycket fram på en CX
skall vara 75 bar, bak 40 bar, huvudacc 62 bar. Gasen är nitrogen (=kväve). Kruxet är att du måste använda speciell utrustning för att fylla klockorna,det finns många varianter men vill du ha rätt tryck och normal livslängd på fyllningen (8-12000 mil) så ska du gå på mina rekomendationer. Jag kan om du bor i södra delen av vårt land rekomendera Jan-Erik Åberg i Vingåker Tel.0150-22490 han kan det mesta om ämnet och hjälper dig säkert gärna.
Bert:
Det finns ingen ventil från början, den får man sätta dit själv, och kvävgas är det. Runt 40-60
kg brukar det vara, om man inte är så noga, annars är det olika i varenda klocka, beroende på var
den sitter och till vilken bil. Ventilen monteras istället för det lilla runda locket på klockan.
Det går att gänga av. Om du provar nu direkt så är du utan gas sedan, så se till att ha ventiler
och gas hemma först, eller en reservklocka. Besök någon klockfyllare på semestern, så har du
ventiler sedan, och kan underhålla klockorna själv. Adresser finns på
www.citroenklubben.com.
|
...en detalj?
|
Henrik 2000-04-13:
Jag blir lite nyfiken: Hur lyckas man fylla på gas och sedan skruva dit det där locket???
|
|
Birger N:
Jag har byggt en anläggning själv. Jag klämmer då fast klockan mellan en fet plåt på undersidan
och en svarvad hylsa som tätar med en o-ring mot den övre delen av klockan. Genom ovansidan av
hylsan går en axel med tätning. På nedre delen av axeln (den sitter ju då i det tomma rum som
blir runt övre delen av gasklockan) skruvas nippeln fast med tre insexskruvar. När jag fyller
monterar jag ny o-ring, klämmer fast klockan mot hylsan. Sen är det bara att fylla med rätt
tryck, dra åt nippeln via den övre delen av axeln. Hmm går det att förstå? I verkligheten är det
skitenkelt och tar högst fem minuter.
|
Ventil!
|
Jörgen 2004-11-11:
GSF (German Swedish French) carparts säljer en backventil till gasklockorna (med M9-gänga) på våra Citroën. Grejen är bara att den gängan som man skall använda för att fylla klockan genom är en ovanlig gänga som man antagligen valt för att göra det svårt för oss som inte vill köpa fyllutrustningen. Gängan är UNF 7/16-20 och passande (eller modifierbara) nipplar finns hos Hydroscand. Jag köpte 2 nipplar för några tior och fick hjälp av Eskil på Hydroscand i Halmstad att svarva borra och gänga så att jag fick ena änden att passa i GSFs backventil och andra på en reducerventil på en kvävgasflaska. Nu skall jag bara plocka av de klockor som det går att fylla och gasa upp dem till lämpligt tryck.
Det är kul när man "kan själv!"
|
|
|
Och hur ofta?
|
Muster M 2000-03-03:
Ett år sedan har gått sedan jag fick 4 nya klockor till min CX T2 - 88. Det var närmsta tiden efter bytet en exceptionell fjädringskomfort, men redan efter någon vecka noterades en viss stumning bak. Hur ofta brukar man behöva fylla klockor?
|
|
Johnny:
Klockfyllningsintervall är cirka 6000-8000 mil. Det är nog något annat fel såtillvida de inte satt dit gamla klockor.
Tommy O:
Om påfyllningsskruven är torr när man öppnar den så är klockan frisk och man kan fylla den oavsett tryck i den, därefter håller klockan ungefär som en fabriksny klocka, dvs 8-12000 mil eller 4-7 år. Jag vet detta eftersom jag har fyllt väldigt mycket klockor sedan 1986.
|
Fylla själv?
|
Allesandro 2001-01-17:
Om man är intresserad finns det en verkstad i Njurunda utanför Sundsvall som säljer ventiler och
påfyllningsutrustning för klockor. Hur det funkar? Jo, han monterar på en egenhändigt utvecklad ventil på klockorna som gör att man kan fylla på klockorna själv om man köper hans utrustning. Man behöver inte ta av klockorna vid påfyllning eller kontroll av trycket. Ventil kostar per klocka 150:-, påfyllningsutrustning 2900:-. Sedan måste man köpa en tub med kvävgas. För mer info maila Björn Frenell på elaion@telia.com.Detta system passar tydligen till alla bilar med M9 gängade klockor, XM, Xantia och vissa CX. Fördelen är att man inte behöver ta av klockorna för att justera/kontrollera trycket, dock tar membranet i klockorna slut nån gång och då måste man byta. Så klockorna håller inte för evigt..
|
|
Peter Å:
Klockfyllarutrustning finns att köpa t ex hos
www.buromeca.fr
|
Valprex-ventiler
|
Peter B 2002-01-27:
Tydligen finns det speciella kit att köpa för den som själv vill fylla sina gasklockor. Finns det någon som har erfarenhet av detta eller vet något om vilka möjligheter hemmamekaren har att själv fylla sina klockor vore det kul att höra lite. Gasen t.ex. (kvävgas?) Kan vem som helst köpa en flaska? Är det dyrt, osv?
|
|
|
Montera fyllningsnippel
|
Rich H 2004-02-22:
I've been using refrigeration access valves to recharge my spheres. You take the filling screw off the top of the sphere and drill a hole thru the screw. Flatten the top of the screw off on a grinder. Take a valve and silver solder it to the top of the screw. Put the screw back on the sphere and charge with N2. After 30 years of doing this I've never had a problem. In fact, just topped up my spheres today. Took a whole 10 minutes to do all 4 suspension spheres. You don't have to take them off the car. Just put the car in low position. A charge of N2 in my tank costs about $25 and lasts for many, many spheres.
|
|
|
Behövs klockfyllning?
|
Peter B 1999-08-14:
Har efter att ha lånat min mors Volvo 360 insett att det är dags att byta klockor på min CX
Pallas -84. Undrar därför om det finns speciella klockor för mjukare fjädring som det lär finnas
till XM? När man fyller på med gas, bör då även huvudackumulatorn och bromsackumulatorn fyllas?
