Tryck i kylsystemet eller ej?
|
CX-Uffe 2005-12-25:
Kylarlocket har jag alltid öppet på gammbilar för att slippa slangbrott. Har funkat hittils utan problem på CX i ca 50000 mil. Slå i en påse ingefära (luktar godare än kanel) och öppna kylarlocket lite. Då upphör alla små läckor.
|
|
Göran W:
Det finns ett problem med din modell och det är att ett "öppet" kylarlock innebär att inget övertryck bildas och följdaktligen kokar vattnet vid 100 C! Gör att det för många blir en balansgång mellan god värme och kokande motor. Kö-körning med den metoden rekommenderas inte!!!
|
|
CX-Uffe:
Naturligtvis så ska locket vara stängt, det är ju därför det finns där.
Visst är det bra om kylvätskan kokar först vid 130 grader, men om du får så höga temperaturer då har du nåt pågående allvarligt fel, speciellt i en Citroen som normalt aldrig når 90grader. Det du har tjänat är lite längre tid för observation och handling innan kokning och vätskeförlust. Ett försvar är att minska eventuella problem som slangbrott och läckage om du kör utan övertryck i kylaren.
Men... glykol och vatten i 50% blandning kokar kanske vid 115grader i en kastrull på spisen. Mina CX med öppna kylarlock klarar alla köer. Har aldrig någonsin kommit över 100 grader i dessa bilar. Inte ens vid buskörning i 120 med stor boggie husvagn på släp. Men det sägs att man får sjudbubblor som minskar värmetransporten och kan skada materialet i toppen, sk. kavitaion erodering om man bara har atmosfärtryck....Detta gäller naturligtvis de som kan nyttja fullgaskörning under längre sträckor då kravet på värmetransport verkligen sätts på prov. Men om jag minns rätt gick en gammal CX25TRI-88 med öppet kylarlock mella 22000 till 50000mil i min ägo. Mina övriga pärlor har gått lika långt tillsammans utan övertryck i kylaren och alla citroen i min ägo körs numer med öppet kylarlock och aldrig någonsin har de därför kokat. Slangarna håller bilen ut, dom går definitivt inte sönder i mörka skogen när det är som kallast. När jag skall välja mella två onda ting så vinner den som gett mej noll problem. Då vill jag också dela med mej av dessa erfarenheter.
|
|
PÅ:
Intressant, Uffe! På mina gamla R4 och Passater tog jag alltid bort tätningsringen i kylarlocket för att åstadkomma trycklöst system och hindra gamla slangar att sprängas. Funkade perfekt.
Men CX-arna har ju inget kylarlock, så på dem har jag inte gjort så. Och hittills har det funkat bra. Eller? När jag tänker efter har jag faktiskt haft två kylarslangpunkor på elva år med CX. Och det är ju besvärligt när det händer. Att byta alla slangar i förebyggande syfte känns heller inte vettigt, rent ekonomiskt. Planerar att åka till Funäsdalen i vecka 9 med min TRE -88 och vill ju inte ha sprucken kylarslang på ensliga landsvägar, månntro man skall börja köra med trycklöst system som du gör? Uffe, vilket lock är det du har öppet? Är det locket på expansionstanken du tagit bort?
Gelgamesh:
Ta INTE bort några packningar på några kylarlock. Oavsett om bilen har expansionskärl eller inte så sitter det ett tätande kylarlock som även kan "lösa ut" vid för mycket tryck. Då släpps övertrycket ut. Dock håller locket tätt så länge trycket inte blir på tok för högt. Öppnar man systemet genom att t.ex ta bort packningen i locket så kommer systemet inte att arbeta med övertryck vilket kommer att sänka kokpunkten från kanske 120grader till de bekanta 100graderna som är kokpunkten för vatten i atmosfärstryck. Skulle det sen vara så att en slang brister för att den inte tålde trycket så undrar jag om inte det helt enkelt bör ses som en signal på att man bör fundera allvarligt på en rejäl översyn av gummidetaljerna under huven. Lite som "höj inte till högsta läget, jag har ett jätterostigt hydraulrör". När man tänker så lurar man sig själv. Händer missödet hemma på parkeringen eller i det egna garaget så riskerar man kanske att missa favoritprogrammet på TV. Ganska milt jämfört med att bli stående mitt i natten 40mil hemifrån.
|
|
CX-Uffe:
PÅ, öppna locket på expansionskärlet ett kvarts varv. Det känns tydligt när gummitätningen släpper. Prova! Det går ju att stänga igen, om du upptäcker nåt störande. Men inga slangar brister.
|
|
PÅ:
Tack Uffe! Håller med dig.
Och mina äldre erfarenheter från Renault stämmer ju också med dina nyare rön från CX.
|
Billy:
Men.... Om det fungerar så bra att köra utan "tryck" i systemet - varför gör tillverkarna så då att det skall vara tryck i systemet?
|
|
PÅ:
Syftet är att kylvätskan skall tåla lite högre temperatur än 100 grader. Om arbetstemperaturen är 84 grader är det inte långt till kokpunkten, och genom att höja trycket höjer man kokpunkten. Vid hög tillfällig belastning av motorn och hög värmeutveckling får man inte problemet att kylvattnet kokar innan överskottsvärmen hunnit kylas bort.
Dessutom avdunstar inte kylvätskan i ett slutet system. Förr i världen (=1960-talet) skulle kylarvätskenivån kontrolleras vid varje tankning. Vattenkannorna på mackarna är ett arv från den tiden!
Det är alltså bra att ha ett slutet trycksystem - men om man har en gammal bil med gamla slangar kan man sänka kraven på kylsystemets prestationer genom att ta bort trycket och på så sätt snåla in på slangbytet...
Millgard:
Att snåla in på slangbyte tycker jag låter som dålig ekonomi och något man tar till för att klara sig hem med en tejpad slang som redan börjat läcka. Det är väl närmast en självklarhet att ha rätt status på slangar och rör, liknelsen med hydraulrör var ju inte helt långsökt. Är man orolig för kylarslangarna är det väl ingen större sak att byta slangarna för ett antal hundringar. Jämför detta med en topprenovering eller blåst toppackning
PÅ:
Det finns ju olika sätt att ha bil. Olika krav på vagnen. Det finns vissa bilar (min) som man inte vill lägga ner några extra kronor på utan bara hålla kvar i drift så länge som möjligt så billigt som möjligt. Alternativet är egentligen att byta ut hela bilen (vilket jag funderar på dagligen). Och en uppsättning kylarslangar till CX är inte billigt, en (1) slang kostade ca 250:- för tio år sedan och inte kan det ha blivit billigare, även om jag inte kollat priserna. Men har man en fräsch vagn man tror på inför framtiden är det klart att det är så man skall göra! Byta slangar, hydraulrör, kamrem (CX20), bensinslangar, elkontakter m m. Och att pröva slangarna, okulärt eller genom att hårdköra bilen en stund (med trycksatt system), skall man förstås göra så de i så fall brister under kontrollerade former och inte ute i vinternatten på landsvägen. Dessutom kör jag nästan bara runt i hemkrokarna och går bilen sönder finns alltid kollektivtrafik eller taxi att få tag i. Om jag bodde på landet eller var beroende av bilen skulle jag förstås se till att pålitligheten hos bilen var större.
|
|
CX-Uffe:
Kära Citroen vänner, Jag som använder och åker Citroen dagligen som den i särklass billigaste bruksbilen påstår med en dåres envishet att det finns ingen anledning eller fördel för mej att ha trycksatt kylsystem. För mej är det grejen att åka så billigt som möjligt. Har sedan 1979 åkt Citroen i bilar som jag bla. fått gratis. (Fick två en gång när jag köpte däcken!) Har aldrig blivit stående med någon form av haveri.
|
|
Chris:
Cavitation! As the fluid is hot, the decrease in pressure to make it boil is small, this is a reason why we have pressure radiator caps & additives like glycol (tends to destroy rubber hoses), both raise the boiling point. An top of this, the suction needed to pump the fluid, further reduces the pressure at the eye of the impellor, raising the possibility of boiling at the impellor eye. (hence my dislike of the high placed CX water pump). Then we need to consider the velocity of the fluid: the higher it is, the lower the static pressure = another cavitation consideration. The pressure at the pump can be determined by Bernoulli's beautiful equation. The manufacturer does tests to determine cavitatation pressures & its a case of matching the system conditions to this.
So what does this all mean? - All pumps will cavitate once the design threshold is exceeded.
What does cavitation do? - It starts destroying the pump by erosion and vibration, often spectacularly.
Is it a real problem on a simple CX water pump? - Not really, its simple & rugged.
Does it have an effect on the system in a CX? - YES.
Why? - The pump will stop pumping water!
End of lesson.
|
|
Leif H 2002-08-16:
Jag tyckte vattentempen på min Gti -87 var hög, fläkten gick in vid ca 92° ,det visade sig att halvfartsmotståndet var trasigt och tjuvkopplat så det var helfart och helfart. Istället för att byta motstånd så satte jag dit en extra fläkt + en ny kylarkontakt, nu fungerar hel och halv men första tillslaget är fortfarande ca 92° (halvfart ska slå till vid 88° och helfart vid 92°). Är det normalt att det skiljer det så mycket mellan motor och kylare? Eller ska jag byta tempsensor och spola motorn ren?
|
|
Torbjörn F:
Den digitala tempmätaren på CX har inte större mätnoggrannhet än ca +- 5°. Det beror både på spridning i tempgivare och i komponenter i själva mätaren. Några riktvärden på temperatur och givarresistans:
20°C - 8200 ohm
57°C - 1800 ohm
72°C - 1000 ohm
89°C - 560 ohm
101°C - 390 ohm
113°C - 270 ohm
Motståndsvärdena är standardvärden enligt den s k E12-serien. Man kan anskaffa motstånd med dessa värden (1 % tolerans) och koppla in i stället för givaren, för att kontrollera instrumentet. För att kontrollera givaren stoppar man ner den i vatten med känd temperatur och mäter dess resistans. Men en vattentemp på 92° är helt ok så länge den inte verkar ha tendenser att stiga ännu mer vid tung belastning på motorn. Hellre det än att ha för låg temperatur så det fälls ut kondensvatten i cylindrarna och insprutningsstyrdonet kallstartanrikar hela tiden...
Alex H:
...för att inte tala om vilken go värme man får på vintern om motorn tillåts en hög normaltemp. Att föredra om inte tempen skenar iväg så som Leif påpekar...
Bert:
Mätte min givare en gång, den slog till vid 88 respektive 93° mätt mot en digital termometer, så den fungerar som tänkt. Idag blev min motor betydligt varmare än så, vattnet visade 110° och oljan 120°. Yttertemp var 33° och belastningen på motorn var närmast tomgång, stillastående Stockholmstrafik. Båda fläktarna gick för fullfart men det hjälpte inte. En stund senare, vid 112°, blinkar den röda lampan att det har blivit aningen varmt. Inte mycket att göra, det går inte att stanna eller köra iväg nånstans, så det fick bli reservkylaren igen. Alltså, på med full värme till kupen och på med full fläkt, ner med alla fönster. Det fungerar faktiskt väldigt bra, vattentempen sjönk till 104° på fem minuter, oljan sjönk knappt något men den tar ju lite längre tid på sig. Föraren blev om möjligt ännu svettigare. Jag har en GTi-kyl i min T2, den är "bara" näst största storlek. Originalet är en storlek större, men klarar den 33° så räcker nog den här. Det var första gången det blivit så varmt, jag trodde nog att nåt skulle braka ihop. Satt bara och väntade.....
Torbjörn F:
Egentligen skulle man ha kopplat om elkylfläktarna så att de är ständigt inkopplade i stället för att matas via tändningslåset. Anledningen till den "dumma" lösningen är arbetarskyddsföreskrifter i bl a Frankrike och Japan.
Men det är klart, reläer mm för elfläktarna sitter ju ganska utsatt för vägsalt, syraångor från batteriet mm. Om det skulle ligga spänning på där jämnt så kommer väl sakerna att ärga sönder ännu mer än de gör i dag. För att inte tala om att vissa sorters reläer i CX har en förmåga att ta eld om de har blivit fuktskadade. Hmm...idealet vore ju att ordna ett fördröjningsrelä som ger matning till elfläktarna t ex 30 minuter efter att man har slagit av tändningen. Ska nog kolla om det går att modifiera t ex ett tidrelä för elbakrutan från Ford Scorpio eller någon innerbelysningsfördröjning...
Alex H:
Varför inte mata dem direkt från batteriet?
Torbjörn F:
För att slippa galvanisk korrosion (ärgbildning), krypströmmar och sånt. Det brukar ju alltid vara fuktigt och fullt med vägsalt där reläerna för kylfläktarna sitter på en CX.
Bert:
Nån gång skall jag nog koppla in separata strömbrytare till fläktarna, utifall att..... dessutom körde jag nog airconden för fullt när jag tänker efter, det blir ju inte direkt kallare kylare av det heller. Säkert är alltihop fullt av flugor och annat också, undrar hur mycket luft som kommer igenom egentligen? Tidrelän finns att köpa, men det känns ju som lite fusk. Man borde kunna ta ett vanligt insprutrelä istället, det blå. Det sitter ju en 555 inuti och den kretsen går enkelt att koppla om hursomhelst, t.ex. med x många minuters fördröjt frånslag. Jag har "The 555 cook-book" den är rätt bra. Annars kan kanske ett vanligt blinkersrelä duga, har inte opererat alltför mycket i såna men jag byggde om ett antal (30-40 stycken) att acceptera bara en lampa utan att blinka för hastigt. Det blev ett motstånd att byta bara. Det sitter väl nån krets i dessa relän oxo, kanske en 555 eller nåt liknande?
A propos insprutrelä: Såg att Biltema i sin nya katalog hade ett slutande relä med dubbla utgångar. Det borde passa direkt i insprutreläts sockel. Det är inget för "fegisar" för hela vitsen med insprutrelät fösvinner, nämligen den att soppapumpen stannar när motorn stannar. Skall man krocka så gäller det att hinna slå av tändningen först.......huanamej. Men som reservdel i bilen kan det ju duga, bättre än en blindplugg som någon hade. Själv åker jag omkring med tre blå relän och tre svänghjulsgivare i bilen. (Däremot inget extra svänghjul.....)
Torbjörn F:
Det brukar inte vara lyckat att försöka göra en timer för längre tid än ca 5-10 sekunder med en 555. Problemet är att för längre tider krävs det så stora värden på både kapacitans och resistans i tidskretsen att läckströmmar i kondensatorn och andra oförutsägbara fenomen ställer till alldeles för mycket bekymmer. Det finns andra tidskretsar, t ex 4541, som är mer lämpliga om man ska bygga något själv för längre fördröjningstider.
|
Tips: montera manuell brytare för start av kylfläkten!
