Mekartips Citroën CX 25 - Tändsystemet

Citroën CX mekartips -> Tändsystemet CX25 -> Tänddatorn
Tänddatorn
uppdaterad 2007-05-16 Felsökningsinstrument för tänddatorn

Beskrivning:

CX 25 har helelektronisk tänding utan några rörliga delar. Tänddatorn är monterad i motorrummet på vänster innerskärm, strax under signalhornen. Det är komponent nr 141 på elschemat.
   En liten reservation vill jag lämna för riktigheten i typbeteckningarna nedan. Skall du byta box - kolla först vad det står för beteckning på den box som sitter monterad i din bil så du får rätt!
   Boxarna ser alldeles likadana ut men är inte utbytbara sinsemellan. Märkningen sitter på undersidan. Alla är av fabrikat Thomson-Brandt:
CX 25 GTi med två tändlägesgivare:
   LA5 ED001, 20165xxx.
CX 25 GTi med en tändlägesgivare:
    EC 004-ED005, EA85099.
   (ev alt LA8-LD4-85102.)
CX GTi Turbo:
    EC003-ED004 (troligen).
CX GTi Turbo II:
    EC002-ED003-85095, H.   Chris S (AUSS):
All electronic ignition modules, two sensor units:
Non anti air pollution 1984/85: LA8-LD4 (20-165-646)
Non anti air pollution 1985/87: LA8-LD4 (20-165-970)
Anti-air-pollution models: LA5-ED001
All electronic ignition modules, single sensor units:
Non anti air pollution: LA8-LD4 (85-102)
Anti-air-pollution models: EC004-ED005 (85 099).
  Torbjörn F 02-07-03:
Övergången från två till en givare gjordes samtidigt som CX fick katalysator. -87 och -88 års modeller av CX såldes både med och utan kat i Sverige, där förekommer alltså båda typerna av styrdon. Tänk på att CX turbo II har ett annat styrdon (EC003-ED004 tror jag). De gamla styrdonen för två givare finns i andra utföranden utomlands (tändförställningskurvan är annorlunda på svensksålda bilar med avgasrening). Man får se upp med styrdon från bilar av '85 års modell (med gamla inredningen), där sitter tändstyrdonet under instrumentbrädan och är inte så väl tätat som de senare utförandena som sitter i motorrummet. Man känner igen dem (förutom att de brukar vara rena och fina) på att plåtlocket inte är uppfalsat runt kanten och att kontakterna sitter fast med plåtskruv (inte insex med mutter på insidan som i de nyare).

  Ole M S 2002-08-28: Jeg har kørt (og repareret) CX sidan 87, alle begangna biler (CX2400, CX25, T2, og T2) Den nuværende importeret ifrån frankrig. Alle disse biler har taget sig som minimum tre varv førend de har startet! Dette er i grunden inte så dårligt idet smørings systemet under disse start-varv begynder at opbygge et olietryk, og det er inte så litet endda på 3-4 varv, på en T2 til eksempel kommer der olie ifrån ventilernes vip-aksel ved 2 varv! Det reducerer således slidet på motoren om den venter 3-4 varv med at starte, og det kan jo tænkes at det er designet således. T2'eren har til eksempel myket lægere levetid på selve turboen sammenlignet med Saab's anvendelse af samme turbo (Garret T3), dette menes at bero på Citroëns effektive smøring af turboen.   Torbjörn F: Att CX med helelektroniskt tändsystem måste köras ganska länge på startmotorn för att starta är välkänt. Det beror på hur programvaran i tändstyrdonet är gjord. När motorn börjar gå runt och det kommer pulser från den induktiva givaren (eller kugg-givaren på motorer med två givare) så väntar den först på att referensmärket ska komma förbi (klack för den andra givaren, alternativt en nerslipad kugg). Därefter går det ett varv då styrdonet bara räknar kuggar på svänghjulet. Om det visar sig ha passerat rätt antal kuggar (145 har jag för mig) när referensmärket kommer förbi nästa gång, så börjar det ge tändpulser på varvet efter. Och först då får insprutningsstyrdonet veta att motorn har börjat röra på sig, det får sedan två pulser per varv från tändstyrdonet, först vid den andra pulsen öppnar det spridarna första gången. Alltså: beroende på i vilket läge motorn stannade senast så måste den dras runt 1,5 - 2,5 varv innan den ens har en teoretisk chans att kunna tända.
  Synd att de skulle hålla fast vid kombinationen av Thomson-Brandt tändsysten och Bosch LE/LU-jetronic insprutning så länge på CX. Ett Motronicsystem, som på BX 16V t ex, skulle ha givit mycket mindre problem och bättre förutsättningar att styra motorn på ett intelligent sätt (m a o låg bränsleförbrukning t ex).

En av transistorerna trasig

  T Ø Jensen 2004-04-28: Antagelig har tenningskomputern gitt opp i bilen min. Alt annet måler riktig og bilen går kun på 2 sylindre. Jeg har innhentet meninger der jeg kan og klart å skaffe de komponentene som antagelig er kaputte. Utgangstransistorer og en operasjonsforsterker. Er det noen som har reparert slike bokser før og som kan øse av sine erfaringer ? Planlegger å skifte transistor på den siden som ikke virker som første skritt.   Ole M S: Du kan starte med at måle modstanden mellem de tre ben på de to udgangs-transistorer. Mål med et almindeligt universalinstrument i stilling Ohm. Udfør 2 x 3 målinger et sær med hver polaritet af måleledningerne (bytte + og -). Skriv ned resultaterne. Om det ene sæt målinger har myket lavere værdier end det andet, så er den ene transistor defekt (intern kortslutning). Se til at du ikke selv berører terminalerne når du måler, dette kan påvirke resultatet ved høje værdier, men hvis der er en kortslutning vil du ikke være i tvivl !