Kan någon tipsa om en enkel metod att kontrollera gasklockornas skick och tryck utan användande av
specialverktyg såsom manometer o dyl.
|
|
Bert:
Enklast utan speciella verktyg: gunga på bilen i alla hörn. Den skall vara mjuk och fin, men det var den inte har du ju redan konstaterat. det känns tydligt om en klocka har för lite gas, svårt att gunga bilen då. Komfortklockor till XM närmar sig kanske CX originalklockor, sätter du på original så är det nog tillräckligt mjukt antar jag.
Ulf:
Auto-France 042/20 16 20 säljer Comfortklockor till CX.
Lars-Ivar:
Tja, om detta har det skrivits mycket och vad som är tillräckligt mjukt eller inte är väldigt subjektivt... jag anser väl att till en CX 20-84 räcker gott o väl standardklockor med ev "överfyllning" av gas dvs lite högre tryck än ursprungstrycket. Detta ger lite mjukare fjädring och förlänger intervallet tills det är dax att fylla igen. Man är ändå miltal ifrån XM vad gäller komforten... Det är viktigare att ha rejält med gas i huvud- och bromsack än i fjädringen, det finns flera varianter på hur man kollar behovet, en är att man ska kunna vrida ratten ett kvarts varv o tillbaka till raktfram utan att pumpen ska ticka, annars är huvudacken för dålig (detta förutsätter dock att styrningen är fräsch). Bromsacken kan vara svårare att känna om man inte är van, men om man kör i landsvägshastighet och bromsar ska bromsverkan komma direkt och inte med
någon tiondels fördröjning vilket blir fallet om det är för lite tryck i den. Ta kontakt med någon klockfyllare(se Citroënklubbens hemsida) i närheten av där du bor kan de nog hjälpa dig att kolla/fylla samt ev byta klockor, det blir billigare än att köpa nytt...
|
Byta klockor eller fylla?
Peter B 2000-11-15::
Måste snart göra något åt fjädringen. Vad är det för vits med en stötig Citroën? Har klockorna en viss livslängd, eller räcker det att bara fylla på gas? Hur ofta bör man fylla? Har hört att man kan överfylla klockorna med ca. 10%. Vad får det för effekt på fjädringen? Hårdare/mjukare? Vad händer med klockorna när de börjar bli gamla, mina är förmodligen original (CX -84)? Finns det olika typer av klockor till CX, typ komfort och sport?
|
|
Bosse:
Nej, det är ingen vits med en stötig Citroën när det går enkelt att byta eller fylla klockorna. Om man inte fyller för sent går det bra att fylla. Om klockorna är för tomma skadas membranet. De bör nog fyllas med några års mellanrum. Överfyllning ger mjukare fjädring. Tidiga CX har mjukare fjädring och de snabbare modellerna (turbo) har lite hårdare.
|
|
Dennis 2001-04-06:
Har hört att man inte får samma fjädringskomfort genom att efterfylla klockorna jämfört med att köpa nya. Ligger det något i detta påstående? Undrar för att jag skall byta eller fylla fram på en CX 2500d -80.
|
|
Anders (DK):
Det må være en gut som sælger nye klokker, som har udtalt noget sådant nonsens! Der er faktisk større risiko for at få dårlig komfort med nye klokker, da der så mange olika typer til kørende hydraul Cit'er. Selv Citroen har ofte monteret fejl type på olika modeller, når de kommer ind for udbytning. Alle som efterfylder Citroen klokker ved, at klokken skal fyldes til et ganske eksakt tryk, passende til års/model af den berørte Citroen bil, og desuden også efter hvor den skal sidde på bilen. Der er 3 olika parametre, som skiller klokkerne op i type/anvendelse :
1) klokkens storlek (400 el. 500 mL)
2) klokkens åbnings dia til LHM indgangen (1,12 - 1,85 mm)
3) klokkens påfyldte N-gas mængde = tryk (35-75 bar)
Inden du bytter (meget enkelt at gøre selv) skal du efterse, at det påtrykte reservdels nummer passer enligt dine nye klokker. Du kan kolla korrekt reservdelsnummer mod biltype i en tabel.
|
|
Henryk 1999-09-29:
Vad är att rekommendera, byta eller få klockorna fyllda på min T2-88 16000 mil? Hur lång livslängd har en klocka...
|
|
Torgny:
Köp nytt, de är så billiga. Ca 500-600kr per st. Då blir ju också stötdämparventilen ny, liksom gummimembranet, som också åldras. Förr fyllde jag och körde många mil till någon som kunde göra det. Den stora behållningen var då att få prata med den experten om olika tryck, klockor mm - men det är ju en annan sak.