RetroElektro 2008-06-23:
Backarna i Kassel är inte att leka med och av någon anledning är det alltid gassande sol och 35 grader när man kommer till de berömda backarna. Många äro de svenskar som har fått kokande bilar där. Jag kommer själv ihåg hur blicken var riktad på temperturmätaren när CX'n var ny och hade 1500 kg husvagn efter sig...
Kontakten till fläkten är för klen, och klarar inte av den strömstyrka som fläktmotorn/motorerna tar. Jag har monterat ett par reläer, för det är två kontakter (åtminstone på min bil) och vid första temperaturen seriekopplas de två motorerna och vid den högre temperaturen går de parallellt.
Dessutom - och det kan jag starkt rekommendera - har jag satt in en extra strömbrytare under ratten, så att jag kan koppla in fläktarna redan när man ser kön börjar samla ihop sig.
|
|
|
Cut-in temperature:
Henri L 2000-05-13:
Electric fan thermal switch cut-in temperature:
- 248 sq in radiator: 101º C to 107º C.
- 310 and 356.5 sq in radiator: 95º C to 100º C.
Cut-out temperature:
- 248 sq in radiator: 95º C to 92º C.
- 310 and 356.5 sq in radiator: 95º C to 90º C.
Thermostat opening temperature: 84º C.
Källa: Haynes
|
|
|
Termokontakten:
Blair A 2001-08-06:
The engine cooling fan thermal switch on the radiator has three spades, roughly in this configuration:
| |
___
Can anyone recall which spade is which? In true Citroen specifications tradition, the center, horizontal spade
would or should be the "common" with the two vertical being the low and high speed fan contacts.
|
|
Iain W (UK):
The centre terminal IS ground (fat blue wire), the left hand vertical one is the low speed switch (fat blue
with white marker) and the right hand vertical is the high speed relay switch (thin brown). The thin wire
should always be the relay switch wire, because it carries very low current, whereas the fan current is huge
and hence the wires need to be thick.
|
Varför dubbla termobrytare till kylfläkten?
Göran W 2001-06-07:
|
Kan någon förklara för mig varför det finns både termostatgivare på vattnet och i luften bakom kylet? Har
någon av dem kanske en annan funktion än att styra kylfläkten? (CX 20 -84).
|
|
Anders (DK):
Thermostat til luft bag køleren kommer bare i funktion, når du har luftstrøm gennem køleren. Det har du
vanligt, fra fartvinden, når du kører. Thermostaten aktiveres ved ca. 55 grd. lufttemperatur bag køleren.
Men nu er problemet jo, at bilen ikke altid kører, med motoren igang, og da har du ingen fartvind til at køle
radiatoren, og til at påvirke luftthermostaten. Da aktiveres vattenthermostaten ved ca. 95grd. Hvorfor det er
tilvirket på dette sæt, må være noget special fransk Citroen ting. Begge thermostater styrer bare fläkten.
På serie II CX'er, sidder endast en vattenthermostat, med dobbeltfunktion. Den har indbygget 2 thermokontakter,
med hver sin aktiverings temperatur. Den lave temperatur aktiveres ved ca. 93grd, og styrer fläkten til lav
hastighed. Den høje temperatur aktiveres ved ca. 100grd., og styrer fläkten til høj hastighed.
|
|
Följfråga från Lennart:
På min TRE -87 sitter det eller åtminstone satt det en termokontakt bakom kylarmaskeringen. Att den sen inte
tålde att petas på är en annan historia, jag kopplade ihop kablarna och har då bara högfart på fläkten eller?
|
|
Anders (DK):
Det må være den lange cylindriske metal ting, næsten ret under låse mekanismen (til huven) du tænker på? Findes sandsynligvis endast på serie II CX. Det er IKKE en thermostat, men en simpel effektmodstand, til spændingsfald for fläkten i lav hastighed. Om du har kortsluttet denne, får du altid høj hastighed på fläkten, uanset temperaturen på kølevandet. Det er ikke så godt, med det kolde klima, vi har her i Norden. Den samme komponent kan du finde på alle "nye" modeller af BX, og sidder på samme sæt. På både CX og BX i serie II modeller, erstatter denne effektmodstand kølerfläkt nr. 2, som er monteret på modeller eksporteret til varme lande. Da kører begge fläkter lav hastighed i trin 1, og et ekstra omkoblingsrelæ kobler begge til høj hastighed i trin 2. Om du tænker at køre på semester til Italien t.ex., er det et godt extraudstyr at montere.
|
Halvfart på kylfläkten funkar inte
Peter Å 2002-03-24:
|
Termokontakten i kylaren på min bil (CX 25 GTi -88 med enkel kylfläkt) har lagt lagt av för en tid sedan. Jag har gjort en tillfällig permanent inkoppling av fläkten genom att i kontakten på sladden till kylfläkten sticka in en kort grov koppartråd som förbinder jord och ena stiftet. Funkar, men fläkten går ju hela tiden. Med kontakt jord-ena stiftet går fläkten på helfart. Med förbindelse jord-andra stiftet borde alltså fläkten gå på halvfart? Det gör den inte, där är dött. Då borde det alltså vara förkopplingsmotståndet som är kass. Förkopplingsmotståndet skall vara en metallburk som sitter under huvlåset. Jag hittar ingen sådan burk på min bil. Hur stor är den, och mera exakt var skall den finnas?
|
|
Johan G:
Stor som en tjock spritpenna, aluminiumburk, sitter i ett clips placerat på mittstaget mitt framför kylaren.
|
|
Peter Å:
Tror mig ha hittat den! Syns genom grillen, men grillen behöver demonteras för att man skall komma åt och
undersöka den. Kan ju vara bra att få halvfartsläget att funka när jag så småningom byter termokontakten.
|
|
Bert:
Om du inte har något nytt motstånd liggande kan du koppla ihop de båda kablarna till det gamla motståndet. Då
får du helfart eller helfart på fläkten, och det kyler ju det också!
|
|
Peter Å:
Det kanske är lösningen för att få varmt i kupén också? Fast nu är det ju snart vår och gruset dammar kring hjulen när man med kaffetermos och mackor i handskfacket söker efter tussilago och vitsippor! Undrar om inte 2CV är en trevlig vårutflyktsbil förresten..... luftkyld säger dom.... hmmm!
|
|
Anders (DK):
.... skulle väre enkelt. Det er mest vanligt kylvattenthermostaten, som skal byttes. Efter mange år, bruger den
vanligt at igensætte i mere eller mindre konstant åben tilstand. Et meget enkelt koll på denne thermostat, er
at starte motorn (fra kall), og da med en hand kende om den store topslange til kylaran, forbliver kall, indtil
thermostaten plötslig åbner, og lämner ur varmt vatten i kylaran. Det er nämligen så, en bra thermostat måste
fungere. Det kendes meget tydeligt, og er et meget säkkert koll på kylvatten thermostaten. Sväva lugnt in i
våren!
|
Byta kylfläkten
Lars S H 2000-07-18:
|
Nå har jeg oppdaget at kjølevifta er i stykker og må skiftes. Det er sprekk i plasten og to blad har falt av. Jeg har prøvd å løsne vifta og ta den ut gjennom fronten etter at grillen er fjernet, men det ser ikke ut til å gå. Så spørsmålet er: går det i det hele tatt an å bytte kjølevifte uten å ta ut radiatoren?
|
|
Hege:
Har gjort den operasjonen for ikke så lenge siden på min CX20: Først løsner du skruene på vifta, en av de kan være litt knøttete å komme til. For å få ut selve viften, løsner du det perforerte metalldekselet under/bak støtfangeren.. dvs du må under bilen (heis den opp). Tre-fire bolter holder dekselet i bakkant. Da dette dekselet i forkant sitter fast i endene på selve støtfangeren, får du det ikke helt løst men du må bende en passende åpning som du så trekker vifta på skrått bakover ut av. Altså; viften går IKKE ut gjennom grillen, men ut underfra.
|
Kabeldragning till elektriska kylfläkten
Iain 2000-05-07:
Attention all owners of CXs with dodgy cooling fans, or where the battery light is permenantly dimly lit when the engine is runing:
This weekend I re-wired my cooling fans, after discovering a partially broken wire to be the cause of their intermittent behaviour. What I discovered was that the wiring loom passes along behind the bumper in a metal front cross-member. The two pairs of wires then pass through two holes at different points accross the front of car, in front of their respective fans. These holes are just cut in the sheet steel of the cross-member and there is no extra protection given to the wires, hence, the two wires to the left-hand cooling fan on my car had chaffed - one had been nearly cut completely through and had corroded and the other had had the insulation worn away around half of the wire. This is design fault and was why my fans weren't working (fixed by un-picking the loom and replacing the wires complete from end to end, this time with nice solder joints). The point here that's relavent to the battery light is that one of these wires is permenantly live when the ignition is on. This, coupled with the worn insulation has meant that there has been a permenant small short-circuit from the battery. With the wires now
replaced, my battery light stays off, even under headlight and full interior fan loading! Hurrah!!!
I don't know if this is relevant to those with single cooling fans, becuase I haven't looked at the wiring diagram yet to check whether they have a permenant live aswell, but to all those with the above problem on a dual-fan car, I would STRONGLY suggest you look into this...
The fans should always operate as a pair, regardless of speed. On my car they once failed - one fan only
started coming on and in the end I traced this to the wiring that runs from the relays to the fans themselves,
through the front cross-member behind the bumper. As I described at the time, the wires pass out of this metal section to the fan connectors through two holes cut in the metal section (one for each fan!). These holes don't have rubber grommets, so the wires actually sit on (and rub against!) a sharp edge of metal. The insulation had been worn through on the supply to one fan, so it was just shorting straight to ground before it even reached the fan motor! I pulled the whole wiring loom out and made a new one from scratch, providing extra insulation at the point where it passes through the hole. (Note: further to this I also discovered that one of the wires on the other fan was also so badly corroded at the fan connector that it just broke off when I tried to un-plug it - God knows how this fan was
managing to work either!) If you haven't checked or replaced this wiring, I'd strongly advice you pull it out and look at it.
|
|
|
Fullfart på begge vifter?
Thor Ø J 2002-08-12:
|
CX med to kjølevifter skal ha en halvfartstilling og en fullfartstilling. På årets CX-treff fant vi bare eksemplarer med EN vifte som gikk ensom på fullfart. Den andre sto stille. Halvfart var korrekt med begge vifter. Er dette en vanlig feil? Hva kommer det av? Er det kanskje til og med en feilkonstruksjon?
|
|
Thorbjörn F:
På CX med dubbla fläktar är de inkopplade så att fläktmotorerna är kopplade i serie vid halvfart och parallellt vid helfart. Omkopplingen sköts av ca 3 reläer som vanligtvis sitter under vänster strålkastare. Det hela styrs av en tvåstegs termokontakt i kylaren på nyare CX, äldre bilar har en termokontakt i kylaren och en bakom kylaren (den senare känner alltså av lufttemperaturen). Inkopplingen kan vara olika gjord beroende på årsmodell, för felsökning bör man vara noga med att följa rätt kopplingssschema! Den vanligaste felorsaken är trasiga reläer eller dålig kontakt i reläsocklar, de sitter ju ganska utsatt för både vägsalt, fukt och syraångor från batteriet. Vissa reläer i CX (kommer inte ihåg märket men de har svart kåpa och röd undersida) har en tendens att fatta eld som följd av krypströmmar om de har blivit fuktskadade. Vid byte av reläer bör man vara noga med att få dit reläer av rätt typ (slutande, brytande eller växlande) och med rätt anslutning på rätt pinne. Använd reläer av välkänt och pålitligt märke, t ex Bosch eller Cartier.
|
|
Thor Ø J:
Takk for svar. Det viste seg at vi testet på gal måte. I alle fall på min var det helt i orden når begge temperaturfølere er koblet inn. Da går begge på full fart som de skal, når de skal Men varmt blir det likevel....... De to viftene kobles ikke direkte i parallell, de får strøm gjennom ulike ruter, derfor kan dette oppstå.
|
|
Alex H:
Jag tänkte nog koppla fullfart på båda fläktarna/vifterne vid 1:a tillslag. Via ett relä direkt på batteriet. Ser inte nån anledning till och hålla på och krångla med den franska skiten till inkoppling. Ut med den bara. Tänk på att när ni gör "förbättringar" av det ursprunliga elsystemet ska man även göra ett nytt kopplingsschema! På exempelvis Clas ohlson finns det små gula siffror som man kan fästa runt sladdarna och på så sätt hålla koll på vilken som gör vad.... För vem kommer ihåg det efter 2 år? Igentligen? El är tyvärr det enda jag begriper mig på. Men bilvalet är ju rätt med det i åtanke...
|
Svinghjul sidder fast
|
Louis 2006-01-30:
Er der nogen der har erfaring med det følgende problem: Svinghjulet - der er monteret på en aksel i motorblokken og overfører rotation til oliepumpen via en aksel med gummibeslag - sidder urokkeligt fast. Det viste sig ved, at de to kileremme der går fra motoren til svinghjulet brændte over da jeg forsøgte, at starte bilen. Jeg har nu skiftet disse to kileremme, men undre mig over så hårdt svinghulet sidder fast. Jeg har haft selve hjulet afmonteret den aksel det sidder på, fordi der måske havde sat sig noget i klemme under hjulet. Dette var ikke tilfældet. Hvad er det iøvrigt for en aksel og hvorfor kan den sidde så fast ?
|
|
Pontus:
Jag blir inte riktigt klar över vilken axel du menar. Har du ett foto eller en schematisk bild över den felande axeln?
Error:
Kolla in bilden. Klicka! Är det detalj nummer 1 eller nr 28 som frågan gäller?
