Tjuvstoppar:   Örjan 2002-02-24:

Min CX 90:a kan ibland stoppa motorn under färd men startar direkt vid omstart och fortsätter att gå så länge jag håller nyckeln i startläge. Det betyder troligen att tändspolarna får sin spänningsmatning direkt via startmotorns solenoid. Jag har provat att byta tändgivaren, vilket brukar vara vanligt vid en sådan symptom, men detta hjälper ej. Är det någon som känner till hur kabeldragningen går, vilken väg matningen till tändspolarna är dragna?

Dag: Du har inte kollat att det inte är tändningslåset som är paj? Hände på min-90 TGi att tändningslåset la av. Hittade ett på skroten, var en del pill att byta, det minns jag.

Örjan: Tack för tipset med tändningslåset, men jag tror inte felet sitter där enär kontrollamporna lyser vid motorstopp, vid avbrott i låset skulle även kontrollamporna slockna.

Dag: Inte helt rätt! Faktum är att tändningslåset innehåller flera brytare monterade på en roterande platta, en bryter för förbrukare, en för tändning en för startmotor etc. Om bara en kontakt i tändningslåset är paj, kan du mycket väl få det problem du nämnt. Har din bil gått över 20.000 mil, så ÄR tändningslåset slitet och en ganska säker felkälla, även om det teoretiskt kan hålla mycket längre om man har tur.

Örjan: Det visste jag inte att tändningen låg skild från kontrollamporna i tändningslåset. Jag skall kolla upp låset noggrannare / Tack För Tipset ! /

Thor Øivind J: Det kan være elektrisk feil som gjør at bensinpumpen stopper. Her er det slik at den får strøm på annen måte ved start, deretter kreves 250 omdr for at det skal virke. Har du skiftet problemreleet "Big Blue"? (Det koster det halve hos Bosch, men er dyrt uansett).

Örjan: Tack för din problemlösning med insprutningsreläet. Detta relä har ju två funktioner, det skall dessutom fungera som katastrofrelä, meningen är att det vid ev. kollision skall slitas loss från sin sockel, därav den bristfälliga monteringen, på hängkabel. Jag fick samma tips idag från Åhman o Söner i Uppsala (har mer än 50 års erfarenhet av Citroën). Det verkar ändock som om felet låg i trottelkontakten vid luftintaget, denna kontakt börjar att ta över strömförsörjningen till tändspolarna så snart motorn startat och börjar suga luft. (red anm: stämmer detta?) Svårt att säga om felet är avhjälpt då felet är av temporär karaktär, det kommer att visa sig efter några dagars användning, Jag återkommer då det är OK.

Peter Å: Att trottelkontakten tar över strömförsörjningen till tändspolarna har jag aldrig hört förut. Det ser heller inte ut så på elschemat. Hur ligger det till egentligen?

Misständning:   Graham K (UK) 2001-08-26:

Can anyone suggest what to do about an intermittent "mis-fire" I'm having in my 1985 CX 25 GTi manual? It only occurs under light throttle at low-ish speeds; i.e. it doesn't seem to happen under full throttle acceleration or motorway speeds. What I've done so far: 1. Replaced the spark plugs. 2. Checked all the electrical connectors I can see under the bonnet. 3. Opened up the throttle position switch - both microswitches OK. 4. Had the airflow meter to bits and put the wipers on to new sections of pot track - no difference. 5. Replaced both flywheel pick-ups. 6. Checked all the air hoses for splits/leaks and security of jubilee clips.   I'm running out of ideas..... Could it be the injectors dribbling at low "squirt" rate (i.e. they need cleaning)? Is it low fuel pressure? Any suggestions?