Alessandro:
Kolla på www.cta.a.se
dom har klockor för 425:- inkl. moms.
|
|
Micke 2005-04-05:
Då har man kommit hem från en lång resa till fjälls och upptäckte till min fasa att mina gasklockor måste bytas. Var kan man beställa nya klockor till det billigaste priset?
|
|
Michael H:
www.autofrance.se
|
Lossa ackumulatorklockan
Chris B 2004-04-07:
Does anybody know how to remove the lower accumulator sphere on a CX 25? It's so low that I presume that you have to get at it from below. I tried removing the metal plate that appears to hold it in, but it won't come out and I don't want to force it, as it's rusty. Anyone have any ideas, please?
|
|
Jeff F:
Remove lines, remove jubilee clip holding it in, chuck in a vise and have a go at undoing it, re-install. Bandage half your arm, from cuts and scrapes.
P.S. This made a big difference on my own 2.5 in keeping the car 'up'.
Stew:
The one time I dealt with this problem we removed the whole assembly and dealt with it on the bench, using a large vise.
Gary M:
Spray WD-40 on it everyday for about 2 weeks. Then have a go at it.
Prakash:
I changed in my CX with a similar setup, I first used the ramps and placed them such that I was able to drive the CX on them, then I placed my car at the lowest position, released the presure in the system loosening the 12 mm wrench on the main accumulator, it would help if you have a vise grip or similar tool that has the chain for removing oil filters/spheres, it should work as you now have plenty of clearance between the ground and the accumulator sphere looking from ground up, I was fortunate but I still prayed as I was careful. Try it , it will work.
|
Farlig bremseakkumulator
|
Håvard 2005-09-28:
Førre gang eg skrudde hydraulikkrøra ut av bremseakkumulatoren på bilen min, fekk eg eit heise trykk midt i ansiktet mitt. Det traff eine augo mi, og det einaste eg såg var svart. Eg blei sendt til augespesialist, der eg fekk diagnosen indre blødnngar i auge. Eg hadde vore helding så ikkje hadde mista synet, sa han. Så det var med andre ord ikkje småtteri som kom ut av akkumulatoren. Så her for nokre dagar sidan, så skulle eg til å skifte alle kulene på bilen. Eg tok av alt av trykk, og skrudde på skruen på regulatoren. Eg tok av fjøringskulene bak, det gjekk fint. Eg tok av fjøringskulene framme, det gjekk fint. Eg tok av hovudakkumulatorkula, det gjekk fint. Så var det bremseakkumulatoren igjen. Eg var spent på korleis det ville gå når eg skrudde ut røra denne gangen. Eg hadde lese litt om demontering av bremseakkumulatoren i Haynes. Denne gangen hadde eg på meg vernebriller, samt at eg hadde trykka på bremsepedalen fleire gangar for å kvitte meg med litt trykk. I og med at eg hadde følgt boka denne gangen, tenkte eg det skulle gå bra. Men kva skjedde? Jo, det same som sist gang. Eg hadde ikkje anletet mitt retta mor akkumulatoren denne gangen. Denne gangen fekk eg sjå kva d et var eg hadde fått på augo. Det var som ein fontene. Det blei vått i heile mottorommet, og ein meter rundt bilen. Kva er årsaka til dette? Trykte eg ikkje mange nok gangar på bremsepedalen, eller er det noko gale med bremseventilen?
|
|
Pål:
Posted: Wed Sep 28, 2005 8:09 pm Post subject:
Quote:
Trykte eg ikkje mange nok gangar på bremsepedalen, eller er det noko gale med bremseventilen?
Fin anledning til å lufte bremser?? Hold bremsepedalen inne og løsne lufteskruer la det renne til det ikke er igjen trykk. Ved "bare" å trykke inn/ut pedal vil jo i all hovedsak lhm'n gå frem og tilbake, noe trykk mister man kanskje men slipp det løs så er du sikker.
Jank:
Mye av vitsen med bremseacc.er vel at den skal være en sikkerhet ved et plutselig trykkbortfall i hyd.systemet.Bremsene på framhjulene blir det siste som mister trykket.Biler med flat bremse acc. har ergo ikke denne sikkerheten.Vet når sant skal sies ikke hvordan dette systemet virker.Det er tre rør i sokkel på denne acc.Et kommer fra trykkregulator, et går til bremseventilen og et går til sikkerhetsventilen med gren til sentrifugalreg. til styringen.Er det slik at sikkerhetsventilen stenger ved trykkbortfall og sørger for reserven til bremsene?Da må det vel også være en ventil som stenger for røret fra trykkreg. i sokkelen på bremseacc.?
Jonsto:
På "klossen" som bremseaccen sitter på er det som du sier tre rør. Det ene kommer fra pumpa. Det går rett igjennom til sikkerhetsventilen. Inne i "klossen" er det en fjærbelastet ventil som stenger for trykk tilbake fra bremsesystemet og ut i det andre systemet. Derfor har du bremser på forhjulene en stund selv om det ryker et rør i ett av de andre systemene. Ble dette forståelig?
|
Tvärdöd ackumulatorklocka?