  T Ø Jensen: DET GIKK BRA !!! Ja, det stemte at de to transistorne målte ulike mellom ytterbenene 190 ohm og 270 ohm. De svake delene i boksen er utgangstransistorene som er følsomme for støy av ulikt slag. De heter BUV37 og er en for hvert sylinderpar. Bytt den og boksen er frisk igjen. Antagelig er det den vanligste feilen med disse boksene. Disse delen er ute av produksjon, men skaffes fra flere kilder. SCANELCO, Sagstadveg 8 5243 Fana hadde en brøkdel av prisene hos de dyre og rask levering 55915085. Det er ingen vanskelig loddeoperasjon, men det er fordel med erfaring, det er en del feil som kan gjøres.
   NB: det er litt ulike varianter og betegnelser på transistorene, så se i boksen før deler bestilles , det er feks også BU 932. Antagelig går de om hverandre, men det er best å være sikker.   Steen B: Hvordan kan du finde transistor BU 931, når den påtrykte fabrikskode er TEO2243? (dette nr. findes ikke i transistorkatalog på "normale" komponenter). Jeg har adskildt en AEI box EA 85102-LA 8 - LD 4.(2500 gti) hvor den ene af transistorerne er udskiftet, men fabrikskoden er original!!

  T Ø Jensen: Disse transistorene er gamle og står ikke i alle lister. Jeg søkte på Google og fant flere leverandører, noen med skyhøye priser. Firmaet jeg ga adresse til; SCANELCO har lave priser og finner mye rart. Hos meg sto det BUV37 på transitorene, det var fra en 1986 Turbo1. En annen boks jeg åpnet hadde BU 932. Det finnes dataark på nettet så en kan sjekke egenskapene. Men jeg ville søkt rundt på nettet med det som står på de gamle transitorene, samt ringt SCANELCO.
   PS: Sjekket notatene mine: Transistortypen skal normalt stå på, men fabrikantens delenummer kan være noe annet. Mine var av type BUV37 EA, som er identisk med Mitsubishi A8254. Den andre jeg åpnet hadde BU932 RP. Antageliog betyr ikke de to siste bokstavene noe viktig. Ellers er en annen sårbar komponent en operasjonsforsterker L487 fra SGS med 5 pinner. Den skal hjelpe til å dempe støy (spikes) som kan ødelegge systemet. Jeg har også testet en AEI enhet LA8 LD4 20165 979 /85 E. Den virket ikke på min bil. Antagelig fordi den kom fra en TRI automatgir og dermed har en egen pinne aktivert som hindrer start hvis ikke girkassen er i fri. Turbo (som jeg har) har også noen egne kretser og fra et tidspunkt kom en krets som skal hindre bensin/tenning hvis ikke motoren går rundt. Tenningskurven er også ulik for de ulike typene.
   Mitt råd:
- Reparer den orginale AEI enheten.
- Finn ut av typebetegnelser på utgangstransistorene og bytt den som hører til de 2 sylindre som ikke virker, det lar seg skaffe.
- Pass på et enten pluggledninger eller pluggene har innebygget motstand (de orginale kabler har).
- Vær forsiktig med å "forbedre" ledningsføringene som bærer lavspenningsignalene til AEI boksen og fra boksen til coilene. Bytt eventuelt ut med like lengder som går samme vei.   Steen B: Tak for dine svar. Mine problemer er (CX serie 2, Turbo 1, opgrad. kun med intercooler):
   1) Små udsætterer (ryk) kan også gå i stå, ved tomgang når motor er kold. Har kørt 3år med opgrad. uden problemer. En meget sjælden er der også udsætter ved drift.temp. har skiftet næsten alle komponenter benzin/tændning. Ved testning af tændning med stroboscob på cyl. 2+3 var "glimt/lys" uregelmæsig, (motor gik i stå) startede med det samme ved akkt. af tændkontakt.
   2) Så derfor tror jeg på en fejl i min AEI box. Transistor? AEI- (LA11 LD6 20 165 954). OK jeg skifter udgangstransistor for cyl. 2+3 menn--- påtrykte nr./ fabrikat. passer ikke med TJENSEN erfaringer, min donortransistor hedder: motorola 87/20 teo2243. Men i min AEI box hedder den motorola T607, men også teo2243. Passer de sammen? Skal de være ens(samme)? Thor, kan du finde oversætningerne på trans.?

  T Ø Jensen: Jeg tror ikke den feilen du har skyldes transistorene, de vil streike helt etter en kort periode med upålitelighet og da er bilen død på 2 sylindre. Jeg tror mer på coil/ledninger/kontakter. Men hvis de to transistorene måler forskjellig, da er det nesten sikkert feil på den som styrer sylindrene som fusker. Jeg vil gjette at transistorene er identiske når fabrikantkoden er den samme (de erstatter hverandre). Kanskje har den seneste høyere toleranse for spenning, det er kritisk både for pris og pålitelighet og så er det fra Motorola forenklet slik at bare den beste leveres. Dette er ikke mitt fagfelt, men ute på nettet kan en finne tabeller over koder og typer og egenskaper som selv jeg nesten kunne tyde. Jeg ville sjekket det og målt om det var forskjell før jeg byttet   Vidar S: Jeg har ikke studert denne kretsen, og følgelig heller ikke reparert disse boksene, men i utgangspunktet vil jeg tro at utgangstransistoren her er temmelig ukritisk så lenge den som settes inn har samme pinnekonfigursjon, tåler nok strøm og høy nok spenning. Strømforsterkningen (HFE) vil temmelig sikkert alltid være "høy nok". Vi snakker tross alt om ren switching ikke HiFi!!! BU betegnelsen indikerer en høyspenningstransistor. Ut fra erfaring med annet utstyr vil jeg tro at fabrikken har hatt en lang rekke transistorer som er "gode nok" og kjøpt inn til produksjonen valgt ut fra tilgjengelighet og pris. Om jeg finner en gammel databok skal jeg komme tilbake med hoveddata for en eller flere av de typene som er nevnt her.
  PÅ: På sajten www.datasheetcatalog.com hittade jag fakta om transistorn BUV37. Man kan ladda hem ett ark med data i: PDF-format. Där står att detta är en ”High voltage power darlington transistor ... specially intented for automotive ignition circuits”.
  AlanD: Find someone with access to an electronics catalogue. In UK the RS Components catalogue (on CD-ROM or paper) has a page of power Darlingtons - any of them near the bottom (the high power end) would do the trick if they are the right shape (the frequency in electronic terms is peanuts). I think the transistors are in T0220 packages but that is from memory.
  Gordon JP: BUV37 is TO-247, a bit bigger than TO220. BU932 is probably a TO-3, which is the oval metal cans with two legs. Apparently the BUV37 is equivalent to a BU941 (which is actually listed as an ignition coil driver). I wouldn't have thought that it was particularly critical. These are all high-power NPN darlingtons. The important thing is they have a fairly high collector voltage. If you're having difficulty getting hold of them, you could try a power darlington from a TV or monitor line output stage. If it has roughly similar spec then it should work. Even if it doesn't work perfectly, it should at least work a bit.