Alan D: I have said this dozens of times before, so forgive me if you are tired of reading it. Check: A) The cable from the flywheel sensor(s) MUST be kept away from other cables, especially where it goes from the engine to the chassis, and below the spare-wheel tray. Separate it as much as possible, if necessary by unplugging it and re-routing it so that it runs on the other side of the water hose. Separate it below the spare-wheel tray, too. The cables are often 'tidied-up' by someone after maintenance/repair, and the trouble is caused by this cable picking up violent interference from the high currents carried to the coils and injectors. B) The coil-suppressors may be open-circuit. They should be 2.2uFd capacitors. Check them at high temperature too, or get an electronical friend to check them. The reason they cause smooth-running problems is the same as in (A) above.   Richard Y: I know that you have often stressed the importance of the coil supressors, but my own experience (1989 CX 25 GTi) is that they make no difference and the CX specialists I use say their only purpose is to supress radio interference. The wire to one of mine broke off and as they did not have one in stock at the time and as the radio did not suffer from interference I have never got round to replacing it. Everything seems fine (well as fine as it can be in a 12 year old, 140,000 mile CX - there is always something needing attention.   Alan D: Richard, my experience includes a GTi T2 which had an intermittent misfire which would almost reverse the engine, it seemed. The shock through the transmission was horrendous. Assorted 'Citroen experts' gave up on it, so I bought the car and spent two days looking for the problem. I discovered it accidentally when a digital voltmeter perched on the engine went 'bananas' while the engine was running even though it was not connected to anything, without even test leads. The other GTi did not do it, so I traced the source to an open-circuit coil suppressor. The neck-breaking mis-fire was cured. Suppressors ARE important. Later experiments/experience (all on single-sensor cars) show that sensor-cable routing and suppressor action cause/cure hesitancy and undefinable rough-idle and less-than-smooth pick-up. The same GTi T2 was cured of a 'once-a-second to once-an-hour' misfire by incresing the sensor gap by 0.5mm over the suggested 1.0 mm. If the sensor signal on one-sensor cars is too big, it swamps the reference separator circuit occasionally. Thats important, too.   Philippe M (F): I had the same problem two years ago and it was the coil itself. If only you could make a try with an other coil? It is very fast and easy to replace. I think it is the last thing to try.   Gary D M: Philippe et Alan, years ago I had an intermitant hesitation and misfire. Sometime it would be fine and other times chug, chug. I just remembered that was the problem created by the orginal Citroen wire PLUG going to the coil and connecting on the coil. The plastic corner of the plug itself was broken off - just a little part of the very corner and it caused it to be loose just enough to have a break in connection electrically when going over small bumps or large. Drove from Las Vegas to Chicago with one of my tennis shoe laces rapped around the coil and connector to stop the 2 cylinders from going black smoke on me every 10 miles. It worked until I could get a new connector. I guess as I remember the little metal spring unit that clicks into place was not holding because of where the plastic was broken.   Alan D: It is only necessary to keep it away from other cables by a centimetre or two for most of its length. If this is done, and if the suppressors are in good order, roughness from this source is completely cured. The suppressors must be connected, too. The problem that prompted this thread was fixed when a broken wire in the three-pin plug was found - it must be the suppressor connection, the other two carry lots of current and would cripple one coil.   Marc B: The ignition ECU is under the bonnet, on the left wing. The injection ECU is behind the glove-compartment. Which leaves a rather long line with a 'high frequency' signal between the two as the injection ECU gets its timing signal from the ignition ECU. Possible source of faults?

---

Misständning:   Rickard 2002-02-05:

Jag hade tidigare problem med tomgången och upptäckte att den stora "slangen" till motorn satt löst. Idag drog jag dit den och nu startar knappt motorn. Den går som en tvåtaktare. Nere vid 2:ans stift finns det fullt med olja, även lite olja vid 1:ans kan det vara något? Igår gick den perfekt förutom svajande tomgång!

Anders (DK): Om du har olie på tændstifterne op til pluggerne, da tager gnisten jo fejl vej, og cylindrene tænder ikke. Ser ud til, at du generelt har problem med olie og skidt på tændkabler og stifter. Sug op olien med klude eller mjukpapper, og tvætta så godt du kan, siden må du tage stifterne ud og tvætta i benzin, at de bliver fuldstændigt fri for skidt og olie. I samband med dette, plukker du af alle tændkabler, stiftplugger, fordelerlåg og dyl, og tvættar alt godt i benzin. Siden tvættar du IGEN i køkkensprit alt ihop. Til slut spruter du alt med silicone. Da skulle hon gå som ung jente igen.

  Rickard igen:

Tack. Nu funkar den igen. Det var 2:ans tändhatt som inte satt som den ska.

---

Misständning:   Roy A (N) 2001-08-20:

My "new" Turbo1 have suddely developed a "kangaroo-like" way running. Yesterday i drove some 500 km - no problem. Then suddenly, just 1 km from home i had a short misfire, only occured about 5 seconds, after that everything was ok. This morning it fired ok, but after 30 seconds or so it started misfiering. As the engine got hot ... nothing changed. After 15 km still the same. 1 cylinder lost most of the time. Faulty spark-plug? Or something more special?

Philippe: I've experienced exactly the same behavior last year on my '87 Prestige turbo II and it was the coil.   Resultat från Roy A: The misfire cam from a foult in the coil, sort of. On the coils you have the low current input. On the top most coil, one of the 3 cables was partly broken. Fixed, and the car is running smoothly again.

---

Fusker når kald:   Nordensten 2000-12-27:

Bilen starter greit og virker helt normal ved gasspådrag, i fri. Når bilen settes i bevegelse fusker den. Symptomet forsvinner når motoren hjar nådd normal arbeidstemperatur. Jeg unngår den verste luggingen hvis jeg er meget lett/langsom med gassen, også på høyere gear/lavt turtall. Det virker ikke som om belastningen spiller noen rolle...

Anders (DK): Kan være et problem med intermitterende kontakt noget sted i de elektriske følere. Det kan igen forårsage fejl blanding i gas (fed/mager) når den er kold. Du kan også have en defekt tændstift, eller defekt i tændsystem, men kolla tændstifter først. Her får du også straks at se, om dit problem er mere alvorligt, t.ex. olie på tændstiften.