|
Coldcut 2007-01-20:
Det började för några dagar sedan när frun ringde från jobbet och sa att stopplampan vägrade sluta lysa och bilen inte ville resa sig. Efter lite guidande över telefonen slutade lampan lysa och bilen reste sig. Idag tänte jag undersöka saken. Inte ett pip från tryckregulatorn. Ilsket lysande stopplampa. Efter lite övertalande med några omgångar av lossande på tryckskruven på tryckregulatorn kom trycket tillbaka och bilen reste sig. Dock så klickade det frenetiskt som om huvudaccen var helt död. För ca en vecka sen var det 50 sek mellan klicken. Nåväl, stängde av bilen och trodde problemet var löst. När jag sedan startade bilen några minuter senare fanns inget tryck. Bilen stod i normalt körläge och hade så att säga lite svårt att hålla höjd. Upprepa proceduren två-tre gånger med tryckskruven och bilen reste sig återigen. Snabba klick men nu fanns tryck även efter 20 min. Inte särskilt mycket inre läckage, lite från bromsventilen men så har det varit dom senaste 4 åren, men inget annat. Lagom med olja i reservoaren, som byttes för ca 1000 mil sedan efte en renskur. Har huvudaccen tvärdött? Ett punkterat membran?
|
|
Lars H:
Du kan utan tveckan köpa en ny huvudacc. Beställ en från Autofrance direkt och byt.
Kjell H:
Snabb men föga vetenskaplig av test av HA: Stäng av motorn och öppna by-passen. Ju längre det pyser, desto bättre klocka.
Anders (DK):
Eller parkere bilen ned for bakke. Efter en ½ time går du ud og prøver bremserne. - OBS: Det er en vits, prøv det ikke derhjemme!
|
|
Coldcut 2007-01-28:
Japp. Problemet löst med ny huvudacc och 30 min på OKs GDS.
|
|
|
Skadad ackumulatorklocka?
|
Magnus 2004-07-12:
Jag har plockat ur bromsacken ur min break. Jag misstänker att den inte är bytt under bilens livslängd, och då lär det ju inte finnas något tryck kvar i den alls. På fjädringsklockor med lågt gastryck brukar ju membranet spricka sönder. Gäller detta även bromsacken? Och vad händer om man provtrycker en klocka med sprucket membran?
|
|
Ole M S:
Ja, membranen bliver også beskadiget i en bremsekugle ved for lavt tryk. NB! Bremsekuglen vil altid opnå det maximale tryk i systemet (ca. 170 bar), dette i lighed med hoved-accu-kuglen. Disse to gaskugler er trykmæssigt de mest "belastede" i systemet idet disse altid kommer op på det maximale tryk. Fjedringskuglerne opnår kun et tryk proportionalt med bilens akseltryk, og dette bliver (ved normal højdestilling) noget mindre typisk mellem 80 og 120 bar.
Om man kører med en defekt membran i en gaskugle, så risikerer man at denne læker hydraulikvædske ud fra topskruen på kuglen, men der er ikke sikkert at den vil gøre dette.
Om man oplader en kugle med beskadiget (men ikke lækende) membran, så skal man være opmærksom på at hvis membranen går læk under tryk efter monteringen i bilen, så vil gassen hurtigt trænge ud i hydraulikvædsken. Hvis den lækende kugler er bremsekuglen, så kommer der så meget gass ud i hydraulikvædsken at man bør udlufte bremse-systemet. Sker samme fel langsomt over tid, så læker gassen lamgsomt ud i vædsken og man mærker intet til dette.
|
|
Magnus:
Tack Ole. Det är med andra ord lika bra att sätta dit en ny klocka utan att ens bry sig om att försöka fylla den gamla.
|
|
Johan G:
Nja, i en fjädringsklocka som varit under ~15 bar och använts, riskerar membranet att ha pressats upp så hårt att det tagit i den membranhållare Citroën använt vid produktion av klockorna. Av någon outgrundlig anledning är hållaren försedd med för membranet ödesdigra kanter. Vid en kraftig kompression av en fjädringsklocka klappar membrant i dessa vassa kanter... Frågan är om en huvudacc verkligen är lika känslig? Den utsätts ju inte för lika stora dynamiska rörelser. Det kan ju vara värt att provfylla för en orakelhundring, eller?
Lars I:
Håll klockan nära örat, skaka den fram och tillbaka. Skvalpar det är klockan punkterad. Om du är osäker på om det skvalpar, sätt klockan i skruvstädet och lossa skruven med en stor rörtång. Pyser det till var det något enstaka kilo kvar, rinner det ut olja är den punkterad. Annars provtryck helst först så du inte skruvar upp skruven på en klocka med fullt tryck...
|
Byte ackumulatorklocka BX19 Gti?
|
Johamn 2005-09-28:
Någon som har några bra tips?
Lossa klockan 1/4 varv, släpp 12mm skruven på tryckregulatorn, ta loss klockan, sätt dit den nya?
|
|
Citactiva:
eftersom du inte har nytta av trycket vid lossning av denna klocka (som vid byte på fjädring bak) så får du det lättare genom att:
1 Sänka ner bilen i lägsta läget
2 Lossna på 12mm skruven
3 ta loss klockan
4 sätta dit den nya
5 starta
6 dra åt 12mm skruven |
Kolla bromsackumulatorklockan?
|
Kjell H 2004-07-17:
Fjädringsklockorna kan man ju kolla på plats genom att trycka i hörnena på bilen. Acc-klockan kan man testa med by-pass-skruven. Kan man inte kolla bromsklockan genom att öppna by-passen och därmed tömma accen och sedan kolla om det finns bromstryck kvar? Eller är jag helt ute och reser.