Trasig tänddator?

  Kalle 2002-02-09: Bilf-n startar inte, det finns ingen gnista. Stannat för 311:e gången. Nu är jag less. Var ska jag börja? Tändspolarna, går dom att mäta? Hjälp mig nu innan jag byter bil......till (hemska tanke...) VOLVO 245:a.... eller VW skåpbil.   Anders (DK): Kolla tændmodul og spole, om stikket sidder godt og at alle plugger har fat. Kolla på korrosion i stifterne på multikontakter til modul og spole. Om det ikke gir tur, rekommanderes udbytning af tændingsmodulet som første åtgärd. Modulen går vanligt tværdød efter flere års brug. Koster knap 200,- hos Biltema, findes ikke specielt til CX, men er samme sag til alle Cit'er og Peug'er i 7polig udgave.
  Johan G: "Tändmodulen" hos Biltema är inte detsamma som våra tändnings-ECU'er. Jag har gått på den där luringen själv för en massa år sedan. (Biltemas pryl är om jag inte minns fel kassetten med brytare till bilar med fördelare. www.widik.se säljer något liknande för dryga 400:-).

Trasig tänddator?

  Göran W 2005-07-20: Har en -89 T2 som stått död en längre tid. När jag nu felsöker så upptäcker jag att min saknar kallstartsinsprutare som finns beskriven i manualen på -88 års modell. Har detta ändrats mellan årsmodellerna eller saknas den av annan anledning? (Finns iofs ingen anslutning till den på fuelrailen!) Vet ju inte om detta innebär även andra skillnader i bränslesystemet och om mätvärden mm är lika! Gnista finns, bränslepumpen jobbar och bränsle kommer fram om man lättar bränslerörets anslutning på railen. Några ideer? Starten drar ok men inte ett tändande   RuneCX: Känner igen allt. Ja, kallstart fixas via en styrning från boxen. Någon separat kallstartsinjektor används inte. Och jag hade exakt samma problem med en av mina T2:or. Till slut blev jag så desperat att jag börja byta saker helt utan kontroll och när en ny tändbox var på plats gick bilen klockrent. Varför förstår jag inte än idag, jag hade ju både gnista och bränsle.

  Göran W: Nej, till slut kom jag oxå på att den insprutaren inte ska finnas i Sverige. Jag fattar noll. Har provat annan box och bränslereläet. Har gnista men frågan är om bränslet.....

Trasig tänddator:

  Peter W 2001-01-14: Råkade ut för en kabelbrand i höstas. Har bytt kablaget och mätt upp alla värden men får ingen gnista!! Har mätt upp pulsgivarna och får gnista ur tändspolarna om jag ger dem direktspänning men får ingenting ur tänddatorn. Har varit på skroten o fått ett par boxar men de kan ju inte garantera att de funkar, vilket de inte heller har gjort.
  Torbjörn: Det går att laga tänddatorer, men det kan bli väldigt dyrt om det vill sig illa. Är du säker på att det är boxen? Låna en box från en fungerande bil, brukar vara en bra början. Hur är det med anslutningar, jordning etc? Jag tycker man skall börja med att skruva bort boxen och öppna den försiktigt. Inuti ser det inte helt förvirrat ut. Ibland kan vatten ha trängt in och korroderat bort någon anslutning, det brukar gå att löda. Passa på att ta bort den gamla färgen (pulverlack?) och grunda och lacka på vanligt sätt. Jag hade problem med min CX 2,0 -84 i samband med ett kopplingsbyte. Allt var rätt anslutet men bilen vägrade att starta. Ingen gnista. Visade sig att damasken som sitter vid anslutningen till tändmodulen dolde att två stift hade lossnat (tryckts tillbaka). När detta var fixat gick det igen.
  Bert: Jag har lagat en box, som kom från en krockad CX-TRI. Den var helt död, det visade sig att kristallen till processorn hade spruckit. Ny kristall på Elfa kostade några tior, så det var enkelt. Citroën-verkstäder har ett speciellt testinstrument man kopplar mellan box och kabel, där kan man se vad som händer (och inte händer). Se bild till vänster! Insprutningsrelät vid höger strålkastare (sett i bilens färdriktning alltså, lite åt vänster när man står framför bilen) startar dels bränslepumpen, men ger också spänning till boxens stift svart 11. Annars är matningen på stift vit 10. Det här relät kan spöka ibland. Vacuum-givaren, till höger om reservhjulet, kan vara dålig, fabrikat Rifa på innehållet. Påverkar förtändningen, men det skall vara gnista ändå. Jordningen är som sagt viktig, stift svart 2. Pulserna ut på vit 1 styr insprutningsdatorn som sitter framför passagerarfötterna. Pulserna på vit 9 styr varvräknaren. Jag antar att du har resistorstift, boxen mår inte bra av vanliga stift, och den mår ännu mindre bra av vanliga koppartändkablar. Om du har dragit om kablarna som man borde dra dom, så blir det ännu värre. Du kanske noterade att kablarna till tändspolarna går runt "halva bilen". Det är ett sätt att komma undan problemen mned boxens känslighet för spikar från tändspolarna. Resistorkablar och dito stift har samma positiva inverkan. Alltså, montera sådana, samt duktigt långa kablar. Du har en -87 eller tidigare eftersom du säger pulsgivarna, från -88 är det endast en pulsgivare, och annan box antar jag. Min är en -87 med två givare. Egentligen tror jag att man bytte under -87 nångång, min borde ha haft en givare säger dom, men det är två. Du kan inte kolla gnistan med bara ett tändstift anslutet, men det har du nog pejl på antar jag. Tändstiften ligger i serie på gammalt Citroënskt vis.