Ojämn gång:   Mattias 2000-08-24:

Min CX går ryckigt och orent, särskilt på tomgång men det följer också med upp i vartalen. Av gammal vana trodde jag att detta var ett tändproblem så jag bytte ut tändspolarna eftersom jag hade ett par nya liggande. Blev det bättre? Nej. Bytte också bränslefilter och i farten mätte jag upp trycket i bränslepumpen, då den inte gav 2 bar så bytte jag den med. Nå blev det bättre nu då? Nähe. Jag bytte i rask takt tändgivare, båda, luftmängdmätare, kollade och bytte alla luftslangar och anslutningar och tryckregulator. Kablaget från tänddatorn var skadat så jag bytte det med liksomtändkablar och stift, rengorde alla kontakter och jordningar, ställde ventilerna. Går den bra nu då? Nix pix, alla förslag välkomna, jag har slut på ideer just nu........

Torbjörn F: Hmm...två tändgivare...det är alltså en 2,5 liters motor med insprutning, ej katalysator, ej turbo? Några tänkbara saker: a: Tjuvluft vid skarvmuffarna på insugningsröret eller vid någon spridare? Prova att spraya med startgas på misstänkta ställen medan motorn går på tomgång. b: Glapp i motortempgivaren? Prova att ersätta den med ett 270 ohms motstånd, då ska motorn gå bra om den är varm. c: Fel i gasspjällkontakten eller kablage till den så att styrdonet tror att tomgångs- eller fullgaskontakten är sluten hela tiden? d: Glapp i spänningsmatning till insprutningen? (det blå relät, kontaktstycket till det, skarvstycket vid batteriet)?? e: Dåligt ställt med jordkabeln till motorn? Från minus på batteriet går det ju två kablar, en ca 6 mm² till karossen och en 25 mm² till växellådan. Det är vanligt med dålig kontakt där de kablarna är fastpressade i minuskabelskon. f: Någon trasig diod i generatorn så att den ger kraftigt pulserande likspänning som stör insprutningsstyrdonet? Prova att lägga av generatorremmen och se om motorn går bättre. g: Fortfarande fel bränsletryck? (ska vara 250 kPa/2,5 bar över trycket i insugningsröret). Med en manometer inkopplad bör man alltså få 2,5 bar med bensinpumpen igång och motorn stillastående (pumprelät byglat). Om man då suger i slangen till tryckregulatorn (den som normalt är ansluten till insugningsröret) ska trycket sjunka. Under körning är det normalt med ca 2 bar på tomgång, nästan 2,5 vid fullgas (högsta trycket bör uppstå vid segdragning).

  Mattias:

Jag har kollat tjuvluft just med startgas, det gjorde jag som en första åtgärd. Motortempgivaren bytte jag i går kväll från en annan bil som går bra - dock utan resultat. Jordkabel kontrollerad utan anmärkning. Bränsletrycket är ok. Spänningsmatning till insprutsrelät ok. Jag skall nu gå ut och kolla generatorn så får vi se. Jag har inte kollat gasspjället, hur gör man det enklast?

Torbjörn F: Ta av gummiskyddet på kontakten och mät spänningen på de tre ledningarna. Mittledaren, märkt 18, ska ha batterispänning hela tiden. Den ena av ytterledarna (märkt 2 eller 3) ska ha batterispänning vid tomgång och sjunka till i stort sett noll så fort man rör gasen. Den andra av dem ska ligga på i stort sett noll upp till ca 75% gaspådrag, där går den upp till batterispänning.   Är luftmängdmätaren du satte dit av rätt sort förresten? Den är olika beroende på om motorn har katalysator eller inte. Den ska heta 0 280 202 073 för 2,5 l motor utan kat, 0 280 202 100 med kat, 0 280 202 101 med kat och turbo. På 2,4-motorn heter den 0 280 202 005, den är dock så elektriskt annorlunda att man knappast ens får igång motorn med en sån mängdmätare. Jag tror inte kontaktdonet passar heller. Är spänningen stabil och bra även efter insprutningsrelät förresten? Det kan förekomma kallödningar eller vattenskador i det.

  Mattias:

Jag har även bytt relät utan någon förändring så det är inte problemet. Luftmängdmätaren är av samma modell. Gaspjället är nu kontrollerat och inget fel där - sökandet går vidare.

Bert: Du har inte växlat de två slangarna på ömse sidor om spjället?

  Mattias:

Vilka slangar menar du? Till tryckregulatorn? På insugsröret finns tre uttag. jag har aldrig rört dom tidigare annat än kontrollerat eventuellt läkage. Så sitter dom fel så har dom suttit fel jämnt. Hur skall dom sitta då? Har det någon stor betydelse?