|
|
Lars I:
Jo, om du öppnar skruven - dvs gör matarkretsen trycklös och fortfarande har bromstryck när du trycker på bromspedalen - så funkar bromsaccen. Det är fler än en som trott att även bromsarna varit trycklösa efter att ha öppnat skruven och därefter fått sig en rejäl LHM-dusch när de vridit upp bromsaccen.
|
Ackumulatorklockan dålig?
|
Dennis H 2002-02-17:
Jag håller på att iordningställa en CX 2500D Limousine och har en del funderingar. Hydraulpumpen går in var 7:e sek och jag har efter en del läsning misstänkliggjort ackumulatorklockan, men samtidigt när jag hissar upp bilen max och stänger av motorn håller den höjden mycket länge, åtskilliga timmar. Jag undrar om det är så att huvudacken inte har så mycket med detta att göra utan att det mer beror på fjädringsklockorna? Om jag skall fylla/byta ackklockan undrar jag om det är samma tillvägagångsätt som när man byter framklockorna? (Har kollat Haynes men inte hittat just detta) Bör jag äv fylla bromsack eller vad ger en dålig bromsack för symptom?
|
|
Johan G:
Enligt mitt klockfyllarorakel är huvudanledningen till att bilen sjunker är oftast att pumpen genom slitage läcker tillbaka till tanken. Innan trycket i resp "oljepelare" understigit trycket från bilens tyngd håller den sig uppe. Sen går det ner i varierande takt. Min GTi (med nyfyllda klockor, alla 6) håller sig längre än tidigare. Kanske också beroende på ny LHM med mer "rätt" egenskaper än gammal skitig. De första klockorna man fyller är huvudack och bromsack, sedan fyller man de fyra hjulklockorna.
|
Rastlös hydraulpump
|
Lennar D 2004-06-07:
Jag har upptäckt att hydraulpumpen på min BX19 GTi aldrig får någon egentlig ro - två sekunder ungefär - och jag undrar; ackumulator, bromsventil, pump eller säkerhesventil? Hur avgör jag det?
|
|
Brede H:
Problemet ditt høres ut til å være flat hoved(accumulator)-kule, MEN start med å sjekke:
1. Oljenivået i LHM-beholderen. Skal være max. 4-5 cm. under toppen når du ser ned i beholderen. Oljen skal være klar og grønn!
2. Hydraulremmen. Skal være meget stram, mye strammere enn "naboen": vifteremmen.
3. Luft i systemet? Bruk regulatoren og la bilen stabilisere seg i vekselvis høyeste og laveste stilling. Bruk god tid og hør om klikkingen avtar i intensitet. Hver posisjon 4-5 ganger. Goood tid oppe og nede....
4. Sjekk oljenivået igjen. Er du usikker, fyll heller litt for mye. Blir litt søl når bilen står lavest, men ikke farlig ellers.
Ta dette først, og kom tilbake igjen.
Erik A:
Det finns ett antal returslangar på LHM-tanken. Ta loss dem en i taget med motorn på tomgång och se om det rinner ur dem. Det skall inte mer än droppa sakta. Sjunker bilen fort när du lämnar den? Om bromsventilen inte uppför sig så kan det hända att pumpen får ro då man trampar hårt på bromsen. Ändras intervallet på pumpen när du trycker på bromsen så har du troligen en dålig bromsventil.
Brede H:
Vet ikke hvor godt kjent du er med hydraulikken, men dersom du skal sjekke returslangene Erik snakker om: kun de små slangene skal taes av, en om gangen for å unngå forveksling. Beklager, Erik, ikke meningen å blande meg inn i ditt råd - bare så dumt om feks. mateslangen tas av med påfølgende (trolig) problem med luft osv.
Lars S:
Min BX var likadan tills jag bytte klockan på huvudaccen. Då blev den betydligt lugnare och finare. När den klockan har lågt tryck så måste pumpen gå väldigt mycket för att hålla trycket uppe.
|
Hydraulpumpen går ofta
|
Peter 2000-11-20:
Jeg prøvekjørte en CX, bilen virket som om den var i god stand, og myk og komfortabel å kjøre, jeg reagerte dog på at pumpen slo inn ca. hvert 6. sekund, den hevet seg sakte, senket seg fort og servoen lugget litt når man svingte til høyre. I en BX er dette tegn på at hydraulikken er slitt, er det samme tilfelle for denne CX'n?
|
|
Hege:
Høres som om hovedakkumulatorkulen er gåen. Den koster 600-700 kr og er grei å skifte. Det er den som lager tikkelyd og sannsynligvis også gjør at servoen er "rufsete" (da særlig ved brå sving/ eller når bilen står i ro). Om gasskulene generelt var tomme så hadde ikke bilen vært komfortabel på veien.
Tor:
Det er nok hovedakkumulatorkulen, den går å fylle med ny gass eller bytt ut den, koster ca 350-550 kroner www.classicparts.org selger på internett og er ett Norsk firma.
|
Hydraulpumpen går hela tiden
|
Andreas 2000-09-03:
På min nyinskaffade CX 20 Pallas går pumpen hela tiden, trots att bilen reser sig snabbt efter start. Klockorna verkar alltså fräscha, det tar även tid för bilen att sjunka. Finns det nån
tryckregulator som pajat eller är pumpen paj?
|
|
Olle:
Huvudklockan är säkert slut.
|
Akkumulatoren klikker som en gammel klokke
|
Steino (N) 2004-04-13:
På min 87 modell CX GTI har akkumulatoren for hydraulikken etter hvert begynt å klikke oftere og oftere. Nå klikker den ca hvert 3 sekund når bilen står stille og går på tomgang. Tenkte jeg først skulle få sjekket akkumulatorkula, men er usikker på om dette kan være problemet? Siden det ikke renner hydraulikkolje fra bilen antar jeg at det er en intern lekkasje i jekker, bremseventil eller annet. Sjekkes dette ved å ta av returslangene en etter en og se hvor det renner mest fra? Har noen erfaring med dette? Hva er det vanligvis som forårsaker dette problemet?
|
|
Citpilot:
Du må skifte hovedakkumulatorkule! Den mister trykket efterhvert som årene går.