Bilen stannar:

  Martin Z (NO) 2004-02-10: Har akkurat kjøpt min første CX etter noen års XM erfaring: en TRi -90 med automatgir. Kjempefornøyd, men... Bilen ble kjøpt med følgende problem: Motoren stanser plutselig uten forvarsel. Den starter igjen etter noen minutter, eller timer, og går helt fint til den igjen stopper. Det ser ikke ut som om det er noen sammenheng mellom motortemperatur, vær, utetemperatur eller hvor lang tid det tar for problemet oppstår. Heller ikke hvor lang tid det tar før motoren starter igjen. Når motoren stanser er det helt uten forvarsel. Den går fint, før den plutselig sier takk for seg. Starteren går fint og tenningen er på. Det lukter ikke bensin ved forsøk på å starte, det lukter heller ikke bensin etter at den har stanset. Alt i motorommet er rent og alle kontakter er godt smurt uten støv og skitt. Hvor begynner jeg å feilsøke?   Anders (DK): Du har jo en næsten sikker diagnose på problemet. Ser ud til meget tydeligt at være brændstof fødningen som svigter. Da kan det være filter, pumpe, relæ, kabler osv. Tag en tur om Johan's hjemmeside - du skal have exakt information hvor på bilen du hitter delene. Her er service meddelelser fra Citroën Sverige: http://www.algonet.se/~frenchie/cx/sm.html - siden ser du over hvad Johan kan tilbyde af CX information ellers - det er MEGET omfattende - bl.a. Johan's egen erfarings beskrivelser på kendte CX problemer - og en komplet CX (original) værksteds manual.
  Johan G: Låter ju som ett elfel eftersom bilen dör så tvärt. Vet du om det är beroende av fukt/kondens? Hur har vädret varit när bilen stannat? Regn? Snödrivor? Det lutar ju lite åt svänghjulssensorn (tändlägesgivaren). När den är på gång att ge upp kan den ju strula ett tag innan den lägger av helt. Oftast är det plasten som sensorn är gjuten av som åldrats och spruckit = fukt som får spolen att lägga av. Kan alltså vara något fuktberoende vartefter fukten tränger in i sprickorna. När det är kallt och frysgrader kan jag tänka mig att det spränger ömsom tinar i dessa sprickor = intermittent fel. Du kan ju alltid lossa sensorn och leta efter sprickor. Kan vara i botten på kontakthuset med. Var försiktigt så du inte spräcker sönder den bara. Felet kan ju vara någon annanstans. För att utesluta överslag kring tändspolarna, låt motorn gå på tomgång med öppen motorhuv när det är mörkt. Leta efter gnistor/överslag mot jord från tändspolarna. Men det borde inte ge ett fel som stoppar bilen helt, bara dålig gång/missade tändningar.

  Martin Z (NO): Takker for hyggelige svar. Jeg har sjekket besinmotor og blått rele. Dette ser ut til å fungere greit. Da nærmer vi oss det elektriske og tenning? Tok ut svinghjulsensoren. Den ser helt fin ut. I følge tidligere eier er den helt ny. Startt motoren og lot den gå inntil den stoppet av seg selv. Ca 5 minutter. Målte deretter motstande på svinghjulensoren. Den var på 70 ohm. I følge serviceboken skal den være ca 50 ohm. Kan det være her. Har ellers fått tips om at coilen kan være feilen. Skjønner ikke helt hvordan den kan kutte så tverrt da? Været kan være varmt og kaldt, fuktig og tørrt. Det ser ikke ut som om det er væravhengig.   Anders (DK): Tror ikke det har betydning hvad den sensor har af præcis modstand - bare den ikke er uvanligt høj - eller afbrudt. 70 ohm er ikke uvanlig for sådan type sensor. Det er en helt vanlig coil sensor for magnetisk pick-up. Tag et sving ind og se om der skulle være noget du kan anvende her: http://web.citroen.nu/forum/topic.asp?TOPIC_ID=8889

  Martin Z (NO): En liten statusoppdatering: Har nå begynt å tenke standard bil istedet for hitechmaskin. Sjekket gnist på alle sylindre uten resultat. (Tok en ny tennplugg og koblet til tendspolene, holdt pluggen mot jord) Fulgte deretter feilsøking i servicemanualen. Svinghjulsensor, Coiler etc gir ca riktige verdier. Oppdaget imidlertid noe rart da jeg skulle sjekke +12 V til AIE enheten. Denne skulle ifølge manualen måles mellom pin 10 på hvit connector mot pin 2 på svart (jord) Her var det ingen spenning. Det som er rart er at koblingskjemaet for min bil i servicemanualen sier at +12V går til pin 11 på den samme connectoren. Er det slik at comuteren kan være forskjellig på de ulike besinmotorene fra samme år? SJekket skjema fra tidligere modeller, og turbomodeller, Og det ser ut som om alle benytter pin 10? Kan det være feil i koblingskjemaet. Fant ingen meldinge om dette i senere serviceoppdateringer heller. Min bil er altså en CX 25 TRI 89-90. Og jeg benyttet skjema MA 510.00/11 side 3-4 (pin 10 på AIE) og sammenlignet det med MA 210.00/3b (pin11)på AIE. Tenker på å åpne connectoren for å sjekke hvilken pin som har ledning på min bil.
  Hei gjen. Nå har jeg problemer: Jeg har sjekket alle plugger og kabler, og får ikke gnist. Har fulgt feilsjekkliste fra flere steder og alt virker ok, med ETT unntak. 12+ til AIE enheten på venstre fremskjerm mangler når tenning står på. Kablinger på min bil ser ut til å være litt anderledes enn på det hovedskjemaet jeg har funnet her på siden. Jeg benytter oversikt 210.00/3b fra servicemanualen som ser ut til å være likt. Problemet er at jeg ikke finner en kontakt (0B4) Hvit kontakt med 10 pinner. Ifølge skjemaet går denne inn i gjennom torpedoveggen på høyre side, inn til handskerommet. Spørsmålet er hvor går kabelen videre? På Oversikten over tenningsanlegget er den merket med en lokasjonskode jeg ikke finner noe sted: CL. Det kan på tegningen se ut som om kontakten ligger i nærheten av tenningslåsen eller inn under ventilasjonspanelet. Den er ikke festet i sikringsboksen. Kan evt tenningslåsen være istykker. Tenningen slår seg på, alle lamper er normale, starteren fungerer fint. Noen som har en ide. I morgen er det lørdag og mekkedag. Andre erfariner eller tips er jo stadig nyttige.   Anders (DK): Om du springer et par sider frem til oversigten 210.00/4b - da ser du at samme kabel med hvid 10pin kontakt med koden CL ender i noget som meget vel kan være en "Code Lock" = CL - altså kodelås. Det tror jeg ikke er monteret i din bil? Hvad jeg véd findes det bare på den højst udstyrede model turbo2. Det er yderst vigtigt at du anvender funktionen zoom i din acrobat reader - for at få stor billede at du kan se alle detaljer på elskemaet 210.00/3b. Da ser du at kontakterne B11 - B1 - N11 på AEI'en skal fødes med +12V med tænding på. Er ikke sikker - men jeg mener at på de sidste årsmodeller er det sådan at brændselspumpen bare kører når startmotoren aktiveres - og derefter bare et kort stykke tid hvis ikke motoren startes. Kan du ikke få +12V på ovennævnte 3 kontakter - prøv da at påvirke starteren et kort øjeblik - og kontrollere straks igen. Enheden 731 øverst venstre på el-skemaet er det berygtede blå relæ til indsprøjtningen lokaliseret under højre sidens lygtehus - velkendt af mange ejere for at være et problem. Det er et special relæ - känslig for stød og slag - om du får en alvorlig hændelse med bilen. Desværre også yderst känslig for korrosion - da det sidder meget udsat. Som du ser af elskemaet - føder dette relæ +12V til kontakterne B11 - B1 på AEI'en - foruden at det føder brændselspumpen og spridarnes ene side. Du kan altså hitte den samme +12V på spridarnes ene side. Men der er faktisk stor chance at omtalte blå relæ er dit problem. Det er jo just ansvarlig for +12V på spridarne og brændselspumpen.