Bert: På min TRi är det bara två slangar direkt vid spjället. (87:a 2.5 utan kat, dubbla pulsgivare) Den bakre slangen till bensinens tryckregulator, den främre till EGR-ventilen (via en annan ventil). Jag fick en väldigt orolig gång med slangarna skiftade.   Torbjörn F: Tryckregulatorslangen ska vara kopplad till insugningsröret (fast eventuellt kan nippeln sitta på spjällhuset). EGR-ventil och tryckgivare för vakuumtändförställningen ska matas från ett vakuumuttag på spjällhuset, som ligger något före gasspjället när det är helt stängt. Eventuellt kan det vara två skilda vakuumuttag som är något olika placerade. Tanken med detta är att man inte ska få något vakuum till dessa enheter vid tomgång men kraftigt vakuum så snart gasspjället öppnas litegrann (så att spjällskivan kommer utanför vakuumuttaget). EGR-ventilen är ansluten via en magnetventil som styrs av termokontakter i kylvatten och uteluft. Den ska alltså inte få något vakuum alls så länge motorn är kall eller lufttemperaturen under 15 grader. Om man skulle råka koppla bränsletryckregulatorn till det vakuumuttag som är avsett för vakuumtändförställning eller EGR, borde man få alldeles för fet bränsleblandning på tomgång medan motorn borde gå normalt vid större gaspådrag.   Bert: Det var väl det som hände då, att den fick överfet blandning vid tomgång. Dåligt gick den i alla fall, så dåligt att det var i stort sett oanvändbart.   Torbjörn F: En lustig sak är att på en CX med katalysator (LU-jetronic insprutning) så går den i stort sett lika bra med slangen till tryckregulatorn bortkopplad, bara motorn är varmkörd först så att lambdaregleringen är igång.   Bert: Den här är utan kat, men det du säger gäller nog min T2. Ibland när jag har rotat för mycket har slangen till tryckregleringen varit loss från T-stycket, och det märks inte sådär direkt att det är fel. Motorn kan kännas lite seg och konstig, men det kan den säkert ändå av alla möjliga andra skäl. Det har hänt rätt många gånger nu utan att jag har märkt det när jag har kört. Man får syn på den lossnade slangen några dar senare när man öppnar huven.

Ole M S (DK): Hej Mattias, har du egentlig fået løst dit problem? I stedet for at skifte alt og udføre div forsøg, så ville jeg anbefale at du først fik udført en kompressionsmåling på alle fire cylindre. Hvis intet umormal her, så en CO måling på bilen medens du kører i den. Herved kan du se om blandingen er for fed eller mager. Hvis motoren kan gå op i omdrejninger og belastes, men altså trækker ujævnt, så virker indsprøjtningen grundlæggende korrekt. Fejlen må være nogenlunde konstant uafhængig af omdrejning og belastning.

  Mattias:

Jag har komptestat bilen och det är normalt. Bränslemix, dvs CO-halt är bra, så det är inte problemet. Problemet kvarstår. Men jag har ju hittat konstiga saker förr, så det är bara att forsätta leta....

---

Ojämn gång:   Zoltan 2000-04-05:

25 GTi -88: Under 2000 rpm in every gear when the car doesn't accelerate (when I just hold it at a low speed) the engine jerks (ignition-problem like feeling). If I push the accelerator it pulls as hell, no jerking. Good compression values was measured (around 11 bars), sparks were changed, air-filter was changed, no air leaking was experienced. The engine seems to be in a good condition.

Alan D (UK): Suggestions (it is assumed that the 'ordinary' things like spark plugs and plug leads are OK?) A) The concertina tube at the left end of the inlet plenum cracks at the bottom of the corrugations. It might not have been found because the engine moves to open the cracks when pulling. B) The two interference suppressors (=kondensatorer) on the coils (=tändspolar). They are 2.2 mFd capacitors, and should still be OK at 100 C. Get an electronic chap to test them. C) If the CO adjusting screw on the air-meter is very much out of alignment it might affect the mixture at low throttle, but it would have to be missing completely to make the engine behave really badly. D) Worn track on the air-meter. This is bad news and can usually only be fixed by replacement. E) Has anyone been fiddling with the air-meter? If the seal of the black plastic cover is not done neatly, it may be that someone has been inside it and 'adjusted' it. NAUGHTY. I have a procedure to correct it. F) When the engine moves under power it flexes the cables at the back of the engine. Try to move them around while the engine is idling to see if they make any change. Do this first, because it is easy.

---

Ojämn tomgång:   Jan 1999-09-14:

Har en GTI från -83 (gått ca 26 000 mil) som på senare tid har börjat gå ojämt på tomgången. Dessutom går den vid acceleration dåligt runt 2000 varv för att vid kraftigt gaspådrag "lossna" efter ett antal sekunder. Efter långkörning i motorvägsfart går den även bättre på lägre varvtal. Har bytt tänddelar och påbörjat rengörning av diverse anslutningar, men det har inte hjälpt. Kan ett "skitigt" insprutningsrelä vara orsaken och var återfinns det?