Carel:
Riktig. Det er viktig at du gjør dette raskt, ellers kan du risikere at returslangen opp igjen til tanken går til dundas. Da har du ikke styring , fjæring, bremser lenge...
|
|
Steino:
Snakket med en i dag som etterfyller kuler. Han mente også at akkumulatorkula var ødelagt og anbefalte ikke å forsøke å etterfylle. Trodde gummimembranen inne i kula var ødelagt. Han anbefalte at jeg også skulle skifte kula for bremsetrykk, siden den ofte går samtidig. Bestiller nye kuler fra Classicparts. Håper de kommer til helgen. Lover å rapportere resultatet.
|
|
|
|
Steino:
Endelig kom akkumulatorkulene fra ClassicParts. Akkumulatorkula ble skiftet og motoren startet. Nå klikker det hver 40. sekund. Alt er vel! Fikk ikke tid til å se så mye på bremsekula. Den sitter nederst i motorrommet mellom gearkassa og radiatoren og er vanskelig å komme til. Virker som den er festet i en tynn plate som gir etter dersom man bare tar litt i. Ikke noe å bruke krefter på. Er det noen som har erfaring med å skifte denne?
|
|
Pål:
Skru løs alle tre rør, løsne slangeklemme som holder akkumulator fast til denne plata, sett så ventil eller kule i skrustikka og løsne. (bruk klosser o.l. mellom) settes sammen i motsatt rekkefølge med nye pakninger og greier:-)
Sturla:
Husk å trykke på bremsen til den er helt flat først! Ellers får du en sprut rett i fjeset når du drar av rørene, selv om du har sluppet ut trykket. Ikke spør hvordan jeg vet det...
|
|
Steino:
På tross av advarslene og flere tiltak for å få ut trykket av bremsekula, fikk jeg en ubehagelig opplevelse da jeg dro av hydraulikkrøret - LHM-oljen sprutet ut og jeg sto der med olje i munn, øyne, hår og skjegg. Det er bare å slå fast en gang for alle - LHM smaker vondt. Tilbrakt lang tid i dusjen i går.
|
|
Jonsto:
Det er jo så. På den annen side er en Citroën eier som aldri har smakt LHM ingen riktig Citroën eier.
Du blir nok vandt det
Gilberg:
I England omtaler man "vanskelige" smaker som f.eks. lutefisk og gammelost som "aquired taste". Det vil si at det krever tilvenning før en liker det.
Øl og kaffe var ikke særlig godt første gangen heller eller?
|
Snurrig regulator?
|
Göran W 2004-09-17:
Har ett litet problem med hydrauliken. CX 25 GTi -88. Den ger inte de klassiska, enstaka klicken utan serier, ca 10 klick åt gången. Det är dock mycket långt mellan serierna! Ibland flera minuter. Vid start är det oxå som en kulspruta. Klockorna är fyllda. Inga som helst problem med bromsverkan,styrning eller fjädring. Efter påbörjad hydraurincagekur är resningen mycket god och ståndet varaktigt! Men varför gör den fortfarande så? Kan det vara så att regulatorn ger för stora variationer mellan max och min tryck? Eller är jag bara överkänslig?
|
|
Frenchie:
Huvudaccen är "första instans" efter pumpen (se http://www.citrotech.se/cx/hydraulic/hydraulic.html).
Huvudaccens ventilmekanism har två lägen;
Cut-in = "jag vill ha mer tryck, trycket är för lågt" <145 ± 5 bar
Cut-out = "jag har tillräckligt tryck, fyll inte mera" >170 ± 5 bar
Pumpen förmår leverera ~4 cm³ per varv.
Om huvudaccen är t.ex. helt tom (eller väldigt lite gas kvar i) kommer pumpen att snabbt öka trycket från 145 till 170 bar. Det räcker ju med få pumpvarv (kort tid) om mängden gas i sfären tar kort tid att komprimera. Men om du har stipulerade 62 (± 2/32) bar i huvudaccen kommer den mängden gas ta längre tid att jobba mot för pumpen = längre slag. Så, börja med att ta loss och provtryck din huvudacc igen! Kanske har den efter påfyllning läckt ut? Är det nu tillräckligt tryck i den i alla fall kan det ju vara så att ventilmekanismen som styr Cut-in/Cut-out fått något frispel. Kanske en liten gummirest från någon rörpackning lossnat och satt sig i vägen? Det bästa är givetvis att koppla in en manometer (med ett T-rör) på ledningen mellan pump och huvudacc. Då ska du kunna se vad pumpen levererar och när mottrycket från huvudaccen når sina ändlägen. Att ståndet är varaktigt beror ju bara på att dina bil i övrigt inte är så sliten (varken internt i pumpen eller vid resp. fjädringsdon), och det är ju trevligt!