  Martin Z (NO): Takk for forklaring Anders. Da slapp jeg å demontere hele dashbordet!!! Jeg får nå plutselig gnist igjen!. Men bilen starter ikke. Det lukter bensin i kupe/garasja etter at jeg har forsøkt å starte. Når jeg holder på det blå releet klikker det inn og ut når startmotoren aktiveres. Det vil vel si at ihvertfall bensinpumpen får strøm. Har renset kontakten og pinnen GRUNDIG her. Sjekket coil på begge sider 3500 ohm og 2.5 ohm Sjekket strøm til coil= OK. Gnist OK. Gnisteen er ikke helt blå? Kan det ha noe å si? Har også byttet coil fra en bil som virker. Svinghjulsensor er målt og sjekket = 70 ohm. SOm sagt lukter det også bensin. Bilen gikk tidligere før det ble kaldt og fuktig ( bare i kortere perioder 8-)) Nå er den helt død. I går hostet og harket den litt uten å starte. Nå trenger jeg snart litt trøst!   Fredrik L: Prova med en massa startgas i röret in till luftmängdsmätaren. Startar den är det väl spridarna, bensinfilter eller sladdanslutningarna på bensinpumpen. Om bilen har sjunkit ner kan du med en domkraft lyfta i lyftpunkten under bagageutrymmet. När du uppnått höjd till att få en domkraft under domkraftfästet så lyft där i stället. Detta för att kunna undersöka bensinpumpen.
  Anders (DK): Gnisten er ikke helt blå - Nja - det kan skyldes dine benzindampe - da skal du faktisk passe MEGET på - at det ikke pludselig er BOOM. LUFTE UD! Det vigtigste er faktisk længden på gnisten du kan trække - det er éntydigt udtryk for tændingens formåen på højspænding. Martin - om du ser over elskemaet igen - da ser du straks at det blå relæ er ansvarlig for hvad som helst med tænding og brændstof. Du skal være 100% sikker relæet funker - og kabler ikke har ir (ärg) under klemmen på spadestik. Ikke nok at rense på overfladen. Jeg vil sige du skal gå så vidt - at du faktisk snipper af de gamle spadestik - og sætter nye friske på. Om kablet da er sort (svart) i kobberet under isoleringen - ja så har du tydeligvis et problem. Da er kablet korroderet i hele sin længde - du kan ganske enkelt ikke lite på det - da det faktisk er STOR strøm som (skal) ledes igennem. Et andet meget vanligt problem er den faktiske spænding på de +12V. Er den just UNDER 11V i virkeligheden - da er det kendt at styre enhederne ikke VIL fungere. Og det kan meget let være problemet med korroderede kabler. Altså ud med voltmeteret og måle op på +12V fødningerne - ikke fra jord - næ-næ - fra KONTAKTEN med jord på samme enhed som du måler de +12V. Batteriet har du vel kontrolleret igen og igen - og polklemmerne ?

  Martin Z (NO): Anders: Jeg måler med en ekstra tennplugg. Og de andre pluggene står i. Gnisten er gulblå. Og det slår gnist fra tennpluggen til karrosseriet. Den virker grei?!. Batterispenningen min er 12,5 V. Men starteren trekker mye strøm ved startforsøk. Skal måle spenningen med strtmotoren i gang nå. Spenningen bør altså være over 11V når startmotoren går?   Anders (DK): Du skal ikke måle med en ekstra tændplug - ellers kan du jo ikke kontrollere at du faktisk kan få 10-12mm lang gnist i fri luft. Sæt i en rund skruemejsel i hætten til tændrøret - og lad gnisten slå til jord fra skruemejslen. Spændingen SKAL være over 11V - ikke bare på batteriet - men især ude på styreenhederne er det yderst vigtigt. Prøve først uden at tørne starteren - at ikke noget helt grundlæggende er galt.

  Martin Z (NO): Har nå målt alle steder jeg vet det skal være spenning: Alle steder har lik spenning som batteriet. Byttet til et sterker batteri: 12,7V. Det elektriske ser ut til å være OK? Svinghjulsensor: Dersom denne ikke virker vil det vel ikke komme gnist? Det kommer bensin fra pumpen. Som nevnt lukter det bensin. Særlig i kupe. Kan det være mekanisk feil. Fuelfilter eller innsprøytning? Starter litt feilsøking der i morgen. Bytter blått rele og svinghjulsensor fra anne bil også i morgen.   Kristian N: Du har jo automat i bilen? Det sitter en kontakt på gearkassa som skal gi signal om at kassa står enten i P eller N. Dette er en flerpins kontakt. Fungerer ikke den, vil den ikke starte...........dvs det kan godt ha irret på den og da kan den fuske....
  Anders (DK): Det er et fint forslag Kristian! Der er BESTEMT fejl mulighed hér også. Og det passer også fint med at den ikke vil starte. Skulle dog ikke have betydning for at den dør brat af under kørsel ?