Dag: Använder du resistorstift? Jag löste precis samma problem genom att montera resistorstift. Hade tidigare bytt allt, men inget hjälpte!!   Bosse: Har du resistorstift (NGK BPR 6 HS)? Annars har andra vittnat om och även jag provat, och det ger skillnad i ryckighet. Rekommenderas. Kolla annars motståndet i tändkablarna, fördelarlockets och rotorns kondition.   Mike: Kolla insprutningsreläet, det sitter mellan batteriet och vä.framljus och blir lätt skitigt. Hade samma fel på min -84. Kolla även att det är ordentlig kontakt mellan spolen och tändkabeln när du ändå är igång med byte.   Proff: Det høres ut som bilen din har sett sine beste dager, tatt i betraktning at den har gått 26000 mil. Mitt råd er: Kast bilen din på søplehaugen!!!!   Hans H: Hörrdu du du, sånt där ska man inte tolerera att folk säger till en! Har sett ett flertal GTI med över 30.000 mil på mätaren som funkar suveränt, med enbart vanligt service bakom sig. Min bil har den något mindre "långmilande" Renaultmotorn, men den har gått 29.700 mil har jag luskat ut nu och den går rent å fint som en liten elmotor. Inget slammer, inget rassel, tickande eller något sånt alls, bara fint motorbrum, å jämt drag. Något förhöjd oljesug och lite blårök finns de, men de e tolererbart efter det miltalet tycker jag. Sådär 1L/300mil låg den visst på när den senaste ägaren körde den.   Lorentz: Kör själv en CX 25 GTI -89, alltså med katalysator. Den ryckte väldeliga och jag pytsade i Ki Akut, vilket hjälpte något. Lät sedan Bilhydraulik i Kode justera bränslesystemet så fint det gick - aningen bättre. Sedan bytte jag till 98 oktan oblyad, och si! Nu äntligen går bilen nästan helt rent.

Motorn rycker till:   Peter Å 1999-12-08:

Ett fel som oroar mig en aning på min nyköpta GTi -88: Då och då upphör tändningen att fungera under en sekund och motorn rycker till. Samtidigt slår varvräknaren hastigt ned till 0. Sekunden efter kommer allt tillbaka. Felet visar sig vissa dagar, såväl strax efter start som efter en stunds körning då motorn blivit ordentligt varm. Och många dagar är felet helt borta, så jag glömmer att det finns. I övrigt går bilen perfekt. Kan det vara någon glappkontakt i någon elektronisk enhet, eller kan det vara tänddatorn som är på väg att ge upp - eller något helt annat?

Ola O: Tror jag hade det felet på min 86:a. Minnesbilden säger att det var en av tändspolarna som hade överslag. Byte till ny hjälpte.

  Tore T har samma problem 2000-09-13:

För tre veckor sedan bytte Cittraverkstaden i Åkersberga ut tändspolarna på min T2-89, eftersom bilen misstände under belastning. Problemet upphörde, men sedan någon vecka tillbaka så har det uppträtt ett symptom som jag inte kan spåra. På "lättgas", oavsett varv och om motorn är kall eller varm, så kommer det häftiga ryck. Ibland ofta och ibland med flera minuters mellanrum. Det verkar som om motorn helt dör under en bråkdel av en sekund, sedan går den fullständigt normalt igen. Fenomenet uppstår inte om man "gasar på" och motorn får jobba under belastning. Jag har kollat tändstift, tändkablar, gjort rent pulsgivaren, kollat alla vakuumslangar (många...), kollat elanslutningarna på insprutarna, kört med insprutarrensning i bensinen, samt provat olika inställningar på luftmängdmätaren. Det blir ingen skillnad, rycken kvarstår i alla fall. Någon som har ett tips? Jag tänkte i och för sig lämna tillbaks bilen till Cittraverkstaden för åtgärd, men det är alltid bra att vara "påläst" innan man pratar med verkmästarn...

Dala: Det är tändningsgivaren. En liten läppstiftsstor sak som du finner på baksidan av motorblocket (vid reservhjulet ungefär). Den del som syns vid monterat läge är en sockerbitsstor svart sak med en monteringsskruv och kabelfäste. Lätt att ta ur! Kostar nån hundring att byta. Men testa först med att göra ren den. Det kan hjälpa.   Tore T: Det skall sitta en ca 2 mm tjock bricka under pulsgivaren, ramlar den loss när man tar bort givaren så försvinner den ner bland alla råttbon av hydraulrör... Tips: Att ha en juste (ny!) pulsgivare i handskfacket är en relativt billig försäkring för att man kommer hem, istället för att försöka "labba runt" med sådana som börjar bli trasiga.   Bert: Har för mig att det skall sitta en bricka bara under den ena pulsgivaren om man har två givare. Kommer däremot inte ihåg vilken. Det står i nån anvisning hur det skall vara, om det är Haynes eller Citroen original kommer jag naturligtvis inte heller ihåg, men jag har hela klabbet hemma och kan titta efter.

  Lejo (NL) samma problem 2000-07-08:

I recently have bought a 1988 CX 2500 GTI. A magnificent car and I am completely in love with it. But I have one problem. The last three rides I made with it on the highway, the engine was stemmering a few times and I could see the rev counter switching from the proper rev to zero and back, and after that the engine falled out completely. After a few minutes (not directly) I could start the engine again and there seemed to be no problem at all. Is this a well known CX problem. Can anybody tell me what the a likely reason for this stemmering is?