PÅ:
Med "svinghjulet" menar du kanske remskivan som driver kilremmarna till hydraulpumpen? Den som sitter under plåtskyddet just framför reservhjulet på bilden här (bilden är på en diesel, men remskivan sitter likadant på bensinaren).
|
|
Louis:
Det er to meget informative billeder. Det er ikke vandpumpens hjul der sidder fast, men det hjul der kun lige kan ses bagved den aksel der går over til hydraulpumpen. Der løber to kileremme fra vandpumpens hjul ned til det hjul der sidder fast. Det er skivan (hjulet) med nummer 28 der ikke er til at dreje rundt.
|
|
Pontus:
Det är kamaxeln då alltså som inte går runt. Då går inte motorn att starta heller alltså? Eller försöker du dra runt den remskivan för hand.... ?!?
|
|
Louis:
Jeg troede, at det var vandpumpens hjul der drev det hjul, jeg ikke kunne dreje. Men det er naturligvis omvendt. Det nok derfor vandpumpen, der er gået sig en tur. Jeg undersøger det i løbet af de næste par dage. Hvis det hjul er monteret på kamaxeln er det jo mere forståligt, at jeg ikke har kunne dreje det rundt med hånden.
|
|
Pontus:
Om det är den övre axeln så har vattenpumpen skurit. En ny får du för runt tusenlappen och den tar ca två timmar att byta inklusive tömning och påfyllning av kylarvätska samt luftning av kylsystemet. Således en tämligen snabb och enkel historia.
|
Byta vattenpump
Blair A 2002-02-28:
I am about to change the new water pump. My repair manual is remarkably silent when it comes to the procedure for removal and replacement. It is a 1988 CX(A) 25 IE Automatic.
|
|
Robert C (Texas):
You probably have the "I've already been working on D models for years" version of the CX manual. They don't bother saying much about changing out the water pump because it is too easy, especially if you've mastered the D model operation. Put some grease in one eye, tie one arm behind your back and hang upside down and it will be just about as difficult a job. Just remember that there is an air bleed at the top of the pump, and bleed it before you go on your way.
Bill S (NZ):
Inside center bolt head is sometimes eaten away so a spare bolt is a good precaution and copper grease for all bolt threads.
Shane L(Auss):
Should be an easy one: removed belts, undo bolts/nuts. Pry the halves apart, new gasket, new pump on, then tighten it all back up. You don't really need a manual, just make sure the waterpump you have ordered has the correct pulley on it.
J Lombardini (FR):
Be careful with rusted bolts, and protect your alternator. Sometimes you must turn the whole pump around one bolt, as rust like water, & these pump are dedicated to...
Mark K:
Be careful! The bolts tend to shear off and nothing including a grip wrench will move them. Should this happen you will need to remove the pump housing completely and fit the broken bolt into a suitable vice. Squash the bolt flat in the vice, and remove gradually first clockwise then anti-clockwise. I had to do this recently and was lucky to find a neighbour who used to be a Citroën mechanic. Lubricate the pump innards if you can while it is apart and replace gaskets. One thick cardboard where pump joins engine and two thin card one aluminium in between the pump sections.
|
Läckande vattenpump
|
Mats 2002-01-23:
CX TRE -87. Häromdagen upptäckte jag mycket mycket små vattendroppar som slungades upp bakom remmen på vattenpumpen. Det var mycket svårt att se var de kom ifrån , trodde det var någon slang som läckte. I samma veva uppstod oljedropp. Från packboxar bakom kamrem trodde jag. För att se ordentligt tog jag högtryckstvätten och blåste rent där nere kring vattepump, motor, balkar där oljan tycktes komma ifrån. Mycket olja och skit fanns där sedan tidigare. Rent och fint fint blev det. Oljedroppet verkar därmed ha upphört. Misstänker därför att det läckande vattnet med sin varma temperatur drog med sig utanpåliggande olja, så det såg ut som läck under bilen. Men nu till det lite mystiska. Vattnet verkar åtminstone tillfälligt ha slutat läcka oxå. FRÅGA: Om vattenpumpen läcker pyttelite, går det att täta genom mirakelkladd i kylarvattnet? Kan dylikt läckage faktiskt rentav upphöra? Eller bör jag byta v-pump? Den är helt tyst och fin. Inga missljud.
|
|
Anders (DK):
Har selv prøvet bytning af vattenpumpe på min '86-22TRS. Den havde lækket i lang tid uden at jeg kunne se eksakt hvor lækken var opstået, og den havde ingen oljud. Men inom et par veckar blev det aldeles galt, og til slut var det bare at fylde på vatten hver dag, og håbe at pumpen kunne holde indtil jeg var klar til udbytning. Men ganske pludselig på vej hjem fra arbejde, startede den en frygtelig oljud, og jeg måtte bruge aftenen og det meste af natten på udbytnings arbejdet. Det som sker er, at pumpens tætning til axellageret bliver trasigt og lækker vatten ud i lageret, og da kører pumpen bare ganske kort tid førend axlen børjer vride mere og mere, for til slut at blokere. Det vil overhovedet ikke hjælpe dig en bid, at forsøge anvende tætningsmiddel i kylevattenet på dette stadie af fejlen. Lageret er redan skadet af vattenet. Bare udbytning snabbt, før du også pludseligt får total fejl.
|
|
Mats:
Skall genast försöka hitta en pump. Är det för riskabelt med en pump från skroten?
|
|
Anders (DK):
Ja Mats - det tror jeg.
Risken at pumpen har stået stille længe er stor, og det er ikke godt.
|
|
Guy B 2001-11-20:
Jeg har vattenlekkasje på min turbodiesel. Det kommer fra et sted nederst til høyre for motorblokka. Hva er det som sitter der?
|
|
Anders (DK):
Om det er for enden af motorblokken i højre side af bilen, kunne det ganske enkelt være vattenpumpen, som lækker ud gennem axlen. Ganske vanlig fejl efter mange mil. Under køleren sidder et metalrør, som vanligt ruster op. Går bra at eftergøre i kobber. Ved ikke, om det er samme sag på Turbodieselen, men på min 22 TRS sidder även et metalrør, helt nede under remhjulet på vevaxlen. Dette rør ruster även op. Meget speciel udformning, men går vel även at eftergøre i kobberrør.
|
Begagnad vattenpump
|
Michael H 2002-01-11:
Idag rasade vattenpumpen på T2:an. Nåväl, av allt som kan hända på en dag så hittade jag en ganska trevlig reservdels-CX. Res.dels bilens vattenpump har inga missljud och läcker ingenting. M.a.o inga misstankar så långt. Nu är det dock så att det finns en liten gnutta glapp i axeln. Detta hade min T2:a innan den rasade, men den lät ju något fruktansvärt. Denna "nya" verkar ju förutom lite glapp vara helt perfekt. Vet någon hur länge man kan förvänta sig att den pumpen håller? Är jag fånig om jag monterar på den eller kan den rent av vara ok? Givetvis vet jag att glapp är något negativt i lager-världen, men jag kan inte låta bli att ifrågasätta. Pumpen verkar ju kanon i övrigt. Mvh Michael -Som snart vet hur mycket CX-delar som får plats i lägenheten/garaget innan locket flyger av på flickvännen..
|
|
Lars Ivar:
Eftersom vattenpumpsbyte på en CX inte sorterar under avdelningen "riv halva bilen o lite till"-mekning så skulle jag definitivt prova. Jag har varit misstänksam mot flera vattenpumpar som glappat genom åren men bara blivit tvungen att byta någon enstaka gång efter att de börjat läcka. Min erfarenhet är att om de har legat och torkat till i packningar etc så läcker de långt innan lagren tar slut, men det finns kanske andra som varit med om annat... om reservdelsbilen inte stått alltför länge borde det ju kunna hålla länge! mvh lassenisse (pinfulla garaget och minst ett rum i lägenheten borde väl vara OK hos damen?)
Svar från Christian T:
Jag tycker du ska prova med den pumpen eftersom den är tyst. Häll gärna i lite vattenpumpsmörjning eller byt till ny glykol när du ändå är igång så har du garderat dig så gott du kan.
Svar från Jerker:
Håller med. Se bara till att inte spänna remmen för hårt. Jag har sabbat en helt ny pump det viset.
|
Renovera vattenpumpen
|
Thomas 2001-12-17:
Jag har fått läckage i vattenpumpen på min T2. Det läcker där axeln går ut till remskivan. Går det att byta någon packbox eller något, eller är det bara att byta hela pumpen?
|
|
Lars H:
Din närmaste SKF-återförsäljare har en packbox/lager men du behöver en hydraulpress för att byta den.
|
|
Thomas:
Tack för tipset, tyyvärr har jag redan hunnit köpa en ny, 1.058:- (2.158:- på Citroën).
|
|
|
|
Menno 2001-10-05:
I have a 1984 CX Pallas and just been told by the garage that the waterpump is leaking. This apparently is £125 pounds to replace. What I'd like to know is if it's possible just to replace the seals on the pump. This would be a lot cheaper option.
|
|
Stewart K:
Yes, you can replace the bearing and the seal and it saves a ton of money. I have the part numbers around someplace, and am looking. You need a good hydraulic press for disassembly and assembly.
Kommentar från Scott R:
Yes, theoretically, but how the devil do you press the fragile sheet metal pulley off the shaft?
Svar från Stewart K:
There is a clam shell thingy, a press accessory, which holds the pulley while you press out the shaft.
I've seen it done twice. The sequence of disassembly is evident once you get started.
Svar från Gerardo D (ARG):
My CX Athena 82 suffered water pump leaking about 4 years ago. I changed seals, cost me a lot (specialized mechanics and tools) and time because seals wasn't easily available (at least here in my country). Sadly, it didn't last. Finally, had to replace the water pump itself (worn bearing inside also) which cost me about 200 US$ (140 pounds I guess?). But I have been told that with a right use and maintenance of the system it will last forever. Until now, it do. So, I suggest you to go for the replacement. As for the hand brake cable, have it check. If it's worn, you should change it.
|
Pris vattenpump
|
Fredde 2002-04-23:
Vattenpumpen har börjat läcka på min CX Prestige -85. Någon som kan säga hur mycket nya grejor ska kosta och var jag ska handla någonstans?
|
|
Leif:
1988 bytte jag vattenpump på en 2400 jag tror den kostade runt 1500:-.
Michael H:
Kolla med LJ reservdelar i Göteborg 031-508860. De är MYCKET bra när det gäller delar till Citroëner av alla de slag. De lämnar klubbrabbatt till medlemmar i Citroënklubben i.a.f. Sen är dem trevliga och engagerade dessutom. Jag minns hur imponerad jag var för ett par år sedan då de faktiskt hade startmotor och baklampa liggande på lagret till min DS (jag är fortfarande imponerad..)
|
|
Resultat från Fredde:
Tack för hjälpen alla ... nu har jag hittat grejer ... i Göteborg hade han allt på lager ... kommer med bussen
på två dagar!
|
|
Tips från Alessandro:
Kolla med www.returbilen.se dom har en CX -90 på bild, prisexempel vattenpump 100 kr.
Tips från Mikael:
www.widik.se har vattenpump för 743 kr.
|
Jonas B 2000-05-17:
Var kan man köpa en vattenpump till en CX 25 GTi -86 billigast? Nuvarande tätar inte mot drivaxeln - är det värt att försöka åtgärda?
|
|
Tips från Alessandro:
www.widik.se har en för 744 kr (tror det är rätt!), i annat fall maila dom ditt reg.nummer på bilen så kollar dom åt dig.
|
Gnissel
|
Lasse A 2001-09-22:
Motorgnissel, låter som det kommer från vattenpumpen. Tips?
|
|
Mattias R:
Har haft samma problem på båda mina Citroëner (CX & BX). Det sitter spännhjul monterade som har till uppgift att spänna remmarna. Lägg en rejäl hög av fett på hjulens insida ner mot lagringen. Detta kan man även göra på andra remdrivna hjul. Missljuden brukar försvinna. På detta sätt avhjälps i alla fall symptomen. Förmodligen har ju dock vissa skador redan skett, då gnisslet beror på att något har för dålig smörjning. Kontrollera glappen i remskivorna/spännhjulen.
|
Dålig värme CX Gti -86
|
Christian 2001-11-23:
Det verkar som om värmepaketet i min svävare har satt igen sej, taskig kupévärme helt enkelt. Är det någon som har tips om hur man kan få bättre ordning på det - det är ju en del att riva i.
|
|
Lars H:
Har du bytt termostat? Vad vissar din tempmätare vid landsvägskörning? Den bör visa minst 84 grader. Min erfarenhet är att termostaten har en livslängd på 4-5 år i bästa fall. Det är enkelt att byta den. Den ska vara märkt 86 grader men det finns också vintertermostat hos vissa tillbehörshandlare som är på 89 grader. Skillnaden i värme i kupén är rejäl kan jag lova!
Torbjörn F:
Termostatproblem på CX brukar oftast visa sig som att motortemperaturen sjunker på vintern pga att termostaten inte tätar fullständigt när den borde vara stängd.
|
Vintertermostat?
|
Ph1960 2005-10-04:
Någon som vet vart man kan köpa termostat med minst 87c. kollat på mekonomen mm men deras verkar vara på ca 82-84c, eller någon annan bils termostat som passar till CX 25 TRI-90. Här vid polcirkeln behövs det lite extra när man vant sig vid XM värme.
|
|
Millgard:
Finns på Åke Eriksson och kostar nästan 180 pix... men vänta dig ingen polarvärme för den skull - XM har bra värme, CX kan i bästa fall klassas som medioker. Jag skulle prova att skölja värmepaketet baklänges, det är sannolikt mycket skit och avlagringar som satt igen paketet.
Lars H:
Autoparts i Umeå har vintertermostat till CX. I listan är den till CX25D men passar alla utom Douvrin-2,0 motorn. Den är på 89 grader och är dessutom av samma fabrikat som original. Jag monterade en sådan i min TRD Turbo 2 och det gjorde en enorm skillnad mot 84graders original på värmen kan jag intyga. Istället för lite ljummen luft får man lite het luft istället.
|
Vintertermostat på 92°?
|
Lobo 2005-12-21:
Någon som vet var man kan köpa en sådan i Umeå? Eller på nätet ?
|
|
Daisie:
är den bra på vintern? Min blir ju aldrig just varmare än 80-nånting....
Lars H:
Köpes lättast på Autoparts i Umeå
Frenchie:
Snabbast/lättast är väl annars att blockera kylaren med en bit papp. Det är ju lite jobbigt att behöva byta termostat och lufta systemet två ggr per år...
|
|
Lobo:
Har varit runt på alla tänkbara ställen idag, men det finns inte mer än 86°, men dom sa att jag inte skulle ha så mycket som 92° efter som det är lätt att pluppa toppackningen. Så får nöja mig med 86° och hoppas på att värmen blir bättre, för som den är nu kan man inte ha den. Måste ju sitta å småfrysa när man kör. Hur högt bör tempmätaren gå på en -85 CX? Min sträcker sig som högst till 1 av 3 delar vilket jag antar är för lite.
|
|
Lars H:
Jag skulle sätta en slant på att termostaten som sitter där är slut . Så det bör bli bättre med en ny!
|
|
Lobo:
Jag har nu bytt termostaten och jag var tvungen att byta packning för den var som ett sladder bara. Men för att göra en kort historia lång så kan jag berätta vilket elände det blev att byta en termostat som jag trodde skulle ta 30 min max. Vilket ökade till 4 timmar istället. Öppnade huven, lokaliserade termostathuset, såg att en bult var avdragen jäms med huset! Så jag provade dom andra två och knick knick.. lät det bara så var dom av också . Och där stod man då med tre avskruvade bultar och en bil utan vatten. Hur göra? Jo först svära lite... sen slipade ner bultarna .. borade nya hål, gängade nytt och sedan satte dit termostaten igen. Fyra timmar senare och mäkta stressad för att hinna med en middag som var inplanerad. Värmen blev bättre men inte riktigt så bra som jag trodde den skulle ha blivit.
|
|
Jonsto:
Jag håper inderlig at du satte de nye boltene inn med grafitt fett av noe slag. Selv bruker jeg Molycote på alle bolter som går i aluminium.