  Martin Z (NO): Jeg har testet dette. Når bilen står i gir dvs ikke i P eller N så slår starteren ikke inn. Det er liktpå CX og XM. Tror den bryteren kun sperrer startmotoren? Har også forøkt å sette bilen i N for å starte for å få en annen stilling. Uten resultat. Uansette: Ett svært godt tips... Skal nå bytte det blå releet og svinghjulsgivere for ikkerhets sjyld. Prøver deretter å koble det blå relet med en 3 punkts konkakt slik at jeg er garantert strøm til brenselumpe og innsprøytiningscomputer.
  Har nå byttet svinghjulsensor med en fra en bil som virker. Har også koblet kontaktene 87-87B-30 på det blå releet. Pumpen går, men jeg synes den bråker. Luden som går gjennom hele systemet er en høy ssshhh lyd, og pumpen går iblant litt ujevnt. Er det LUFT jeg hører???? Tankmåleren viser neste full tank og forrige eier sa at tanken var neste full!!!! Hvordan høres dette systemet ut når pumpen går normalt. Dette kan bli både pinlig og flaut 8-)   Anders (DK): Pumpen skal kunne høres svagt snurrende når motoren er stoppet. Det du hører tyder på et el. andet problem med pumpe el. benzinfødning. Uanset du finder det lidt flovt - så ser det ud til du endelig har fat i noget reelt

  Martin Z (NO): Nå starter bilen igjen. Byttet tennstifter (Denzo med resistor). Startet straks, men stopper når den blir varm.Etter ca 5 minutter. Motoren startet noen ganger til, men kuttet 1 sekundeetter at startmotoren stoppet. Kan noen fortelle litt om kaldstartfunksjonene på bilen? Finnes det en automatchoke? Bilen stanser umiddelbart. Satt og fulgte med turtelleren (vervtellar?) og den fallt rett ned da motoren plutselig stoppet. Ingen host eller hark. Jeg har ikke målt eller un dersøkt mer. FOrsøker å bygge opp turtallsensoren litt neste gang. Kommer sikkert tilbake med mer...   Anders (DK): Martin - det er vel ikke så enkelt at udluftningen til tanken er tilstoppet? Det prøves let ved at åbne tankdækslet ret efter at motoren dør - så høres det tydeligt at luft suges ind.

  Martin Z (NO): Dessverre NEI, men det ville jo ha vært fint 8-). Bilen ville ikke gå med besinlokket av. Har nå konstatert at den stopper når den begynner å bli varm. Det samme skjedde i dag. Skal sjekke gnist etc igjen. Men hvordan virker kaldstarten?   Rickard F: Pust....efter ett par minuters läsning, med ej så goda kunskaper inom danska tänkte jag att jag kunde bidra med någon liten sak.... Nu säger du att bilen går en cirka 5 minuter och sedan stannar helt. Vid provstart efteråt går bilen enbart på startmotorn. Själv tycker jag att du ska kolla gnistan efter bilen har stannat...har du ingen gnista, kan jag nästan vara säker på att du har fel på tändlägesgivaren/arna. När dem blir gamla släpper isoleringen inuti dem, och efter när dem då blir varma utvidgar sig spolen/lindningen inuti och går ihop...kortslutning som följd. bilen stannar.
  Anders (DK): Men om ni havde pust (og tid) nok at læse hele tråden - da vil ni se at Martin har prøvet bytte den der ØDP sensor - et par gange - fra en fungerende bil. Dertil er det berygtede blå relæ under højre lygtehus skarvet over. Så det er slut med enkle løsninger så vidt jeg sér det. Tror vi skal ned i noget med selve motorstyringen ...
  Kristian (N): Har fulgt med interesse denne tråden... men flere kokker jo mere søl...... Men det er en ting som går igjen, bilen starter og går noen minutter, så stopper den......... Ergo, bilen starter, da er det vel ingen feil på dette rundt startingen, stift,rotor, fordeler etc. Når bilen stopper, fusker den ikke..... Ergo er det ikke bensintilførselen. Da burde den hoste et par ganger...... men hvor varm er motoren blitt? Virker det som om den går litt tyngre på slutten, før den stopper? Da rettes blikket mot chocken (og det er det ikke i bilen) alt dette styres vel automatisk etter signal fra bl.annet tempgiveren. Altså, kan det være at den går "sur" og kveles ganske enkelt? vordan er tilstanden på plugger? Svarte som natten? Anders har tidligere gitt klare meldinger om at man starter med helt elementære ting, nettopp for og utelukke div ting. Altså kontroll av plugger, gnist etc....... En helt annen sak er kontakter i motorrommet. Det finns et utall av kabelsko kontakter, og andre typer, i motor rommet. Om en eller flere av disse glipper, er grunnlaget for feil tilstede. Hadde selv en glipp i en kontakt, den satt litt løst, det var nok til at bilen stoppet et par ganger. Det satt langt inne før jeg fant den. Klemte den litt og siden gikk bilen uten problemer. I ditt tilfelle kan det godt være noe av dette, likegodt som noe annet. Periodefeil er noe av det vanskligste å finne, det tar tid. Men, unge mann, tolmodighet blir nå din venn. Til mål kommer du, før eller siden. Lærdommen av din feil, kan du ta med deg inn i fremtiden.

  Martin Z (NO): ... og tråden fortsetter... I dag var jeg klar for å finne feilen. Startet bilen, den gikk som vanlig.. Men stoppet IKKE!. STartet og stoppet for å fremprovosere feil, uten resultat. Fjernet sensoren på noen sensorkontakter, uten at noe! skjedde. Trykket og rugget på alt av slanger og ledninger. Nei da, bilen stanset ikke. Tror ikke lenger dette har noe med varm/kald motor å gjøre. Når det gjelder computere, så har de ikke for vane å virke når de vil, så jeg velger å eliminere dette også. Bilden har stårr i garasje noen dager ( Det gjorde den også altid før jeg kjøpte den)= Fuktighet? Svar til Kristian: Nei, den går helt fint, helt til den dør. ( Helt kontant og brått, uansett turtall). Nå må jeg få den til å stoppe igjen, slik at jeg kan få jobbet litt systematisk. Leste ellers et sted at svinghjulsensoren kan komme for nært svinghjulet og gi konstat puls= stopp. Ellers er jeg litt opptatt av trykkforsterkere/regulatoren på innspøytningsbroen. Er denne helt mekanisk?.   P Åberg: Kanske du inte skall eliminera computern ändå? Jag hade ett besvärligt problem för två år sedan med min CX GTi -88. Den ryckte till allt emellanåt under färd, stängde av tändningen någon halv sekund samtidigt som varvtalsräknaren gick till noll. Sedan kom ett nytt problem som bestod i att två cylindrar slutade tända då och då. Felet kom och gick. Mycket irriterande. Efter en hel del felsökning och byte av delar bytte jag tändningscomputern för 1½ år sedan - och båda felen har varit borta sedan dess! Så det kan vara computern ändå - har du möjlighet att testa med en annan fungerande kan det vara värt det. Den är ju tämligen lätt att byta.