Alan D: Symptoms like this 'always' (?) originate in the contact-breaker or the electronic equivalent in newer ignition systems. A good approach is: 1) try wiggling all the cables/bits/connectors while the engine is running in attempt to get it to show the symptom. Include the ignition switch, and the relay that feeds the coil. 2) inspect everything in the distributor area and the electronic module carefully, and clean/lubricate plugs/sockets/, remembering that you are looking for a contact/joint that may occasionally be less than perfect. When you put the car back on the road it may be fixed. If not, substitute all the bits one at a time, in the order a) distributor, b) ignition module, c) anything else.

  Karels (NL) har liknande bekymmer 20001-08-16:

I just 'repaired' the engine of my CX20RE and it runs quite smooth, except for it to loose power sometimes for an instant. When I'm driving on the road, the rev counter jumps 500 rev down at some times and the engine halts for that instant, after that, it runs fine again. Anyone has an idea where to look for the defect? It is certainly somewhere in the ignition because the rev counter also notices the glitch... Coil? Condensator? Transistor?

Alan D igen: These are exact symptoms typical of flywheel sensor failure. It fails when hot and works OK when cooler, then gets worse and worse and won't work at all. It should have the same resistance (about 70ohms) when dunked in boiling water as when cold. Your car has only one sensor, with a two-pin plug/socket on it, held by a 10mm-head bolt. Don't lose the shim between sensor and clutch housing while replacing it. Don't be tempted to tidy tye wiring in that area when you finish the sensor replacement. Keep the sensor cable away from the other wires running between engine and chassis. The sensor cable is susceptible to interference from those other cables, which carry heavy currents to the coils and injectors. Locate them on the other side of that rubber pipe.

  Loffe har liknande problem i sin XM 2001-04-08:

Jag upplevde en otäck sak med min XM 122 1990 på motorvägen. När jag ligger i 110 och kör om jag har bilar tätt efter och även höger filen så tvärdör bilen för att återigen gå igång. Livsfarligt, kunde ha ställt till med en rejäl seriekrock hur blir man av med dessa problem?

Hans Jørgen: Jeg er ikke sikker på om en XM122 er indrettet som en V6, men jeg har oplevet samme fejl. Under hydraulikbeholderen sidder der 2 multistik. Hvis forbindelserne der ikke er helt i orden kan motoren sætte ud som du beskriver. Rens de 2 stik og der er god chance for at fejlen forsvinder.

  Alan D har haft samma fel 2001-01-16:

I have a GTi T2 with one sensor and suffered from an irritating and VERY intermittent mis-fire - it would miss a beat about once every 100 metres or once every 100 kilometres. The rev-counter would twitch to zero and the engine would run just fine again. After eliminating EVERYTHING else by substitution, I 'scoped the signal through the black box and decided that the input from the sensor was too big, and swamped the fiddle circuit which detects the single short tooth. I increased the gap to 2mm (and changed nothing else) and the problem disappeared permanently. The book says that the sensors should be set 1mm from the flywheel teeth. If they are too close there is a risk of 'lathing', if too far the signal may be too low.   The two sensors on a S1 do not suffer from the potential 'over-driven' problem as on S2:s. The S2 problem is (I think) caused by the necessity for a little bit of electronics to seoarate out the signal from the low tooth reliably on EVERY revolution. If you have about 1 mm gaps between sensors and flywheel teeth/slug respectively, AND the cables are separated a bit rather than bound up into one neat bunch with all the rest, AND the suppressors are working AND connected correctly (NOTE: If you have swapped to the smaller late-style coils with different plugs it it is possible/likely that the wiring in the new plugs is wrong) then if you still have hesitation/roughness - look elsewhere. Check the clearance of the two sensors to the flywheel teeth. Use a bit of wood with a flat end to measure depth of teeth below flange and sutract the length of the sensor. The clearance is better more than 1mm rather than less. Cardboard or thick paper gaskets are fine to gpack the clearance.

John H: Exellent, Alan! That could be it! Maybe the sensor is too close, it had stuff on it ... not grease but funny bits of dirt (magnetised swarf)? Been Ok since I cleaned it. I will measure to the ring-gear and maybe increase the gap and see how that grabs it. This could explain this ocassional problem this car has had over the years. Never crossed my mind that our CXs could ever produce a *too strong* electrical signal!! But there you go, we'll see!   Alan Dibley har en ytterligare idé: When you attend to the sensor wiring, do not tie the sensor cable to the other cables, Keep it separate from other cables as much as practical. It is even a good idea to try to separate them below the sparewheel tray. Thes cables are often lashed together by someone making the rear of the engine look tidy. The sensor cable will pick up electrical noise from the wires carrying signals to the coils and injectors - this makes for rough running.

  Dennis 2000-09-10:

My 1987 CX25 GTi starts and idles well, but above 2200 rpm it suddenly kills and the tachometer jumps down to zero and then back up. Lifting off the throttle brings it back to a smooth idle. Any ideas?