Lars H:
Jag kan jag trösta dig med att du dragit av de skruvar som alltid går av på CX:en - övrigt runt motorn brukar gå bättre! |
Termostattyp
från Jasons hemsida.
Jason L J 2002-06-25:
I found a readily available thermostat here the United States that will most probably work with the Citroen CX. The thermostat I found is a Robertshaw 751-180. Its available at many discount auto parts stores. Its rated at 180 degrees Farenheit, which is 82 degrees Centigrade. The Citroen one that I used for comparison is rated for 86 degrees Centrigrade. Anyway, Robertshaw thermostats are well known in the States to be quality items; do any Internet search on Robertshaw thermostats and you will find lots and lots of people who have various domestic cars and import cars who have replaced their OE thermostats with Robertshaw units for added cooling performance (lower degree rating, etc). The Robertshaw is a nice quality brass/copper item and it has a lifetime warranty. The best part is that the thermostat cost me US $9 and I only had to go down to the corner store to get it.
I took some pictures of the thermostat as compared to the Citroen one. The Robertshaw one is to the left and the Citroen one (Vernet) is to the right. Note that the Robertshaw thermostat openings on both sides of the thermostat has quite a bit more open space than the original Citroen one; there's less metal in the way for coolant to flow. The car is running hot lately. I don't know if its be cause of the thermostat or not....I'll have to do some investigating.
|
|
|
Termostatbyte m m
från Jasons hemsida.
Jason L J 2002-07-02:
CX 25 Gti -85. It got real hot in late June here this year and I noticed that the car was overheating on the freeway (yes, on the freeway). Usually the symptoms of overheating on a CX is at low speed situations, usually caused by dodgy wiring to the radiator fan(s).
First I wanted to make sure that the car wasn't running too lean thus causing the car to overheat, so I pulled out the spark plugs and determined that the old plugs looked okay, indicating proper fuel/air mixture. I replaced the spark plugs with the ones recommended from the Haynes manual, Champion L82YC. Equivalent spark plugs are NGK BP5HS and BP6HS (the 5 is slightly colder and the 6 is slightly hotter). The old spark plugs that the previous owner had installed were NGK BP6HS.
After installing the new sparkplugs the car was still overheating (actually I didn't expect new spark plugs to solve anything). I was fairly sure that that I had properly bled the cooling system and running the heater produced even, consistent hot heat, so I was really really sure now that the cooling system was properly bled. Just to be sure, I bled the cooling system again, with no positive effect.
Was the water pump working okay? I got the car nice and hot and grabbed the upper radiator hose -it was nice and hot. So the water pump seemed okay and the thermostat seemed okay. Perhaps the thermostat was only opening half way though? This would get the upper radiator hose nice and hot but not allow the radiator to cool optimally. I kind of doubted it though....I suspected perhaps the radiator was just too clogged with gunk, as its was the original 17 year old radiator.
So I decided to change the easy stuff first and go after the thermostat. CAUTION!!!!! There are 3 bolts that hold in the thermostat housing. One of them is a blind bolt. These bolts are made of steel, and bolt into the waterpump housing, which is alloy. Whoever put in the old thermostat (whether the factory or some previous owner) probably didn't use antiseize compound I guessed, and the resulting dissimilar metal corrosion between the bolts and the housing would probably cause the bolts to seize and result in me shearing off the bolts if I wasn't careful. But YES, Jason is quite clever, and I smugly soaked the three bolts in penetrating lubricant overnight before attacking them.
The next day, I promptly sheared off two of the three bolts. AAARRRGGGHHH!!! MAJOR PAIN!!! This means I would have to remove the water pump, water pump spacer housing to head, belts, alternator, etc etc etc just to get remove the whole water pump spacer housing to removed the remnants of the bolts. ARRRGHHH!!!!! So I got crazy and decided if I going to go through so much pain, I'm going to go NUCLEAR on the whole cooling system. New water pump, new thermostat (the Robertshaw one), new belts, new radiator, new sensors! Luckily my friend Gus was there to help! And this time I'd use anti-seize on the bolts. Actually the thermostat housing flange turned out to be so badly corroded that there was a big hole in it! So I replaced it.
Taking out the old radiator involves removing the electric fans and unbolting the AC condensor. The two below pictures show the car with the fans and the old radiator removed and the AC condensor just sitting there..... its helps to unbolt the front lower valence and remove the left headlight to unbolt the AC receiver/drier!
The electrics fans come straight out: The first picture below shows the old radiator and the next three below pictures shows the new Valeo radiator. Its easily 50% lighter than the old one. I think the old one is black painted copper and the new one is aluminum. Note the new radiator temp sensor (which controls the operation of the electic fans) on the last picture (the picture showing the hose connections)
Lastly I replaced the 3 remaining coolant temperature senders/switches shown below:
Hooray! No more overheating on the freeway!!!!!! Painful job but very satisfying!
Robert T (Auss):
This is a common problem. Happened to me on both my CX's. I was aware that it is a problem and despite taking all care I still broke the bolts. On my car, the bolts sheared off just below the heads.
Continue and remove the housing leaving the exposed bolt ends. Heat is the simple way to 'break' the corrosion. I used a small blow torch - the type that uses a disposable butane cartridge. I tried to put all the heat into the broken stud rather than the alloy housing. Grip the broken bolt with a mole grip and gently wiggle back and forth. It will come loose. Take care not to break off the remaining exposed part of the bolt. The part is small and will lose its heat fast so you may need to re-heat a couple of times. I got both broken bolts out without damage to the housing. In the worst case scenario, you can remove the water pump and drill out the bolts. Fit helicoils if needed to repair damaged threads.
I used stainless bolts (because I had some) and lots of grease for the threads on replacement but it may not solve the problem next time. Stainless bolts aren't as strong so it is possible that they will break even if there is less corrosion. It is probably better to use a low strength Loctite to seal the threads on re-assembly.
Take a deep breath - be patient - work carefully. Try to avoid the fit of pique that makes matters worse
Mark K:
I had this problem with a difficult to remove thermostat last year. The end result was two of the three thermostat housing nuts came out but one sheared off halfway. Nothing would shift it, I had to remove the whole pump assembly from the engine and take it to my local friendly mechanic. His solution was to put the head of the bolt or what was left of it in a bench vice and squash it flat and remove it by rotating the main pump housing. All replaced on the engine within an hour of removal.
|
|
|
Packningar till termostaten
Iain 2000-02-23:
Finally replaced the thermostat this weekend. I now have heat and the car warms up quickly. Two-hour run at 80-85, 1 degree outside and it stayed at a nice constant 81 degrees water temp. Can't believe this job took me FOUR HOURS though. The thermostat's in a complete pig of a location under the intake manifold, behind the waste-gate, next to another coolant pipe outlet and was made much worse by the fact that on mine one of the threads had been stripped, so it was assembled with a nut and bolt (perfectly o.k, but you can't get round the back to hold the nut!).
Question:My old thermostat had a seperate rubber seal on the front of it, as well as the gasket. Never seen this before and the new one didn't have, so I just re-used the old one. Do other peoples' CXs have this seal?
|
|
Paul D W:
I had to order three separate parts - thermostat, gasket, and rubber ring. Western Hemispheres told me to order the gasket and ring when I inquired about the thermostat.
Chris B:
I got my replacement thermostat from Halfords and it came complete with a new rubber seal. Bleeding the system wasn't a problem either, I just followed the instructions in Haynes to the letter and it was all done quickly and without fuss - for once on a CX!
|
Byta termostat
Steve 2005-10-01:
With winter approaching I am forced to tackle a job on the CX I have been putting off for a long time - the replacement of the thermostat. The reason I've put it off so long is this: the old thermostat housing which attaches to the engine block contains three bolts (in a triangular arrangement) which I understand must be removed in order to take out the old thermostat and renew it. I've been warned by several mechanics that these bolts are very
likely to shear when turned, and therefore I will have to re-tap the block to fit new bolts to the housing on replacement. This is beyond
my own ability. I'm told that the car won't be drivebale if the bolts shear, as the water from the cooling system will leak out. Therefore I can't just
try this job and then decide (if it doesn't work out) to leave it half finished.
QUESTION: Does anyone have any ideas on how to avoid this problem or any other advice about fitting the new thermostat? Without the new thermostat, the car will not reach operating temperature and therefore the heating system is slow to work (I have tested the entire heating system and everything else is OK). And before anybody says wear a warm jumper, I did that last winter and ho ho ho.
|
|
Stew:
I've replaced thermostats a number of times and never had a broken bolt but you should anticipate the possibility. Maybe your mechanic is just drumming
up business.
CGat:
Is it the 24 25 version? Yup these can and do break, order up a water pump gasket set and be prepared; this is easier to do on the bench.
CGat:
When I replaced my thermostat 2 bolts sheared off. This is how I removed them: with a mig welder I welded on the sheared off bolt so it got big enough to get a vice grip on it, because off the heat the bolt will get loose too. They get out very easy that way. It worked for me every time I used this method.
Adrian C:
I seem to recall a bill for a new thermostat housing casting for my GTi - "We needed to do the thermostat, and when we tried to undo the bolts, the
bloody thing just broke..."
Adrian H:
Just grit your teeth and do it! You can lessen the possibility of shearing the bolts off by using liberal amounts of WD-40 first and also by using a blow torch (or propane torch) to heat the housing up first. But be prepared to drill and tap the holes if one does shear. If you shear one (or two or three -- most unlikely) then take the rad out and otherwise make as much workspace for yourself as possible and you'll find it's not such a bad job after all. As long as you give yourself room, you can drill out the old bolt with a smaller drillbit than the size of the bolt and then you should be able to colapse/extract the remainder of the bolt. You then may be able to use the same bolt hole. If the hole is damaged, then use one bolt size larger and tap it (you can buy the tap at any hardware store). Just be prepared and give yourself the weekend, just in case.
Bill:
Snapping off thermostat housing bolts is just a bump in the road. Be sure to 1.) centerpunch the broken-off bolt, 2.) use the proper size drill bit, and
3.) drill at 90° to the work, and you'll be able to, as Adrian said, collapse and extract the rest of the bolt. "FWIH", it might be a good idea to use an anti-seize agent on the threads of the new bolt.
G:
Yeah, heat fixes EVERYTHING... Get some WD into it overnight, plaster the whole area; then heat liberally, LOTS of heat - you won't melt anything unless
you're using oxy - then add more WD. There's also a wheeze that a Dutch guy (IIRC) uses - get a battery and some jumper leads and pipe 100 amps or so DOWN the bolt (from the bolt head into the engine, obviously) for a second or two. That gets HEAT where it REALLY counts - along the bolt surfaces. When you start on the bolts, use a ball-pane hammer to whack the heads really sharply along the axis of the bolt, then get the tightest socket you can find, maybe an imperial size, and bash it onto the head, then work the bolt back and forth a TINY amount - mere degrees each way - gradually increasing the range - this will loosen the aluminium corrosion, and allow it to migrate around the bolt shaft rather than crush up in one direction and jam it. If you're still in the s*** after all that, change the engine . . .
Ted P:
Agree wholeheartedly with the idea of doing this job on the bench. I had one of the bolts shear off, the one that is on the bottom, closer to the motor. By all means soak it with wd40 every night for a week before tackling the job. Also, remove the hose, & spray it from the inside as well. On my 2200, the bolt area looked like it had a fair amount of coolant residue around it. Even if it is one drop of coolant per week, given the age of these things, it adds up. So, even if it seems like you're just oiling the gasket by spraying from the inside, do it anyway.
If (when) the bolt does shear off, I'd highly recommend pulling the water pump base from the cylinder head. Your life will be a 1000x easier, since you can get at the bolt from any angle. It's just too cramped, with the radiator, frame crossmember, engine block, etc. surrounding the base. Drills, wrenches, tapping kits, everything will be much easier to use if you can get at the base when it's on a bench. By all means try to get the bolt out without damaging the threads on the pump base. Use one of those reverse-turning stud extractors or something. The problem with drilling & re-tapping is that you have to use a larger diameter bolt (probably M8) & this means boring out the hole on the thermostat holder. The metal around those holes is
not that thick, so I did not feel comfortable with boring it out further. I ended up putting a nut on the other end of the bolt to hold it in place. This is a nightmare also, because there is not enough space to get in there with a wrench & hold the nut still while tightening the bolt. I ended up using a wing nut & a washer. The wing of the wingnut is jammed up against the reinforcing rib on the base.
Classic example of why mechanics refuse to work on Citroëns. You can spend all day on a job that normally should take 30 minutes.
|
|
Steve:
Thanks everyone. Will try!
|
|
|
Från
Jasons hemsida 2002-08-07:
Det finns två luftningsnipplar på CX25-motorn. En på vattenpumpen och en på topplockets baksida. När man återfyller kylsystemet uppstår alltid luftbubblor och dessa måste luftas ut. Jag brukar fylla med kylarvätska, köra motorn någon minut, stänga av den och sedan öppna luftningsnippeln på vattenpumpen. Kylvätskenivån i expansionskärlet sjunker då och jag fyller på med kylvätska. Så kör jag motorn i någon minut igen, stänger av och öppnar lufningsnippeln på topplockets baksida. Här brukar finnas mycket luft och när jag öppnar denna nippel hörs mycket väsande. När kylvätska kommer ut ur nippeln stänger jag den och expansionskärlet brukar vara tomt igen. Fyll upp med kylvätska. Det finns också en luftningsnippel på kylarens topp på bilens högra sida, men det brukar inte finnas någon luft i själva kylaren.
Torbjörn F 2002-08-17:
Det brukar finnas flera luftnipplar, lite olika beroende på motortyp och årsmodell. Det finns en luftnippel på vattenpumpen, dock är den ofta fastrostad.