Sturla B:
Hei, det er ikke sikkert det er noen feil, det er litt forskjellig lyd i de forskjellige biler, ingen CX jeg har hatt har hørtes likedan ut..
det er intervallen mellom hver gang den "slår inn" som teller vel, og du sier det er sjelden. Med dårlige klokker og indre lekkasje vil du høre tikkingen mye oftere tror jeg.
Frenchie:
Jag skulle nog koppla in en manometer och läsa värdena. Om inte annat för att tillfredsställa min nyfikenhet...
Kolla nedanstående bild på CX'ns huvudacc:
Tjockleken på shims (1) justerar trycket för "Cut-out": 0.3 mm
Tjockleken på shims (2) justerar trycket för "Cut-out": 0.3 och 0.7 mm
En 0.3 mm shim justerar trycket med ca. 3 bar
En 0.7 mm shim justerar trycket med ca. 7 bar
Alltså 1 bar/0.1 mm
|
|
|
|
Tung styrning
|
Justin H-P 2002-02-03:
25 Prestige Auto RHD. The main comfort issue at the monent is rather heavy steering especially at parking speeds it's almost dead and at other times it's still cumbersum, also it's very slightly pulling to the left, you can see the steering wheel slighlty leaning to the left symptom?
|
|
Karel L:
Most likely the main accumulator sphere on the pressure regulator is (almost) dead, it is often forgotten when the spheres are changed, and provides pressure to the power steering. You can easily check this by listening to the pressure pump kicking in when you turn while slightly revveing the engine, if this occurs a lot faster when you are turning, the sphere is dead. Another possibility (the one I have) is that the power steering is slightly defective and the rotor is not correctly doing it's job this is what I have made from what I heard from a specialist, my spheres are ok, but the plastic container with the power steering regulator's rotor isn't functioning as it should. When I recently had my track adjusted, the guy at the workshop said that is normally is directed a little to the right (LHD car), so maybe on on RHD???... anyway, the position of the steering wheel should have little influence on the tracking as the diravi system puts it there and is not adjustable to mys knowledge. the coupling between the diravi/steering rod and the steering rack however is adjustable and can be easily corrected (pictures and explanation can be found in earlier messages on the list, you can see them on the yahoo groups database). but look for uneven wear on the tires first, if the wheels aren't correctly adjusted, this can also lead to the car pulling to either side.
|
Rock hard CX
|
Julian B 2000-12-13:
Hello fellow Opron-Pininfarina Citroen Custodians (CX owners)! I have a problem with my CX 25 GTi ser II. 10 months ago i replaced the 4 spheres front and rear. I opted for brand new replacements. Since then my suspension has become very very firm. It rides at the correct height and is not springy as you would expect with failed spheres. The ride quality can now be compared to a Fiat 126. The accumulator has been cleaned out and brake and accumulator spheres replaced with genuine Citroen spheres, the entire system has also been Hydraflushed. BUT still my poor car crashes over pot holes. The only other odd fault which may be closely related is when the car is set to max position then min position the front sinks very fast - 2 seconds - but the rear drops after 7-8 seconds. Faulty height corrector? Crappy spheres?
|
|
Shane L (AU):
Gently push on each corner of your car, it should 'give' very easily, any corner that is rock hard has a sphere with a ruptured diaphram (or is completely flat). If you find a rock hard corner, new sphere or not, the sphere is no good. The rear arm bearings will also cause a stiffer ride if they are collapsed. Do the rear wheels lean inwards when you look at the car from behind? I'd put money on your new spheres being no good!
Kornel K (H):
I just can tell you my problem which was on my Pallas IE from 82. The only reason of hard suspension was the height corrector's wrong position. Because of the more 60 percent of the mass is laying on the front wheels, its condition is mostly determining the comfort. So, my front height corrector was set too down and therefore we felt ourselves like on a farmwagon. After I asked my mechanics to set it upward the whole car is running like a boat. The difference is about 40 mm between the before and after position. It is a little bit much but as my corrector is not really new the mechanic had a choice and he choose the upper position. He was quite right. You can check the height of normal position with measuring tape, but sorry I don't remember the default
number. You will find it in the Haynes.
Adrian (CA) fick felaktiga klockor:
I went through exactly the same situation last year - new spheres all round, but hard within a few weeks. I tried all the things you're talking about (hydraflush etc). It turned out to be a bad batch of sphere membranes! Citroen guarantees the spheres for two years and mine were all replaced, no cost to me (other than the hassles and the swapping). I also had a duff new main accumulator that was also replaced. Get the numbers off the spheres (stenciled in dot-form ink) and contact the parts guy you bought them from.
|
Studsig fjädring trots nya klockor
|
Stefan 2001-03-23:
Vid senaste servicen 34.000 mil förnyade jag samtliga sex klockor. Trots detta studsar min T2 -88. Jag förväntade mej samma flyt (svävande) som tidigare. Vad annat påverkar fjädringen?
|
|
Fredrik:
Det kan bero på en mängd saker. För det första: Bytte du hydraulvätskan samtidigt, och rengjorde den behållare som den förvaras i under motorhuven? Denna behållare bör tömmas då och då och även torkas ur med hushållspapper tills att den är helt ren. Se bara upp för kanterna när du sticker ner handen i den, dessa är mycket vassa och du kan skära dig om du inte är försiktig när du torkar runt därnere. Det kan också bero på att trycket i klockorna är för högt. Har du efterfyllt dem, eller skaffat helt nya? Det tredje och minst troliga är att du glömt att ställa fjädringen i rätt läge med den lilla knappen vid växelspaken. Men det drabbar nog inte dig, eftersom det verkar som om du kört Citroën ett tag. Nybörjare kan dock missa redan här. Punkt fyra: Byttes även huvudackumulatorklockan? Är trycket för lågt i den så är det troligt att detta är boven.
|
|
Stefan:
Hydraulvätskan byttes inte vid klockbytet. Däremot byttes den för 5.000 mil sedan. Klockorna är helt nya. Huvudackumulatorn är också ny.
|
|
Fredrik:
Jaha, jag är inte säker på att det är samma rekomendationer på CX som på XM. 6.000 mil rekommenderas byte av LHM-vätskan på XM. Så fasen vet om du inte borde byta den också nu.