Alan D: Check the two suppressors (=kondensatorer) on the spark coils. They should be 2.2ufds. If that means nothing to you, replace them anyway. If you can not find them in an 'ordinary' car shop, go to a car audio specialist. It is just one of many possibilitiies, but one that nobody else will have checked yet.   Iain: I had this problem with my car but only in the wet. Due to the car then completely failing we never managed to succesfully trace this fault on its own. All I can say is that since I replaced the two wires supplying power to 'big blue' (fuel pump relay) and checked/cleaned all related terminals, I've not had the problem. (The broken wires were the cause of the complete failure of the car.) So, I suggest doing the same (and the usual) check/clean all terminals in the engine bay and check the continuity of the wires to 'big-blue' (try waggling the wires near the relay whilst doing this). After that, check all the ignition leads for arcing, then check the air-flow meter for correct operation and continuity of the wires to/from that.

---

Ryckig gång vid låga varv:   Guido 2000-06-19:

Har ett litet problem med min annars helsköna CX25 Gti - den rycker, särskild på låga varv och alltid i kombination med pulserande ljus (alla möjliga lampor in- och utanför). Läste på Citroenakuten att det kanske beror på dålig generator. Görde själv lite volt-mätningar och det visade sig att strömen pulserar mycket riktigt nånstans mellan 13,2 och 14,5 V vid tomgångskörning. Känns detta OK?

Anonym: Verkar som byte av laddregulator är det rätta!

  Ivar S 2000-06-01:

Min CX25GTi -86 (14180mil, nya NGK-stift) går alldeles utmärkt på både högre varv och tomgång. Om jag däremot krypkör på runt 1000-1500 varv rycker motorn på ett obehagligt sätt.

Bosse: Har du resistorstift (NGK BPR 6 HS)? Annars har andra vittnat om och även jag provat, och det ger skillnad i ryckighet. Rekommenderas. Kolla annars motståndet i tändkablarna, fördelarlockets och rotorns kondition.   Johan: Jag har haft samma problem på åtskilliga CX'ar. Men jag håller ett starkt kort på luftflödesmätaren; den lucka som sitter efter luftfiltret med en lägesgivare som talar om för insprutningssystemet hur mycket luft motorn får för stunden. Den axeln kan kärva lite och vid låga varvtal ge "ryckiga" mängdvärden. Alternativt (vilket är mindre vanligt?) är kontaktbanan för släpkontakten i givarhuset smutsig. Problemet är att dessa sitter skyddade bakom ett lock limmat med epoxy. Men visst går det att limma om...   Resultat från Ivar: Jag har nu plockat isär luftburken och smort upp luftflödesmätaren utan resultat. Hur skall man annars bära sig åt? Skall jag prova att byta ut luftflödesmätaren? Kan det vara de ej avstörda tändstiften ändå? Problemet visar sig bara mellan 1000 och 1500 varv.

Går bara på tre cylindrar:

BXGTi 2006-08-04:  Bilen går på 3 och skiftar till fyra cyl på tomgång men när man gasar upp så går han på alla 4, och sedan så hostar den och rycker (?) till när man kör med jämn gas. VARFÖR?

Göran W: Börja med att fastslå om det verkligen är EN bestämd cylinder som spökar. Låt bilen gå på tomgång och lossa en tändkabel i taget. Finns det någon cylinder som inte påverkar gången? Om JA så vet du att du ska följa upp den och inget annat. Även om du bytt det mesta så kan t.ex. ett tändstift vara kass från fabriken eller ha fel elektrodavstånd. En kabel eller ett lock KAN vara dåligt. Kabel till spridare KAN ha dålig kontakt eller är spridaren i sig kass.

BXGTi:  Har testat det mesta, när det gäller med gnistkontrollen iaf. drog ut en efter en och kom fram till att det är 4:ans cyl som ej går på tommgång....elr då o då. Gnista finns hela tiden på 4:an de har ja kollat medans motorn snurrar med ett annat stift. Han går ju bara på 3 (oftast) på tomgången MEN med jämnt varvtal....inget pendlande. och 4:ans cyl kommer igång vid lite kraftigare gaspådrag vid 2.500-3.000 rpm. därefter arbetar hon på alla, men med små ryck i form av...ja vad ska man säga...a som om ett stift slår från o till.

Göran W: Sätt en skruvmejsel i 4ans tändkabel och håll den 8-10mm från gods (jordning) med motorn igång. Hoppar det över en kraftig blå gnista? Om inte så är gnistan för svag och felet sitter i tändkabeln eller fördelarlocket. Om gnistan är bra så får du söka på bränslesidan!

---

Går bara på tre cylindrar:   Marcus G 2000-02-09:

Min kära T2 som numera startar och fungerar hjälpligt har ett litet fel. När den har stått ett par dagar i det fuktiga klimatet på Stora Essingen vill den bara gå på 3 cylindrar. Kör jag ett par mil så brukar den 4:e komma igång. När bilen är varm inga problem.