Matt R:
There's an air bleed nipple on the top of the water pump and one close by on the back of the cylinder head. Open these until pure (ie no air) coolant gushes out then close. Also bleed air from the radiator via the bleed screw located on one side, at the top of the radiator. Once you've done that, it's wise to run the engine for a bit, then
perhaps bleed again and top up to ensure all the air is removed. It is important to bleed the air out, but very easy.
|
|
|
|
Martijn 2000-09-26:
How and where can I delete air from the coolingsystem? Is it important to do?
|
|
Matt R:
There's an air bleed nipple on the top of the water pump and one close by on the back of the cylinder head. Open these until pure (ie no air) coolant gushes out then close. Also bleed air from the radiator via the bleed screw located on one side, at the top of the radiator. Once you've done that, it's wise to run the engine for a bit, then perhaps bleed again and top up to ensure all the air is removed. It is important to bleed the air out, but very easy.
Ami M:
The CX cooling system has a de-aireator which is located near to the cooling header tank on the righthand side of the tank as you look into the engine compartment. This takes the bubbles out of the cooling fluid to enable it to cool more efficently. The CX has a pressurised cooling system which can be topped up from the Header tank.
Mark G:
Don't forget there is a bleed screw at the top of the radiator if you are filling it from empty. This is in addition to the one on the water pump and the one on the inlet manifold, though those are normal type (indeed the same size as) brake bleeding screws.
Alfred:
Lufting ved å åpne en lufteplugg på toppen av topplokket mellom første og andre sylender sett fra venstre i kjøre retning (ser ut som lufteskruen på bremsene).
Anders (DK):
Har en 22TRS, er ganske enkelt ikke omtalt i Haynes, bare den gamle model CX2200, som har en helt anden motortype. På 22TRS er der bare den luftskrue du kan se på radiatoren. Det er bare at fylde op, og så vente på at luften skiller sig ud oppe i expansionstanken, og så efterfylde.
Michael H 2002-01-25:
Jag Bytte kylare för tre månader sen på min T2:a. Då hade jag även loss termostaten och spolade rent hela systemet bak- och framlänges med brandslang. Då jag gjorde detta missade jag avluftningsskruven som sitter på vattenpumpen. Dock löste jag luftproblemet vid fyllning ändå, men det hade säkert gått lättare om jag öppnat denna. Allting funkade emellertid och jag hade jättefräsch kylvätska i systemet. Givetvis hade jag värmen påslagen när jag gjorde jobbet. Nu kommer mitt skumma problem: -När jag bytte vattenpump förra veckan så upptäckte jag till min fasa att vattnet som kom ur den slang som sitter monterad baktill på vattenpumpen (vänd mot kupén) var av samma rostfärg som det vatten jag hällt ur vid kylarbytet, om inte värre. Varför då?? Kylvätskan i övrigt var ju blå och fräsch. Är det ingen cirkulation i denna del av systemet? Eller har jag haft en luftficka i pumphuset eftersom jag inte luftade systemet ordentligt vid kylarbytet? Varför tycks jag ha haft olika vatten i olika slangar kopplade till samma vattenpump? Jag tänkte spola ur systemet en gång till så här efter pumpbytet då jag misstänker att mitt pumpras beror på skit i vattnet. Dock vill jag ju i så fall spola rent HELA systemet denna gång.
|
Lufta kylsystemet CX 20
|
Error 2003-04-24:
Hur går man tillväga för att få ur all luft ur en 829.A5 motor som sitter i min CX 20 TRE? Jag öppnade luftningsskruven på kylaren och väntade mig att det skulle rinna ut kylarvatten, men inget kom ut.
|
|
Rickard:
Har du skruvat av locket på exp.-tanken? Om inte detta funkar, så sätt igång motorn och lufta!
Det är inte så krångligt! Skruva av locket på expansionstanken, starta motorn och varva eller håll ett konstant varvtal! Under tiden klämmer du på dem övre kylarslangarna! Nu luftar du!
|
John H (UK) 2002-06-02:
Hi Cxers! We debated some months ago trying central heating flushing chemicals in our cooling systems. I am a heating engineer and have over these last months been evaluating the different products on the market. Today I decided to use Sentinel X400 being vigorous but not vicious, I hope! It is *HOT* by Manchester, England standards (70F' ish plus) today, perfect weather to do this 'Winter job'.
Flushed block and radiator - both clear.
Flushed some rusty goo from heater matrix even though I flushed it maybe less than 2 years ago (this suggests poor flow throught the matrix). Added X400 at 1%, filled system, vented at pump.......... or then again, no! I had a brain-wave here! Disconected top radiator hose, fitted a spare hose to the radiator (pointing 450mm into the air) and primed this troublesome section of the system by pouring water into the end of this hose, to immediately see water running from the pump vent screw...Yahoo, at last! Refitted top hose quickly back to the radiator... job done!
So I will leave this additive in for 2 weeks, repeat the flush routine, add anti-freeze and let you know how it goes.
|
|
|
|
Peter Ö 2002-06-20:
CX 20 1983 Douvrinmotorn 829A5: Jag tänkte byta kylvätska i motor och kylare. Finns det någon avtappningskran lågt placerad på själva motorn? Kan man använda vanlig gammaldags grön glykol i denna lättmetallmotor eller måste det vara VW:s nya röda glykol?
Tacksam för tips
|
|
Anders (DK):
Der er ingen aftaps haner (kran) eller propper på Douvrin motoren. Det laveste punkt er nok vandpumpe udtaget - som går ned under remhjulet på blokken i højre siden over til bunden af køleren. Findes ikke kanaler for kølevand nede på blokken - bare oppe i blokken rundt cylindrene. Når du endda er igang - så byt termostaten hvis den er mere end 8 år gammel. Det er også et godt punkt at fylde vand på til udskylning af systemet. Skyl også køleren igennem med rent vand. Observere på røret under remhjulet i højre siden - vil meget gerne ruste igennem. Pas på ikke at ødelægge det - selv om det skulle være defekt - det skal anvendes som model for et nyt rør bukket i kobber - har ikke hittet dette rør som reservedel i DK - så det skal special fremstilles. Du kan også anvende pexrør (til gulvvarme) passer fint i dia og er enkelt at bukke - bliver blød (mjuk) ved forsigtig opvarmning til ca. 150 grdr (med varmepistol el. i ovn). Prøv (kolla) slangerne for råddent gummi - specielt den meget korte under pumpen i højre hjørne bag om motoren. Var meget rådden på min 22'er og sprang selvfølgelig læk på første semestertur. Det gode gamle Glukol (grøn el. blå) er fint. Indeholder korrosions hæmmere og er ikke surt mod Aluminium. Billigst i supermarked el. Biltema.
|
|
S Bjelke 2005-09-15:
Ekspansjonstanken har et 1-2mm tykt lag av brun rustfarget masse..... Tror nok det vil hjelpe mye hvis jeg får bort dette, men skulle gjerne ha hatt det bort inne i hele systemet da. Finnes det noen (gode?) rensesystemer?
|
|
Citro1CX:
på tide med action da tror jeg. biltemas radiator rens fungerer utmerket. Det er bare å helle oppi innholdet i den lille flasken. Kjør rundt med dette et par timer, tapp av alt i kjølesystemet. Koble så på en slange med vann og spyl hele systemet på denne måten. Det som er viktig er at varmeregistret blirt skikkelig rengjort nå før vinteren. for at det skal bli skikkelig rent kan det være lurt å spyle begge veiene (koble hageslangen både på ut og inn slangen). Du vil nok helt sikkert bli overrasket over hvor mye gørr systemet ditt innholder. Jeg ville forøvrig vært forsiktig med å bruke høytrykkspyler i systemet av den grunn at jeg tror trykket kan bli for stort og at gørra kan sette seg enda mer fast. Derfor anbefaler jeg hageslangen. til sutt fyller du på med rent vann og riktig blanding med glyckol, ikke for mye og ikke for lite. Bilen vil garantert få bedre kjøling og varmeregistret vil virke bedre.
|
Rensa med maskindiskmedel?
|
Peter Ö 2002-06-22:
Fick rekommendationen att i sköljvattnet slå i en kaffekopp maskindiskmedel i expansionskärlet för att tvätta ur kylkanalerna. Vad tror ni om det? Efter en tids körning med maskindiskmedel och därefter några gångers sköljning med vanligt vatten, är det då bättre att slutligen använda batterivatten till att späda ut glykolen med?
|
|
Anders (DK):
Har aldrig hørt om tipset med maskinmidlet før. Men det går vel fint at rengøre Aluminium køkken grejer i sådan en maskine? Iaf. en vældig god idé at skylle system med bare vand under kørsel i sommertid. Det kan ikke betale sig at anvende DE-mineraliseret vand til køleren. Glukolen vil tage hånd om almindligt mineralsk postevand, og kalk er ikke noget problem medmindre man ofte bytter vand
|
|
Sille 2006-04-18:
Etter topppakningsbytte på min Xsara (tu3) må jeg rense kylsystemet. Har spylt igjennom alle veier med vann til det kommer rent vann ut, men det ligger fremdeles oljeguffe igjen på vegger i kanaler og slanger. Hvordan får jeg bort dette? Tenker med gru på hvordan det ser ut inne i radiator og varmeapparatregistret. har hørt at noen har brukt oppvaskmaskinvaskemiddel i kylvatnet noen mil. noen som har prøvd dette? Hva med radiatorrens, tar det bort oljeguffe?
|
|
Göran:
Maskindiskmedel funkar bra. Ha inte i det för länge och spola ur det efter ett tag.
Slanten:
Tips jag fick från en bilkylarfirma. häll i en flaska WC-duck, kör ett par dagar i kylsystemet.
Peter:
Maskindiskmedel är ganska aggresivt mot aluminium, toamedel är väl i stort sett samma sak och då köra i flera dagar. Nja... vågat!
datmbn:
Jag började undra vad som verkligen fanns i kylarrensning, så jag kollade olika produktblad och innehållsförteckningen såg väldigt (nästan exakt) likadan ut som den på vanligt maskindiskmedel. Så jag löste upp 2 maskindisktabletter i 5 liter vatten och hällde i kylaren och körde varmt. Sköljde sedan ur systemet tills vattnet blev klart och inte kändes halt. Detta funkade jättebra, bättre kylefekt och helt rent i alla slangar.
|
Återfylla kylsystemet CX 20
|
PÅ 2005-12-01:
Tänker byta all kylvätskan och vill inhandla tillräcklig mängd glykol. Så då är frågan: Hur mycket kylarvätska skall det vara i CX20-motorn?
|
|
PÅ:
Nu har jag tittat i verkstadshandboken. 829A5-moton skall ha 9,6 liter kylarvätska om det är en berline och 11,8 liter om det är en break. 4,8 liter glykol + 4,8 liter vatten bör alltså bli rätt i min CX20 TRE. Blandning 50% glykol 50% vatten gör att den klarar -30. |
|
Jonas F 2005-11-16:
Har en cx 25 Gti- 85. Trodde först att det satt motorvärmare på bilen, men följer man kabeln från fronten, går den bara in i kupén och uttaget för kupévärmare. Varmt och gott för mig men inte för stackars motorn. Frågan är nu, hur är motorvärmaren monterad på CX? Är det blockvärmare eller insticksdito (i kylarslang)?
|
|
Sturla:
Det er begge deler, men blokkvarmer er vel vanligst..
|
|
Jonas F:
Ok! Mange takk! Då kanske man kan ta en slangvärmare vilken som helst, bara det funkar med slangdimensionen! Men var sitter uttaget på blocket, är det en frostplugg, eller?
|
|
Jarre:
Det ska sitta en metallplatta på motorns högra sida (samma sida som luftfiltret sitter på). Det sitter på topplocket (aluminium) på sidan. Ca. 10X15cm, tror jag.
Frenchie:
Blockvärmaren brukar dessutom i plattan ha en luftskruv men jag har sett till att ställa bilen något lite lutad åt höger (så att blockvärmaren ska hamna lågt) för att vara säker på att slippa bry mig om en luftblåsa i den ändan. Tror det är "overkill" men det har inte gjort mig något...
|
|
Jonas F:
Har hittat en komplett sats från en -80a diesel, blockvärmare, står att den ska passa 79- 89. Men: det är ju till en diesel, är det samma till bensinarna? Cx GTi- 85
|
|
CX-Uffe:
Lufta efter värmarmontaget genom att lossa de övre skruvarna lite. De skruvar som sitter i plattan till motorvärmaren. Detta är mycket viktigt då du annars kan bränna värmaren när du ska kolla funktionen.
LeifHj:
Dieselvärmaren passar förmodligen inte på GTi motorn. Dieseln har frostpluggar vars hål man använder till värmaren, jag tror inte att dieseltoppen har hålet i gaveln som bensinaren har.
|
Varför skall man inte koppla in motorvärmaren direkt?
|
Billy 2006-01-01:
Jag har någon gång hört att man inte skall koppla in motorvärmaren direkt efter körning. Tror någon skrev att värmepaketet kan gå sönder då? Varför kan det bli så, är dom så himla känsliga eller?
Ok , jag har bytt några värmepaket på XM och CX, så jag vet att det inte är kul. Och i så fall, hur länge skall man vänta innan man kan koppla på stöm efter körning?
|
|
Roger W:
Koppla in direkt du! Det är nog större risk att motorvärmarens element blir överhettat än att värmepaketet skulle gå sönder! Fast risken att det skall hända är nog att betrakta som mikroskopisk,
säskilt på vintern. Om det vore en riktigt varm sommardag så - men då använder man ju inte motorvärmare...
Göran W:
Visst händer det att det går åt h.... Motorn stiger ju i temp direkt efter att du stängt av och med tillkopplad motorvärmare kan något ge upp. Extra stor risk på turbo.
Millgard:
Fast då pratar vi ifall motorn börjar koka pga motorvärmaren vilket är extremt liten risk vintertid. Turbon i sig är knappast temperaturkänslig, då turbons temperatur vid drift är BETYDLIGT högre än den vattenkylda delen av motorn som värms av motorvärmaren vid stillastående. Smörjningen och att oljan inte koksar är den viktiga biten och inget av detta har med motorvärmarens tidiga inkopplande att göra. Så länge man inte har max belastning på motorn direkt innan man kopplar in motorvärmaren skulle jag säga att det inte har någon som helst betydelse för hållbarheten. Däremot för komforten - en varm bil efter shoppingrundan är ju guld värd. Heder åt Luleå kommun som har motorvärmare i priset på alla P-platser i stans P-hus.
|
|
Billy:
Ja , jag fick byta på min sista T-2 jag hade. När jag köpte den så monterade jag motorvärmare med tillbehör. Sedan så kopplade jag ofta in den (på jobbet) direkt sas, och omgående så fick jag byte värmepaketet.
|
|
Millgard:
Angående värmepaket: Kan det vara så att placeringen av motorvärmarelementet på CX medför att FÖR varmt vatten passerar värmepaketet som inte pallar för det?