Anders (DK):
CX'en er jo kendt for sin komfort, når alting er i god skick. Faktisk bruger en del XM ejere at bytte til CX-klokker, for at få mere komfort. Det mest vanlige problem er fejl klokke type. Ganske mange leverandører (inkl Citroen!) har overhovedet ikke begreb om hvad klokke type der går på de olika modeller. Det er jo enkelt dem grønne boller dér til Citroen, alle passer til alle modeller!!! -Nej !
1) Storlek (400 eller 500 mL)
2) Tryck 35 - 75 bar
3) Huldiameter for LHM (1,10 - 1,80 mm)
1) giver reserve for hvor meget fjedringen kan arbejde før den går på gummistop.
2) giver belastningspunktet (vægt) for det pågældende hjul på bilen og bilmodellen.
3) giver støddæmpningsfunktion. Lille hul = stor dæmpning = støtig fjedring. Stor hul = lille dæmpning = flydende mjuk komfort dæmpning. Dog kan det overdrives til ustabilitet. GTI og turbo modeller leveres normalt med ekstra dæmpende klokker. TRS modeller har mindre og dermed mjuk dæmpning. Jeg tror faktisk dine gamle boller var til TRS og dermed havde du mere komfort. Dine nye er sikkert korrekt til turbo, og har dermed mere dæmpning (højhastigheds og kurve stabilitet). Der er påtrykt et reservdelsnummer på selve klokken. Det kan du skrive ned og få tjekket enligt en tabel over klokker til olika modeller. Jo for resten, CX'en skal også bytte LHM ved 6.000 mil.
Torstes:
Har opplevd litt av de samme problemene på min T1. I tillegg til hva som ellers er kommet frem her, kan det være lurt å sjekke følgende ting:
1)Hvordan er tilstanden på fremre og bakre bærearmslager? Både foran og bak er det rullelager som kan gå tregt hvis de er utslitte.
2)En annen ting som også påvirker fjæringsveien er hvorvidt kjørehøyden er korrekt justert. Hvis kjørehøyden er for lav, vil bilen slå opp i gummistopperne for tidlig. Hvis kjørehøyden er for høyt justert vil gasskulene fylles med for stor andel LHM i forhold til gass, og fjæringshøyden bli kortere.
3) Lavprofildekk gjør at bilen vi "slå" mer i ujevnheter i veien. Det samme gjelder hvis du kjører med for høyt dekktrykk.
4) Det er også en mulighet for at selve "stangen" i fjæringssyøinderen kan ha blitt slått skjev hvis man har kjørt over skikkelig store ujevnheter i stor fart når det ikke har vært noe gass i klokkene, altså uten fjæring. Dette skal visstnok være veldig skjelden.
5) Noe som jeg også har hørt skal være tilfelle er at o-ringene, altså gummitetningene mellom stempelet og sylinderen i fjæringssylinderen kan "sette" seg, altså gå tregt slik at fjæringen på den måten blir hard. Det er visst også svært skjelden at dette fenomenet oppstår.
Mikael:
På min förra T2:a hände något liknande, men bara med bakfjädringen. Ibland var det bra fjädring och nästa sekund studsade den där bak. Det visade sig vara skit i bakre höjdregulatorn. Efter rengöring blev den som ny igen!
Kim:
Jag fick häromsistens bytt rören mellan servoklocka och bromsventil samt mellan servoklocka och förgrening till säkerhetsventil...... (läckage innan). Efter detta blev bilen plötsligt mycket mjukare och diravistyrningen fick helt ny spänst!! Hela hydralsystemt blev som nytt!!!!!
Tommy O:
Har du kontrollerat markfrigången? CX har en benägenhet att få en lägre markfrigång bak av någon anledning och då blir den studsig och slingrig på vägen. Att ställa in fjädringen på en gammal Citroën(DS CX) är som att ställa in tändningen på en gammal bil. Man får göra det på gehör. D.v.s man tittar på bilen att bakvagnen står någorlunda rakt med framvagnen som när den står rätt skall ha en knuten tvärhand mellan övre delen av däcket och undre kanten av framskärmen (ungefär). Är fjädringen rätt inställd skall man kunna trycka ner bakvagnen respektive framvagnen i botten med benkraft, dock skall sista centrimetrarna ge ett ganska stort motstånd.
Per B:
En underlig grej som jag såg när jag skulle försöka avhjälpa detta problen var att om markfrigången ställdes in enligt spec (157-173 mm) så låg bärarmarna bak an mot gummibussningarna i upphängningen varför jag fick höja bilen ca 20 mm och då när inte gummibussningarna längre var aktiva i fjädringsarbetet så försvann studsandet också. Kan kanske vara nåt?
|