Frenchie: Rengjort tändkablar på länge? Brukar sätta sig en beläggning på våra fina (dyra) kablar av salt och annat elände. Plocka ur och rengör med en mild ljummen tvållösning. (Kuriosa kan vara att smaka (!) på en kabel innan du rengör...) Dessa kablar (de röda originalkablarna) är av modellen skitdyra/skitbra, rekommenderas EJ att byta om det inte är en synlig skada (spricka etc). Enkelt test innan du rengör kan vara att låta bilen gå varm (när den börjat gå jämt) och sedan spruta rent vatten med en blomspruta över tändkablar och spole. Vatten ska normalt inte sätta ner funktionen. Men om det är skitigt leder salterna när de fuktas... Du har väl bra tändstift??   Anders (DK): Enligt tidligere indlæg har du jo redan rengjort godt på tændingskablaget og dyl. Men har du været snäll med silicone sprutning af alle deler efter rengøring og återmontage? Stifterne må også være rengjorte ude og inde og korrekt elektrodeafstand, og sluttelig ha en sprut silicone på återmontagen. Om det er ukendt hvor mange mil stifterne har kørt, rekommanderes udbytning. Koster så lidt, og betyder så meget.   Johan G: Öhh, personligen skulle jag aldrig spruta mina tändsystem med något alls. BARA se till att det är RENT. Alla oljor/silikoner etc. är slutligen en grogrund för mera skit. Fast det är mycket effektivt vid akuta stopp utefter vägen...   Jerker: Det är inte en av tändspolarna som är på väg att ge sej? Hade liknande symptom på min GTI.

---

Går bara på tre cylindrar:   Hax 2004-03-11:

Nu går CX:en (25 gti -88) på tre cylindrar igen - eller om det är två. Motorn skakar så att den nästan lossnar. Jag undrar hur jag ska gå till väga för att se till att det inte händer igen. Vilka komponenter är det som ska bytas ut förutom tändkablar och stift? Jag har inte testat vilka cylindrar det är som inte tänder, men tidigare fick jag tips om att lossa insprutningskontakterna en och en när motorn går. Kan jag göra det utan att få ström i mig? Bilen började inte gå på tre cylindrar när jag körde, utan det blev så när jag startade den en dag efter att den stått ute (den står alltid ute).

Göran W: Troligen en tänspole som inte gillar fukt. Små sprickor eller skit på ytan som leder bort strömmen. Torka rent runt tornen på spolarna, spraya med silikon. Om du ska byta tändkablar och stift - gör det samtidigt! Se till att du får originaltypen på kablar!   Anders (DK): Du har en kontakt til hver injektor og du har et kabel til hver tændstift.   Først prøver du om det er et tændings problem: Når motoren kører river du et kabel fra 1 stift. Anvend en TØR klud foldet tyk som mellemlæg - for ikke at få stød. Det er ubehageligt - og lidt farligt - men ikke fatalt. Hvis motoren straks dør (eller går MERE dårligt) - da véd du med sikkerhed at det IKKE er problem med gnist hér. Modsat - skér der INGEN ændring - da er der HELT sikkert et problem. Teste ALLE 4 stifter. NOTERE dig hvilke som IKKE gav nogen ændring (vigtigt!). Sikkert hitter du 2 HT kabler som ikke giver ændring. Stop motoren. Sæt ind en rund skruemejsel i det første HT kabel som IKKE gav nogen ændring på motorgang. Starte motoren og prøv om du kan få en (mindst !) 10-12 mm gnist fra skruemejslen til jord (motor/stel/chassis/karosse). Kan du IKKE det - har du et tændingsproblem. Den tændspole som disse 2 HT kabler kommer fra har et problem. Så enkelt er det! Er der fin gnist - er det IKKE et tændingsproblem.    Da er det injektor kontakter du skal prøve - men jeg tror mest på at du har et tændspole problem.   Johan G: Dra inte i kablarna när dem är varma! Det kan vara läge att köpa nya kablar (550 kr på LJ i Gbg) och leta upp en fin, sprickfri spole på en skrot (via Bildelsbasen, http://www.fbt.se/). Risken att dina kablar är på G är lika stor som att spolen är sprucken (det jag f.ö. var inne på i dina första inlägg här på Akuten, kollade du någonsin efter blå blixtar/överslag?).   Jan Ö: Jag var ute för en liknande sak. Om de tips du fått inte "räcker" har jag ett tips till. Det kan vara den stora kontakten mellan datorn på vänster framskärm ovanför batteriet och "karossen" som är lös. På min var det så och när jag rörde på den började bilen gå på alla fyra. Det är viktigt att du inte kör långt med "cylindrar borta" - då måste du koppla bort elen till spridarna (ingen risk för stötar) - annars kommer den att spruta oförbränd bensin rakt in i katalysator som verkligen kommer att bli en "lysator" på XXX hudra grader - bilen kommer förmodligen tillsist att ta eld i isolering och underredsmassa.