Jonsto:
Har ingen av dere hørt om tidsur? Finnes jo med 24 timers, 1. døgn og en mnd. skala. I tillegg finnes det elektroniske for å sette inne i bilen. Da sparer dere strøm også.
|
|
Billy:
Japp klart man hört "talats" om tidur/timer. Men detta vara bara en undran jag haft ett tag. Eftersom varje gång mina värmepaket/element har börjat läcka så ha det varit vintertid, då man använder mycket motorvärmare och ibland direkt från "stopp" av motorn. Numera gör jag inte det (och hoppas att paketet inte skall gå sönder).
|
|
Lars H:
Det är ju egentligen väldigt enkelt, det här med att värmepaketen havererar vintertid. Vattnet i kylsystemet som passerar värmepaketet är ungefär lika varmt sommar som vinter (CX har ingen kran) 80-95 grader. Men på vintern är luften som passerar genom paketet upp till 60 grader kallaren än på sommaren. Detta ger upphov till enorma påkänningar på aluminiumet i värmepaketet.
Då temperaturskillnaden mellan in- och utsida på aluminumrören i paketet kanske är upp till 130 grader. Vad detta innebär kan ju någon metallurg räkna ut åt oss kanske. Det är förmodligen därför som paketeten dör vintertid.
Frenchie:
Det finns en sak som faktiskt kan vara viktig men mycket svår att hålla koll på även om det inte har med själva bilen i sig att göra; Om man får en kortslutning mot jord kan det vara bra att veta vilken anslutning i kontakten som är "nolla" och vilken som är "fas". Om en timer bryter på bara den ena anslutningen (det som är vanligast på billiga väggtimers) och det råkar vara nollan som är bruten innebär det ju att fasen går ut i värmeelementet i bilen och vänder och går hela vägen tillbaka till nätet. Blir det då en kortslutning mot jord, som ju fortfarande är ansluten via skyddsjordningen i det jordade urtaget, kommer ström flyta genom värmeelementet och fel väg ut. Beroende på var felet sitter kan olika delar av värmeutrusningen eller i värsta fall hela bilen, vara strömförande. Alltså, helst ska man se till att märka upp vilket hål i resp. jordade urtag som är vilket, själv har jag skrivit med märkpenna ett litet F vid hålet som fasen kommer genom. Sedan märker man upp samma på den pinne på sin timer som bryter strömmen. Så är det bara att se till att dessa sitter tillsammans. Det hela är lätt att mäta upp med en vanlig voltmeter, mät mellan jordningen i väggurtaget och resp. hål, den ena kommer ge 230 volt växelspänning, den andra kommer inte ge något alls (ska inte ge något, mäter man över 10-15 volt där har man fel i sin elanläggning).
CX-Uffe:
Det är den tryckökning du får när motorvärmaren höjer vattentempen som kan ge läckage i cellpaketet eller kylargavlar. Kör med trycklöst kylsystem, då håller grejorna tätt. Använd alltid ingefära eller kanel i kylvattnet då slipper du också krypläckor som uppstår med glykolblandning vid sträng kyla. Fick denna information under Cadillac-tiden, deras garanti gällde inte om man inte tillsatte sk. Cadillactabletter i kylvätskan. De består av nötskalspulver i tablettform. Har efter denna information alltid kört med dessa eller ingefära, utan problem
Pontus:
Ett motorvärmarelement kan aldrig skada någonting och allra minst värmepaketet. Motorvärmarelementet har en närmast löjlig effekt på mindre än en kW, vilket är en spott i havet jämfört med den värmeeffekt motorn ger vid drift. En motorvärmare har inte kapacitet att höja vattentemperaturen hos en varm motor, utan endast möjlighet att sakta ner avkylningen och sedan hålla motortemperaturen ett tjugotal grader över den omgivande lufttemperaturen.
CX-Uffe:
Pontus! Det sjuder ju från motorvärmaren. Det tyder på gasbildning som ökar trycket i systemet.
Pontus:
Det är riktigt att det sjuder från motorvärmarelementet, men det beror på att det fungerar som en vanlig vattenkokare för tevatten, d.v.s. det kokar vattnet i sin närmaste omgivning. Till skillnad från vattenkokaren i köket (som har högre effekt än motorvärmaren i bilen) som värmer ca 1 liter vatten skall denna lilla vän värma en vattenvolym på ca 13 liter och därtill ett motorblock och dessutom inte i inomhustemperatur utan mitt ute i den hisnande vinterkylan som samtidigt angriper motorn från alla håll. Utöver detta finns expansionkärlet vars huvudsakliga uppgift är att tryckutjämna, d.v.s. låta kylvattennivån stiga vid varmt kylvatten och låta den sjunka vid kallt dito. Denna funktion behöver knappast aktiveras av en stackare till motorvärmare. Det enda som kan få kylsystemet att springa läck är gistna kylsangar eller packningar, en skuren vattenpump eller en kraftig överhettning av motorn, t.ex. om termostaten dör i stängt läge. Just detta med död termostat i stängt läge råkade jag ut för på hemresan när jag köpt min franska tigrinna, med följden att både expansionskärl, kylare och värmeelement sprack. Jag har hittills bytt kylare och expansionskärl och väntar just nu på leverans av ett nytt värmepaket som jag skall installera i slutet av januari. Detta byte kommer att ske utomhus så jag ber till gudarna om litet mildare väder då...annars gör jag det ändå eftersom min tigrinna Betsy är värd all möda.
Göran W:
Nog har har motorvärmaren mer kapacitet än att minska nerkylningstakten! Annars hade den inte kunnat värma överhuvudtaget! Utgångspunkten för frågan är ju inte en kall motor utan en som kommer direkt från gatan! Många kör med ganska högt gradtal på termostaten (eller t.o.m. en termostat som är uttjänt och inte öppnar alls) och kanske lite kylarmaskering därtill. ALLA motorer stiger i temperatur när cirkulationen upphör (motorn stängs av) och till detta ska alltså läggas effekten av en motorvärmare! Verkligheten kan nog bli 140-150 grader under en kort tid och detta i en aluminiummotor som kanske är gjord för att tåla 120!?
Pontus:
Jag delar visserligen Göran W´s uppfattning att motortemperaturen momentant stiger när motorn slås av, men vill fortfarande påstå att motorvärmaren inte klarar av att värma upp motorn ytterligare i konkurrens med den kylande yttertemperaturen vintertid. Om så var fallet skulle ju en motorvärmare kunna värma en kall motor till normal drifttemperatur om den bara är inkopplad länge nog; och det kan den inte (det handlar om att enlig fysikens lagar räkna ut hur stor värmningsförmåga ca 800W motorvärmare har på 13 liter vatten i en halv kubik motor(1W värmer 1 liter vatten 1 grad på en timme om jag inte minns fel)). Lägg sedan till kylarelementets kyleffekt när termostaten öppnar och självcirkulation uppstår i systemet. Jag förutsätter alltså att vi talar om motorvärmaranvändning vintertid i svenskt klimat. Situationen blir naturligtvis en helt annan en solig sommardag med +30 graders lufttemperatur än en kall vinterdag med -30, men sommardagen antar jag att de flesta inte pluggar in motorvärmaren. När det gäller termostatens skick är detta givetvis en mycket viktig detalj då en felaktig termostat, som inte öppnar när den skall utgör en stor fara för motorn, eftersom kylaren då helt sätts ur spel vid drift. Att använda vintertermostater med högre öppningstemperatur ser jag också som mindre lyckat. Sätt då hellre t.ex. en skyddsskiva framför kylarelementet för att minska inblåset mot motorn när temeperaturen ramlar ner under minus 5. Den motor som glider upp i 140 gader efter avstängning har någonstans något stort problem och då är det detta problem, sannolikt termostaten eller igensatta kylkanaler, som skall åtgärdas. Jag har aldrig, utom just när min termostat dog i stängt läge medan jag körde hem min nyköpta tigrinna, lyckats få upp motorn i mer än 100 grader (vare sig sommar eller vinter) efter det att motorn slagits av efter ett längre körpass. Att jag vet det beror på att jag vid ett antal tillfällen testat och mätt detta efter mitt kylhaveri. Således har jag en ny kylare, originaltermostat, nytt expansionskärl med fungerande övertrycksventil och snart ett nytt värmepaket.
Motorn är byggd för en viss drifttemperatur och instrumenten varnar å det kraftigaste om tempen överskrider 114 grader för då börjar det bli fara å färde för kylsystemet och topplocket.
RogerW:
En motorvärmare har ytterst sällan en effekt överstigande 500 W. Oftast är den inte på mer än 450 w..som tex till citroen CX..... Så att få till nått ångtryck - glöm det! Och att värmepaketet skulle havera mm mm pga av motorvärmare - glöm det med. Du kan till och med använda motorvärmaren sommartid utan att överhetta något då motorns kylande yta är aldeles för stor! Motorvärmaren gör NYTTA, inte SKADA!
CX-Uffe:
Håller med Göran W. Det är ett känt faktum att motortempen stiger efter att motorn stängts av och det beror på att vattencirkulationen till kylaren upphör. Att då sätta i motorvärmaren måste öka tempen ytteligare. För att avhjälpa detta brukar man sätta in en elektrisk 12Volts cikulationspump (typ för husvagnsvärmen) i serie med cellpaketet. Den styrs över en 98 graders tempgivare. Pumpen startar automatiskt när motortempen blir över 98 grader, även när nyckeln är avslagen. Har själv haft en motor med en sån utrustning. Visserligen en 5,7a diesel V8, men den var ditsatt för att förlänga livet på blockpackningarna.
|
|
Gunnar 2002-08-31:
Jag har problem med kylningen av en CX GTI -86. Temp mätaren kommer upp i 107° men kylfläkten går och jag har bytt termostat. Lampan lyser inte men den fungerar. Vad kan jag göra mer?
|
|
Torbjörn F:
Kolla om tempmätaren visar rätt till att börja med. Ett sätt är att skruva loss tempgivaren, skarva kablaget, stoppa ner den i en kastrull med kokande vatten och kolla att den visar 100 +- 3°. Jag har skrivit nån gång förut om vilken resistans givaren ska ha vid olika temperaturer, du skulle ju kunna söka fram det inlägget också. Ids inte skriva på nytt :) En annan sak som kan ge dålig kylning på CX är om termostaten har ramlat isär någon gång och rester av den gamla termostaten ligger någonstans i kylarslangen och blockerar för vattnet.
Lars:
Att spola kylaren både invändigt och utvändigt skadar inte. Kylaren kan vara igenmurad utanpå efter alla dessa år och ingenting hindrar heller kylaren för att vara ställvis tilltäppt invändigt.
Alex:
Går båda fläktarna? Eller går de på halvfart?
Fredrik:
Du kan även ha luft i kylsystemet.
Johan G:
Lampan lyser inte i alla fall? Har du mätt upp din sensor? Från 80-100° ger den motsvarande 800-350 ohm. Lampan ska börja blinka vid 112° och ge fast sken vd 114. Siffrorna i displayen ska börja blinka fr.o.m. 114°. (Om du vill prova blinkningar och dylikt kan du alltså byta ut sensorn mot ett vridmotstånd och ställa in lämpliga värden.)
Är du HELT säker på att du luftat korrekt? Det sitter dels en luftnippel på huset till vattenpumpen, dels en nippel under insugsröret till 4'ans cylinder. Den senare är den viktigaste. I din motor (troligen en M25/659) ska du kunna dänga i 12,3 liter om det är korrekt tömt. Lossa slangarna till värmepaket och blås ur dem med munnen så kommer det sista. Utan att starta motorn fyller du i blandat vatten (med fördel destillerat vatten och en märkesglykol, snålheten bedrar ofta visheten...) och håller denna nippel öppen. Häll i tills det börjar rinna ur hålet. Inte så bra om det rinner ner glykol i generatorn, sätt en plastpåse över! Låt det rinna över så att alla bubblor kommer ur, det kostar så lite att försaka någon deciliter glykol och vara säker på att det inte finns luft kvar.
Dessutom, om termostaten fått njuta av höga temperaturer (över 110 och uppåt), och du efter utförda åtgärder ändå inte landar på ca 82° är risken stor att termoelementet i den nya termostaten sprängt sin kåpa och ej längre öppnar på rätt sätt. Byt! Eller som en Formel Ford-polare brukar säga, "gör om, gör rätt!" Har du tur har dina 107° endast utsatt tempgivaren och någon enstaka hörna i toppen. Då kan du räkna med att allt är OK.
Fungerar det ändå inte är det kanske dags att kolla på pumpens skovlar.
P Åkesson:
Du har nog luft kvar i systemet. Ta en ordentlig tur och kolla vattennivån.
|
|
Vikis 2002-01-10:
Chers Citroenistes, I wonder if someone could explain me what's going on and if I should be concerned with
this: My '89 RD T2 has done this for a second time: When continuing to drive after a short stop with engine
off (e.g. to get gas) the LCD temp display says it's overheating - it goes past the usual 81 degrees and
continues climbing - last time up to 100, and today to 110 - a figure I've never seen on that display before,
and started flashing the red warning light. Meanwhile the radiator fan blows cold air. Just when it starts
looking I'll have to pull over and walk the rest of the way, all of a sudden the fan starts to blow hot air
and the temperature falls to a very normal level in a matter of minute. First time it did it the ambient
temperature was below zero, this time it's above. What's going on here? Is it the thermostat or is she just
trying to scare me?
|
|
Seb:
It sounds like the thermostat without a doubt although it may be an air blockage but unlikely given the
symptoms. I'd change or remove it immediately, flush the system and remember to refill with cool hydrate
(Dutch type add no water antifreeze) or a safe antifreeze with distilled water given the Series 2 block
problems. You can bleed the system when you have refilled it quite easily using the bleed nipples (look like
big brake nipples) on the water pump housing etc.
Scott R:
These are classic symptoms of a sticky thermostat. For once, you have an easy, cheap repair!
|
Jason L 2002-06-24:
'85 S1 CX: Runs very hot on the motorway! If I'm driving a steady 60 or 70 mph or so, in short time the engine
temperature gauge will show the needle to be very very close to the red zone! Sometimes the needle is right AT
the red zone! I would think that 60 mph air rushing through the radiator would cool the engine quite well, but
for some reason the engine is very hot! However, if I'm sitting in traffic in this 90 degree Farenheit weather,
which is arguably the most taxing on any cooling system, engine temperature is fine; at about 3/4 of the way up.
Radiator fans come on fine. Why would this be? I am so confused! Additional observations that may give further
insight to the nature of this phenomena:
1) If the needle is very close to the hot red zone and I shut off the engine and then turn the ignition back to
the on position (but leave the engine not started) I will *always* observe a drop in the engine temperature needle
of about 1/8 to 1/4 inch. This is a lot!