  Martin Z (NO): Hei alle hjelpsomme mennesker. Jeg får fremdeles ikke feilsøkt. Bilen går nå (selfølgelig!) fint, selv om jeg ikke våger å ta den ut av garasjen for prøvetur. Har nå fått tak i en brukt tenningscomputer, et blått rele, et ekstra sett med plugger, en ekstra coil, og en ekstra svinghjulsensor. Tenkte jeg skulle ta med meg alt dette ut på en prøvetur, og evt bytte disse sakene etterhvert, dersom bilen stopper da!. OG selvsagt, sjekke gnisten først 8-). Kommer tilbake med flere oppdateringer...
   Vel folkens. Har nå hatt min første lengre prøvetur. Ca 15 km. Bilen er fantastisk!. Og den stopper fremdeles ikke. Hva har jeg gjort? Renset alle synlige kontakter. Mekanisk rens til tenningscomputer (skrapte på alle kontaktene med en kniv). Byttet frem om tilbake på svinghjulsensoren. Byttet coil og nye plugger med resistor. Problemet er selvsagt at biln har stoppet 1 gang etter at jeg gjorde dette... Når stopper den igjen? Halveis til Sverige?. Er litt usikker på hvor langt jeg skal våge å kjøre nå. Har jo egentlig ikke kunnet konstatere noen feil ( Og som tidligere eier sa. Den stopper når du minst aner det 8-)). Lite tilleggsspørsmål som jeg ikke har funnet svar på. Hvilken bensintype skal jeg velge: 95 blyfri, 98 blyfri eller gammel super (98 med bly)- evt blyfri med tilsetning?   Anders (DK): Den kører fint på blyfri - helst 98 oktan. Du kan prøve med 95 oktan - men tror du vil opleve mere stødende gang på motoren og tendens til pinking (spikninger).
  Vidar S: I og med at turtelleren faller til null samtidig som motoren stopper bør det være helt åpenbart at dette er en feil i tenningssytemet. Vakkel/brudd/dårlig kontakt er blitt påpekt mange ganger og er vel den mest sannsynlige årsak. Å måle gjennom forbindelsene når bilen har stoppet er tidkrevende, men kanskje den sikreste måte å utelukke slike feil. Om svinghjulssensoren(e), (var det en eller to på denne bilen?) kan utelukkes og det virker som om akkurat det er testet skikkelig - og alle jordforbindelser er OK, vil jeg meget sterkt mistenke at det er selve computeren som er ustabil, dessverre.

  Martin Z (NO): Hei alle hjelpsomme mennesker. Jeg får fremdeles ikke feilsøkt. Bilen går nå (selfølgelig!) fint, selv om jeg ikke våger å ta den ut av garasjen for prøvetur. Har nå fått tak i en brukt tenningscomputer, et blått rele, et ekstra sett med plugger, en ekstra coil, og en ekstra svinghjulsensor. Tenkte jeg skulle ta med meg alt dette ut på en prøvetur, og evt bytte disse sakene etterhvert, dersom bilen stopper da!. OG selvsagt, sjekke gnisten først 8-). Kommer tilbake med flere oppdateringer...
   Jeg har heldigvis fått tilbud om å låne 2 stk computere (tenning og innsprøytning), og har ellers lånt en tenningscomputer, som nå ligger bak i bilen. Håper? nå bare på at bilen skal stanse igjen, slik at jeg får byttet den og det bølå relet.
   Avslutning!!!! Nå er feilen funnet og fikset (sannsynligvis). Etter først å ha trodd at feilen skyldes Big Blue (bensisrele) eller pluggene, fant jeg i dag årsaken. Jeg var ute på testtur, etter bytte av kickdownwire. Hydraulikkkuler fremme og tennplugger. Bilen virket fin og rask. SKulle inn å kjøpe en pølse (korv) og da jeg kom ut var bilen boms død! Men forbedredt på det verste hadde jeg en del komponenter bak i bilen. Fant frem den ekstra tenningscomputeren og koblet denne til. Putt putt vroom. Voila! Byttet tilbake til den som satt i og bilen var død. Nå har jeg reist 140 km med den nye og det ser ut til å fungere supert. Antar at dette blir avslutningen av dette emnet. Endelig... Det må altså ha vært en vaklefeil i computeren!!   Vidar S: Så bra da! Hyggelig med alt som løser seg, selv om det tar tid! Jeg fryktet for at det var tenningskomputeren, godt du hadde en på lur....

Bilen stannar 2:

  Dietmar 2000-04-06: Last year I remember an incident whilst driving on a motorway: suddenly the engine went off. Afterwards it started again like nothing was wrong. This fault occured a few times before I was able to locate it: one of the plugs to the main control unit was corroded and caused the temporary problems. My question: What is the best way to clean and protect the electrical connections? (Heard of simple Vaseline, is this suitable?)   Marcus: Go to the next electronics-supplier and buy "contact" spray (removes corrosion) -- apply -- put some batterypole-grease into each connector.

Bilen stannar 3:

  Cittroman 2005-05-07: Farsans CX TGI -90 har fått en släng av tjurighet. Den dör helt sonika ibland, ingen misständning eller bludder utan bara stendör. Kan sedan efter en stund starta som inget hänt. Det händer väldigt olika, inte efter en viss tid eller så utan ibland efter ett par minuter eller efter en halvtimmes körning. Kablar och kontaktstycken har delats och kollats utan framgång. När den har dött finns fortfarande bränsletryck men tändningen verkar det vara sämre med.   RuneCX: Helt klart ett fall av trasig tändlägesgivare. Prova att kyla ner den med kylspray när den dör, om den då startar direkt har du hittat felet.

  Cittroman: Det är inte tändlägesgivaren, testade med ny givare. Givaren är sprillans från Citroën och både den nya och gamla har 70 ohms resistans i spolen så bägge borde vara hela. När den fungerar går den klockrent. Den gick ca 1 minut innan den tvärdog. Gnista verkar finnas även om den verkade svag, bränsle flödar vet dock inte om trycket är bra. Mätte spänningen till spridarna men tyckte den var låg, genomsnitt på 1v dc vid startförsök.   Påberg: Då kan man nog utesluta att givaren är felaktig. Jag hade problem med tändelektroniken på min GTi -88. Men då var det två cylindrar som lade av medan de andra två funkade. Det kan ju vara tändenheten, har du möjighet att testa en fungerande box från en annan bil är det en enkel felsökning.