2) If I subsequently start the engine the needle will go back up.
3) Sometimes if the needle is quite high up near the red zone lines and I'm at a stop and take off moderately
quickly in first gear I will observe that the temperature needle drops quite a bit .. 1/8 to 1/4 inch... a lot!
Here my theories:
a) bad connection to engine coolant temp sensor for gauge? (where is this sensor anyways?)
b) bad sensor
c) something wrong with cooling system? The water pump seems relatively new. I just flushed out the coolant and
replaced with new coolant. The erratic gauge behavior discounts this possibility but then again normal operating
temperature is above the halfway mark of the gauge which could give credibility to a fault in the cooling system?
d) Could a faulty oxygen sensor cause the car to run very lean and subsequently very hot at extended same-rpm
intervals (motorway)?
|
|
Gábor:
The usual way to check for overheating is to let the engine warm up in idle (you can rev it a little to speed up
the process) and to observe when the fan (or fans) start in low and high speed. You need a gauge with actual
temperature values (either in your dashboard or using a separate thermometer). If the switching temperature
started to shift upwards from the original values, replace the temperature switch in the radiator. It's cheap
and very easy to do, I've just replaced it on my BX. This switch is the most probable culprit. Only if you find
it to function properly, go on to check the radiator or other parts of the cooling system. Or a clogged radiator will much reduce efficiency. After a run on the highway, try to feel-cautiously-with your hand whether all parts
of the radiator are equally hot. If you find large cold spots, you found the problem all right.
Gary D M:
You may have some air in the system. I always though the air/liquid bulb/thingy would work that out after a while, but did you bleed the bolt on the top of the water pump?
Chris:
I had this problem on my XM and it turned out to be a small amount of air trapped in the system. Have you bled
the system *really* throughly?
Julian in Jersey:
I have owned CX's since 1986, and do a great deal of the work on them myself. Because of the number of different engine packages available for the CX, there were also several different radiator sizes available, and several different fan installations - single, double; and with five, six, seven, and ten blades per fan. Now, I am not suggesting that the following is the case with *your* car. But with a model that has been out of production since 1994, and most examples having been through the hands of several owners, and a number of mechanics workshops, where anything may have been authorised by the past owners in order to keep the car on the road economically, - have you checked to discover if your radiator is the correct size for your engine package and your geographical area, - and your fans are also the correct installation? Let me give you an example from our own little fleet of CX's:
My own 1984 CX25EFi Prestige has the largest radiator available, and is fitted with a pair of ten-bladed fans It is also fitted with the CX's largest oil (inter) cooler, ( the "Hot Climate/Caravan Towing pack for Europe"). However, my younger son's 1982 CX2400 Carb. Prestige had the next size down in radiators, a pair of five-bladed fans, and lacked an oil cooler when we bought it from it's original owner. Using spares from Citroen agents
in nearby Normandy, and technical data from the archives at Aulnay sour Bois, we have since upgrade the cooling system. (Not that we ever had cooling problems with it anyway, but our Island is further south than any
other UK location,enjoys the hottest summers in the UK, and has a 40 mph all-Island speed limit - so there are no long cruising runs at high speed to cool-off hot engines. It seemed like a good idea.)
Dave C:
My car ran very hot (S2 T2) with corresponding high oil temp (and lower than normal oil pressure) Caused by poor wiper contact in air flow meter! Engine ran lean off boost. Rebuilt air flow meter using Rover 3500 and Vauxhall
cavalier bits. Car now drives great, Oil and water temp down 20 degrees Celsius, Oil pressure restored!! This can happen to any car. Idle mixture is easily adjusted, and easily checked, but lean mixture on load is harder to prove.
|
|
Telefunken 2004-06-04:
Har en BX 16V . Ett problem som visat sig nu när det varit så varmt de senaste dagarna är det att den går varm.
Jag har förstått att fläktarna har två lägen, och mitt problem verkar vara att fläktarna inte slår till förän vid 100 grader ungefär, och då går de bara på halvfart. Jag ryckte lite i kontakten till termostaten som verkar vara nån slags "dubbel-termostat" eftersom den har tre pinnar. Antar att den ena är ström in, den andra är första läget (långsamt som väl ska slå till runt 90 grader?), och den tredje är andra läget som då ska ge full fart (slår till vid c:a 100grader?) Nu verkar det ju så att det första läget inte slår till alls, utan bara det andra slår till, men då bara med låg fläkthastighet. Detta räcker inte i kökörning för att tempen inte ska sluta stiga, så jag har fått dra på värmen i kupén, då tempen sjunker ganska snabbt och lägger sig på 90 graderssträcket som den väl ska göra. Termostaten i motorn så att säga verkar det inte vara nåt fel på eftersom tempen ligger mkt stabilt på 90 grader när man har hastighet. Vad tror ni är fel? Är det termostaten som blivit knasig, eller har ni nåt annat bra förslag?
|
|
Tobbe:
Testa att flytta kablarna på termobrytaren så att fläkten går på fullt direkt vid 90c. Att tempen går upp till 100-105c vid kökörning är fullt normalt. Kylarvätska (50/50) kokar inte vid 100c, särskilt inte eftersom det står under tryck.
Niklas:
Hur ser ditt kyl ut? När mitt var dåligt (ca 20% "normala" flänsar kvar) så gick den upp i äver hundra på mätarn vid kökörning. Men när det hade börjat läcka och blev utbytt löste det sig. Nu går den aldrig upp till hundra (andra läget på fläkten startar nästan aldrig) det var problemet på min, samt att termostaten inte öppnade helt
|
|
Björn K 2002-03-23:
Hur kan det komma sig att vattentempen går upp så lätt när bilen står stilla t ex vid långa rödljusuppehåll? Är det någon elfläkt som inte fungerar som den ska?
|
|
Anders (DK):
Den er vanligt styret af en 3-polig thermostat kontakt, sidder i vä siden af kylaran. Det er vanligt 1. temperaturtrin (lav hastighed) som pajer, da den jo kører mest. System med én vifte, har även en faldmodstand til lav hastighed. Det er den liten metalburk, som sidder nær huvlåsen. Om du har 2 vifter, er det lidt mere kompliceret med relæer, som kobler ind vifterne i serie eller parallel krets, for at give lav & høj hastighed på vifterne. Vanligt med ärj på relæernes kontaktdorn. Kan også være ärj på kontaktdorn overalt, om bilen har stået længe. Eller ganske enkelt for liten kylvatten! Med kall motor, skal kylvatten stå op til den røde markering i den kugleformede expansionsburk, i motorrummets bakre hö side.
Örjan:
Problemet med hög kylvattentemperatur är ganska vanligt på CX, speciellt när kylet hängt med ett antal år. En enkel lösning är att relästyra kylfläkten och dra en ledning till reläets styrspole från bromspedalens bromsljuskontakt, då kan du hålla kylfläkten igång med hjälp av bromspedalen, och slipper härmed obehaget med överhettad motor vid väntan på grönt ljus.
Johan G:
Om en termostat på CX fått rusa upp ordentligt några gånger är det vanligt att värmekroppen i termostaten spricker. Effekten blir felaktig temperaturkarateristik men framför allt en betydligt sämre öppningshöjd = lägre flöde på kylvattnet. CX är ju en bil som är relativt känslig vad gäller just kylning. Kolla särskilt att (för det var väl en sen GTi vill jag minnas, med en fläkt kopplad för hel/halv-fart) att förkopplingsmotståndet för halvfart är helt. Det går att vända om ena delen av motsåndet gett upp men jag rekommenderar att du handlar nytt och fettar in väl. Samt som en del andra tipsar om här på akuten, låt inte termoswitchen för fläktarna ta fläktströmmen, koppla via relä! Misstänker du fel inkopplingstemp., byt switchen också... Slå inte toppen genom kokning på din fina bil! Byt det som ska bytas, I TID! När du ändå är på G med kylsystemet, byt kylvätska, använd destillerat vatten istället för aggresivt stads-kranvatten.
Peter Å:
Termokontakten i kylaren på min bil (CX 25 GTi -88 med enkel kylfläkt) har lagt av för en tid sedan. Jag har gjort en tillfällig permanent inkoppling av fläkten genom att i kontakten på sladden till kylfläkten sticka in en kort grov koppartråd som förbinder jord och ena stiftet. Funkar, men fläkten går ju hela tiden.
|
|
Björn K:
Jaha, vilken respons! Ska nog akutlösa problemet som du har gjort Peter, det lät ju hyfsat enkelt. Det där med att koppla till bromspedalen lät inte heller dumt, men om man ändå ska dit och pula på riktigt så kan man väl lika gärna göra som det ska vara, eller.... - - - Nu funkar kylfläkten igen, både hel och halvfart, det är termogivaren det är fel på, ska skaffa ny snarast! Just nu sitter det en tråd mellan kontakterna... tack Peter för tipset!
|
|
|
|
Guido 2000-02-21:
Har köpt min underbara CX25 Gti -87 i slutet av oktober i fjol. Sedan dess har jag bara hunnit köra kortare sträckor och mestadels på motorvägar. Men igår skulle jag till ett ställe i centrala Stockholm där jag råkade hamna i ändliga köer med mycket gasande och nästan ingen fart alls. Då uptäckte jag (till min förskräckelse) att motortemperatuvisaren håller på att nå 110°, vilket följdes snabbt av att både temperaturvarningslampan och STOP-lampan började lysa. Som sagt, jag befann mig mitt i rusningstrafiken förstärkt med total avsaknad av lediga parkeringsplatser längs gatan - så jag var tvungen att köra vidare tills jag kunde bryta mig ur den långsamma trafiken och ut på en motorväg. Då sjönk temperaturen snabbt och bägge lampor slocknade likaså. Min slutsats av detta är att radiatorfläkten inte fungerar. Däremot har jag ingen aning vad som kan göras för att avhjälpa felet.
|
|
Jörgen:
Standardfel - som jag haft på mina 2 senaste - en 86:a och en 88:a. Till höger (om man lutar sig över motorn framifrån) längst ned i kanten av kylaren, sitter termostatkontakten till kylfläktarna. Kontakten som ansluter till de tre kablarna brukar var skitig pga utsatt läge. Bara att ta loss och fila lite med smärgelduk. Gärna lite sprej (elektronikrengöring). Det går att testa: när motorn blir för varm - öppna huven med påslagen tändning och jucka på kontakten. Startar fläktarna är det detta enkla fel.
Bert:
Du kan säkert kolla en del själv först. Det sitter en termostatkontakt ingängad i kylarens högra gavel, in mot motorn. Där sitter en kontakt med tre anslutningar. En liggande och två parallella anslutningar (som ett U). Ta loss kontakten och kortslut mellan den liggande och ena/andra parallella. Fläkten(arna?) skall då gå på halv resp helfart. Går fläkten är det termokontakten som spökar, det är bara att gänga ur och gänga i en ny. Går inte fläkten får du felsöka den delen, kanske saknas spänning fram eller något annat. Oj, jag ser på schemat att det finns två relän inblandade också - undrar var dom sitter. Någon vet säkert, men du kan ju börja leta ändå.
Rön från Marc B:
Check thermoswitch (left bottom side of radiator, at least in petrol models). Should have three contacts: 1 ground and two positive. At 89 the first contact will close, around 95 the second does (or should). Test with piece of wire if shorting the contacts yields running fans. If so: replace thermoswitch, if not: check relays (behind left side headlights) and wire loom (twisting wires). For easier doing this last test you may short the thermoswitch, then you won't have to test wires with the engine hot.
David U:
Look below the right hand side headlight (when standing at front of car with bonnet up). My series II has the relays held together on a plastic bracket which clips to the bodywork. I've installed additional fans on two CX's now, and from my experience the problem is always with the relays (cube shaped switches). If you take them off one at a time, make sure the connectors are clean for a start. You might try giving the relay a few taps on something, because they can stick. You can even get inside them if you want, and a bit of WD 40 or similar does no harm at all.
Dirk K:
Besides the relays and the fuse the fans themselves can also fail, probably when they are not used very often. I had this last summer: one of the fans has been seized and refused to start. As a result the fuse burned. Changing the fuse only has not much effect (obviously). I have put a little oil where I thought it could be useful and turned the thing manually for a few rounds -- no problems again so far. The relays are in the left front area (for a S2 at least) -- you will find them if you follow the wiring from the fans and the switches.
Tim F:
The fan should cut in at 93 degrees C.
Alan D:
Check the operation by removing the three-pin connector and shorting between one of the side contacts (can't remember which one) and the centre contact and the other side contact to get slow-speed and high-speed operation. The connectors in the fan circuits in front of the radiator are prone to corrosion. Use waterproofing grease after cleaning. All the relays are prone to corrosion of the contacts. Inspect them and grease them. (Not just fan relays, all of them.)
Tips från P-O:
(Gäller T2 -88) Under vänster strålkastare sitter 3 reläer som styr kylfläktarna. Här brukar det kunna bildas oxid. Rejäl rengöring av kontakterna alternativt byte av reläer torde avhjälpa ditt bekymmer.
|
Lennart 2001-12-10:
Har haft min CX 25 TRi en vecka.
Fråga 1: Vid vilken temperatur startar kylfläkten (ca 95°)?
Fråga 2: Vilken arbetstemperatur skall motorn ha?
Till problemet: motorn håller ca 82° vid landsvägskörning, ökar tempen till ca 93° vid stadskörning då motorn stendör. Får då vänta ca 15 min tils tempen gått ner till ca 79° för att den skall starta igen. Har tillfälligt kopplat förbi termostaten till kylfläkten så att den går hela tiden, håller då en temp på ca 82° även vid stadskörning, men problemet kvarstår givetvis att starta när tempen ligger över 79°. Termostaten till kylfläkten verkar fungera, kopplar in vid ca 94-95°.
|
|
Johan G:
Varning! Om din termostat har varit upp och vänt på alltför hög temperatur; BYT! Risken är att termokroppen spräckt sin kavitet och inte längre jobbar enligt rätt karaktäristik. Jag har råkat ut för detta på två bilar. Vid sidan-om-aktiviteten är ju naturligtvis att se över förkopplingsmotståndet till hög/låg-fart fläkten eller i förkommande fall tvåfläkts-arrangemanget i stort. Om du t.ex. är tvungen att handla en ny termokontakt (den i botten på kylaren som strömmen till fläkten går igenom), passa på att koppla den via ett relä per läge så spar du din kontakt och "flyttar" slitaget till billiga standardreläer istället.
|
|
Henryk M 29 jan 2001:
Bytte termostat för att tempen bara kom upp i 79 vi landsvägskörning. Det gjorde konstigt nog ingen skillnad.