  Cittroman: Var ut en sväng i garaget och kollade lite, upptäckte ett klart hörbart knittrande läte från båda tändspolarna med tändningen påslagen men motor inte igång. Är det ngt som är onormalt? (springer ut en sväng i garaget) Gjorde precis en sväng ut i garaget och nu var den helt tyst, inget knittrande och då startade den utan problem gick sedan på tomgång i ca 1 min sedan dog den och det knittrar igen. Det visade sig att den skickar gnista hela tiden, det var det knittret man hörde.   Påberg: Då kan man nog utesluta att givaren är felaktig. Jag hade problem med tändelektroniken på min GTi -88. Men då var det två cylindrar som lade av medan de andra två funkade. Det kan ju vara tändenheten, har du möjighet att testa en fungerande box från en annan bil är det en enkel felsökning.

  Cittroman: Jag lossade en tändkabel och satt i ett extra stift, får en en konstant kraftig gnista när jag vrider på tändningen. Gnistorna kommer tätt, skulle tippa på ca 10 Hz. Efter ett givande telefonsamtal med Clarino så hittade jag felet, jag får skämmas för jag jobbar med att reparera elektronik dagligen men hade missat detta. En avbränd ledningsbana på tändboxens kretskort, se bilder till höger. Det var denna bana som det var knappt synbart att den var avbränd. Den är ansluten till kylplattan för bla effekttransistorerna som styr tändspolarna. Jag skall forska lite till varför den bränts av men banan var mkt tunn och om det är ngn jordning kan den vara underdimensionerad. Bilderna är efter lagning och det är den gröna tråden som är lagningen. Efter ett till samtal med Clarino så har jag förstått att denna foliebana motsvarar en säkring så det bästa är att löda på två trådar och borra hål i kåpan och dra ut trådarna så man kan sätta dit en säkringshållare och säkring enligt honom. Man kan även flytta lödörat till det andra hålet, då har man en liten bit foliebana som agerar säkring. Ser bild 6. Det hade varit bra med ett schema så har man kunnat kollat upp den funktionen bättre.
  Sedan kan man fråga sig. Varför hände detta? Kanske ngn yttre omständighet? Eller bara ren otur?

  Cittroman: Säg den lycka som varar! Den gick ett bra tag i garaget, stängde av. Hon startade sedan snällt och gick tills jag vred av tändningen. Åkte sedan och hämtade fader för att åka en sväng tillsammans innan han skulle få ta bilen - hon kom inte ens ur garaget tvärvägrade att starta. Bort med boxen och öppnade den, avbrott på samma ställe. Nu har jag dragit ut kablar med en säkringshållare testade med 1.25A och den höll mitt korta försök iallafall. Fortfarande samma frågeställning - varför?   Mikael A: Databoxen i min förra T2:a brann på exakt samma sätt. Laddlampan hade blinkat ibland i samma veva så jag felsökte där. Det visade sig vara laddrelät som var boven. Den laddade 16-17 volt så det var ju inte så konstigt att den brann. Köpte ny box på skroten för 350spänn! Lagade dessutom generatorn förstås...

  Cittroman: Laddningen är det inget fel på: 14,2V obelastad och 14V full belastning. Har försökt att få fram schema på boxen och systemet i bilen mer ingående men misslyckats.

Bilen stannar 4:

   John B 2007-05-09: I need another ignition computer. I know this is whats needed because we switched EVERY other part and the car will still would die. Then we switched it with one a out of another car and it worked.    Gordon: Have you opened up the one you've got and checked for any problems? There's not a lot to them, and you can hardly make it work any less...
   Bob: Open the one you have and check the condition of the printed circuit board - specifically, the grounding points. Almost any damage to the circuit can be repaired by someone will good soldering skills.

Startproblem:

  Stefan 2000-08-07: Kom hem från jobbet ikväll, parkerade min CX turbo, stannade motorn, tog mina väskor och gick hem, kom på att jag hade glömt en sak, gick tillbaka till bilen 3 min. senare, skulle starta den, och den går bara inte igång! Startmotorn går runt men han vill inte tända. Lite tips snabbt tack!   Jon: Du må sjekke alle koplingskontakter i motor-rommet, spesielt i de store kontaktene ved siden av batteriet og til/fra dynamo. Feilen er helt sikkert der. Jeg har hatt samme feil - det er spenning til tennspole eller elektrisk bensinpumpe som mangler.
  Resultat från Stefan: Jodå! Gamla hederliga 5-56 i alla möjliga kontakter och vips så startade pärlan. Tack tack!

Smutsiga kontakter:

  Sergio 2001-06-09: It happend to me sometime ago. I thought it was the pickup (I changed it three times, because after I changed it each time, it worked ok for a while), or that it was the ignition module (I changed it too, at about US$ 600) but the problem went on. After a year or more with this problem, and driving my car with fear, I found it was some dirty contact. I cleaned all the contacts that I found. For instance, in my CX25 GTI 1988, behind the glovebox there are some contacts that belongs to the ignition module(!!) and pickup wires, and its was badly dirty. It is good to clean too the earth contacts, mainly the one it is over the left wheel.

Skadat kablage:

  Marc B 2002-04-19: If there is a fault in the wiring, the really easiest thing to do is to replace the complete wiring by swapping a cable tree from a donor car. 30 minutes work, It is really easy. Replacing the ignition wiring loom is straightforward, as all components are in the engine bay and, except the engine load sensor, all on the drivers side of the car. Unplug and plug the new one in. It can also be tested in place easily as the distance between the ignition computer multiplug and the ancillaries is so small that it can be spanned with a multimeter, so you won't need to remove it to test it.

Ingen gnista:

  Harry, Michigan, 1999-12-08: Ok, I solved it. The only thing left was the two connections to the ECU which look like serial ports on one's computer. I know I cleaned them this summer with a tricloretheleen spray. That may have been a mistake. That solvent cleans off all the oil and does not leave any residue. I pulled them out, pushed them in and instantly it would start. He recommended I spray the connections with a CRC product 2-26. It is an oily product specifically sold to clean and protect electrical motors and contacts. I found it at an electrical supply. Sort of like WD-40 but more oily.

Till huvudsidan med mekartips Till toppen av sidan