Upptäckte senare att det rykte från kylaren - läckage alltså. Hällde i kylartätning, inte så bra men vad gör man när man var på väg till fjällen? Nu är problemet istället att tempen går för högt, upp till 99 i kökörning. Jag har luftat med de två luftningsnipplarna... Är det kylarbyte som gäller nu?
|
|
Lennart H:
Kolla så att fläkten funkar, termostaten sitter på v-sida på kylaren, nere vid batteriet. Bytte själv kylare för ngn månad sedan, den andra hade ruttnat bort helt.
|
|
Följdfråga från Henryk:
Fläkten går, termostaten bytt, systemet luftat som sagt, kan kylartätningsgeggan ha korkat igen kylaren eller kan det finnas en luftficka i den...
|
|
Tore T:
Luftficka är nog ganska troligt om Du bara efterfyllt systemet efter läckaget. Töm ur HELA kylsystemet och fyll på allt igen. Det är lite omständligt med "snapsning" av värmepaketet och luftningar i omgångar m.m. så en Haynesmanual är nog ett måste. Kvarstår felet (eller att läckan kommer tillbaka) så är det nog bara ett kylarbyte som hjälper...
Tips från Anders (DK):
Går fläkten på højeste varvtal, eller bare snurrer den? Om den ikke går på højt varvtal, er motoren kanske ikke helt så varm som du tror! Det kan være nødvendigt at gennemskylle køleren med vatten, for at rense ud skidt og sediment.
|
|
Jarre 2005-10-16:
Ville få lite medhåll i mitt påstående att det är termostatventilen som är trasig när motorn inte går upp mer än till 65 grader C i färd, medans den går upp när bilen står stilla med motorn igång.
|
|
Lars H:
Det är nästan säkert så.
PÅ:
Jarre, många påstår att det är svårt att lossa termostathuset utan att skruvarna går av. Du kan väl dela med dig om detta stämmer när du bytt termostaten! (Termostatbyte är ett jobb jag aldrig gjort på någon av mina CX:ar).
|
|
Jarre:
Jag kan meddela redan nu! Jag kollade där för ett tag sedan och skruvarna gick att lossa UTAN problem. Verkar som att jag får öppna igen för att byta termostaten och köpa mera glykol. Noteras kan även att jag skruvade/lossade på min reservdels CX utan problem där heller! Och den har stått i 3 år, Jag kan väl tillägga att jag ALLTID smörjer alla skruvar jag lossat med konsistensfett. Detta för att slippa framtida probem.
|
|
Lars H:
Helt rätt att alltid smörja med konsistensfett. Gör alltid så också. Metoden har viss likhet med kopparpastaklet med skillnaden att den fungerar i verkligheten
Frenchie:
Kosta på dig att byta kylvätksa helt vet ja, vintern kommer ju och man ska ju byta då och då...
|
|
Jarre:
Jo, det var just det jag gjorde innan! Jag till och med spolade systemet fram- och baklänges. Det behövdes liksom.... den hade stått sedan 1997. Det var bara en rostsörja i systemet.
|
|
|
|
Christian 2002-03-07:
Fik ny vandpumpe for ca. 6 mdr. siden. Ventilatoren/blæseren slår nu hurtigere til, selv ved olietemperatur ca. 80° og vandtemperatur ca. 80°. Burde den ikke slå til ved højere temperaturer? Kan en termostat være defekt?
|
|
Anders (DK):
Der behøver ikke være sammenhæng mellem dette, da følerne til de forskellige funktioner sidder hver sit sted. Thermostaten sidder indbygget i thermostathuset i enden af topstykket. Den holder som regel længe. Men det er almindeligt, at den skal udskiftes efter ca. 7-10 år, da den har en tendens til at åbne lidt tidligere, eller ikke lukke helt. Så vil motoren være længe om at blive varm. Køler blæsererens termokontakt sidder i venstre side af køleren. Mest almindeligt holder den op med at fungere på lav temperatur indkobling (lav ventilator hastighed). Den har ikke tendens til at flytte sig i temp. arbejdspunkt, og kobler kun ind, når den reelt føler en høj arbejdstemperatur på kølevandet i køleren. Bemærk at de reelle temperaturer i kølevandet svinger temmelig meget (3 - 6°), men at dine instrumentfølere er trægt følende, og ikke følger disse udsving. Du KAN have en luftlomme i topstykkets kølekredsløb. Det giver højere temperatur, som ikke kan ses på dit instrument. Hold øje med den kugleformede expansionsbeholder i motorrummets bagerste højre hjørne. Den har en rød plastikdims, som viser minimal vandstand ved kold motor. Check det og fyld efter om nødvendigt. Den indbyggede niveau føler er ikke pålidelig. Læg også mærke til, om der kommer et "sodavands" pist, når du skruer låget af. Det fortæller at låget er tæt. Der sidder en overtryksventil i låget, som kan finde på at skille ad.
|
|
Lars H 2007-04-04:
Ett tips: fyll på med avjoniserat vatten istället för kranvatten vid glykolfyllningen.
|
|
Billy:
Varför då?
Frenchie:
Därför att jonerna i vattnet är de som bär elektroner. Alla typer av korrosion bygger på jonvandring eller om man så vill, en liten ström som tar med sig det mindre ädla materialet. Av den anledningen brukar man sätta offeranoder på undersidan av båtar, där man ju inte har möjlighet att hålla undan saltvattnet som leder ström bra mycket bättre än sötvatten, som får
korrodera sönder istället för den detalj man vill skydda. Men i kylsystem där man kan välja ett renare men framför allt neutralare vatten är avjoniserat vatten att föredra. Avjoniserat vatten kallas också för dest.-vatten eller destilerat vatten eftersom man oftast framställer avjoniserat vatten genom att samla upp kondens. Kokar man en kastrull med saltvatten och lyckas samla upp all vattenånga så denna återkondenserera till flytande form är ju vattnet fritt från salter och andra föroreningar. Saltet blir kvar i torkad, kristalin form i botten på kastrullen. Dest vatten tar man ur någons massiva kyltork (fast AC-anläggning) eller handlar på macken på literflaskor.
Thomas:
NEJ Avjoniserat vatten ÄR INTE samma sak som Destillerat vatten. Destillerat vatten: Vatten kokas, ångan tas till vara, kyls och återbildas till vatten. Vattnet renas därmed från mineraler, salter, kolsyra, kemikalier, bakterier och virus. Endast syre och väte blir kvar. Avjoniserat vatten: demineraliserat vatten Renat från nitrater, kalcium, magnesium, tungmetaller. Billigare än destillerat men inte lika rent. Tillverkas genom att man låter vattnet passera ett jonbytarfilter. Numera är allt vatten vi använder till batterier mm avjoniserat då det är betydligt billigare att producera och dessutom kan produceras i stora mängder väldigt snabbt. Destillerat vatten har förutom samma egenskaper som avjoniserat att det är sterilt.
Jo så här är det: Korrosion i ett kylarsystem kommer från framförallt 3 källor (2 huvudsakliga egenteligen).
Orsak no 1: Allmän korrosion.
Orsak no 2: Erosions korrosion.
Orsak no 3: Galvanisk korrosion.
Galvanisk korrision förekommer när olika metaller förs samman med en elektrolyt, tex Saltvatten. Om vätskan är elektriskt ledande kan galvanisk korrosion uppkomma. Skillnaden mellan avjoniserat/destilerat vatten och vanligt kranvatten är att kranvattnet till viss del är elektriskt ledande, dvs kan fungera som en elektrolyt, men då kranvatten är en rätt dålig elektrisk ledare, blir den galvaniska korrosionen mycket ringa.
Erosion, orsakas av att vätskan sliter på rörmaterialet, framförallt vid höga vätskehastigheter, rörböjar och smala passager. Erosionen ökar mycket kraftigt om det finns skit i systemet.
Allmän korrosion skapas genom att metaller oxideras i närvaro av Oxygen (det rostar). I kylarvätskan finns det sk korosionsinhibitatorer, dvs ämnen som skall käka upp oxygenen, och därmed förhindra korrosionen.
Nåväl, orsaken till att man skall byta kylarvätska med jämna mellanrum är att dessa inhibitatorer förbrukas, i takt med att de käkar upp oxygenen. Oxygen tillförs kontinuerligt systemet genom diffusion av oxygen molekyler genom kylarslangarna.
Den enda orsaken till att använda dest/avjoniserat vatten är att vissa grundämnen som mangan mfl bildar slamprodukter ihop med ev järn och syre. Genom att minska slambildningen får man då, åtminstånde teoretiskt, en bättre kylning av motorn samt mindre erosion. Dock tror jag att fördelarna är minimala, om man byter vätskan helt och spolar rent systemet med jämna mellanrum.
Frenchie:
Så är det nog. Huvudanledningen till att folks kylsystem ger upp är nog det faktum att ingen byter kylarvatten på en bil som "fungerar". Man bör väl byta kanske vartannat år eller så...
Dennis:
Det står det väl i serviceboken att man ska, i varje fall var 12000:e mil.
|
|
Alessandro 2002-01-17:
På http://www.citroen.mb.ca/CXfaq/ påstås att man skall använda destillerat vatten när man fyller på kylaren, speciellt i T2:an då den är känsligare än dom andra. Nån som vet något?
|
|
Bert:
Om det är sant så kanske jag inte hade behövt byta kylare två gånger på min T2? Alternativ användning av gamla hembränningsapparater, tillverka kylarvatten till T2? Intressant, är det någon därute som vet mer exakt?
Johan G:
Destillerat vatten innehåller inte en massa skumma ämnen. Ämnen som delvis reagerar med aluminium. Alltså, om man använder dest.vatten är man lite snällare mot insidan på sin motor. Fast det är lite hårklyveri, jag tror det går lika bra med kommunalt kranvatten, det viktigaste korrosionsskyddet utgörs ändå av rätt blandad glykol(av ett bra märke!). Kortare perioder kan man köra med "bara vatten" men det rostar och ställer till det.
50/50-blandning ska det helst vara, året runt.
Michael H:
När jag köpte min bil hade den en sönderrostad kylare och enbart vatten i systemet (vatten har ju ett så förmånligt pris vid hög förbrukning, tyckte väl tidigare ägare). Vattnet såg ut som lättflytande senap (!) - så rostigt som vatten kan bli ungefär. Jag köpte en ny kylare och spolade igenom åt båda hållen grundligt, och blandade glykol flitigt. Som tack för hjälpen så började det skorra i pumplagret ca 2 månader senare. ¤%#&&%¤"#%, tänkte jag men körde vidare p.g.a att jag var tvungen. Helt plötsligt tystnade det ganska hemska lagerljudet. Oj vad kul tänkte jag (i cirka 10 sekunder) - sen bröt Jerusalems förstörelse ut under huven. Lagret rasade, det sprutade kylarvätska överallt och laddningslampan tändes som pricken över i. Nu undrar jag
om det är något jag borde göra innan/efter jag monterar ny pump. Givetvis skall jag spola igenom igen för att få bort lagerspån etc. Men jag hörde nåt om fabrikatet på glykolen. Vilken är bra? Och som sagt, har någon erfarenheter på vad man borde göra?
Johan G:
Vad gäller kvalisorten på glykol menar jag egentligen bara att man kanske ska sortera bort det värsta biltemaskräpet. Priserna därutöver hos t.ex. Citroën själva är inte märkbart högre än hos Shell/OK/Preem etc. Kör motorn varm och glöm inte att öppna och stänga värmen inne i bilen några gånger. Passa förresten på att byta termostat när du ändå är där å micklar. Inte så dyrt och en av CX25's akilleshällar.
Roger:
Ta en titt på den här sidan
"Rapid Failures
of Aluminum Radiators", intressant!
Johan G:
Batterivatten på flaska är ju annars inte direkt en plånbokstömmare...
Robban:
På 70-talet när jag var bilmek på Fiat bl.a så hade vi fiats egen glykol som hette Paraflu.Det fina med denna var att den aldrig var missfärgad ens efter flera år och motorerna/kylare var som nya invändigt. Det fanns naturligtvis korrosionsmedel i detta. Däremot så är det tveksamt hur det är med korrosionsmedel i dom billigare sorterna. Dom håller i alla fall inte samma kvalitet efter några år.
Stefan:
Jag kör med Paraflu, hade hört från flera olika håll (USA-bilsfantaster till Saab dito bla.) att den skulle vara bäst.
Scott R:
I grew up in an area where the mineral content of the water was high and the lifetime of a radiator before it clogged completely was about 5 years. With that lesson in mind, for the last 40 years I have used ONLY distilled water and antifreeze in my cars - Plymouth Vailant, 3 DS cars, a 1976 CX2200, and lately a Passat. I have had the 1970 D Special since 1977 and the head has never been off it. The only cooling problem I had was on the CX 2200 which needed a head gasket replacement and has been fine ever since. This happened when I had had the car for only about a year or two, and it was 17 years old when I got it,so it's unlikely that that failure was caused by years of distilled water... particularly considering the state of the car when I got it! I see no reason to use anything but distilled water-mixed with antifreeze in cooling systems. I see no chemical argument against distilled water either, but if someone has a real scientific causal chain in mind I'd be interested to hear them state it in detail.
Shane L:
Even coolant manufacturers state you need to change the coolant prefably annualy, but at least every two years as it goes acidic.
Scott R:
I got a reply from someone expressing concern that distilled water will actually accelerate corrosion. To see if I was right, I asked a recently retired PhD chemist, whose good sense and depth of knowledge is known to me, and here is what he said: "He just misunderstands. Very pure water - ULTRA PURE to a high degree, is quite corrosive. However you will never approach this purity with ordinary distilled water. You always need to add antifreeze, of course, which contains various corrosion inhibitors. I use my antifreeze for quite a while, adding some additional corrosion inhibitor each year. It is flushed when the antifreeze is changed. Ethylene glycol (or propylene glycol in the newer less toxic versions) does not lose its freeze suppression or boiling point increase with time. But the anticorrosion agents are used. As an alternative to distilled water, you can use deionized water which is often cheaper. When I was at Eastman, we had distilled water from our own stills running to each lab. Ultrapure water was available from the stockroom. In the industrial processes, they used boiler condensate as a less expensive alternative to distilled. This usually had a little iron already in it from the piping." So there it is, folks - real information from a serious chemist.
Max M på Corvette-forum:
I C5:an ska det vara 50% Dexcool och 50% destillerat vatten. Detta enligt verkstadshandboken.
|
1986 CX 20 leaking coolant on the passenger front carpet
|
P Raja 2008-07-09:
It appears that it is coming from the heater matrix. As I could see on the inside of the windshield, some vapor even though the heater is off. I sense that it is coming from the heater as the front passenger side near the center console was wet and the smell told me that it is the coolant. Any pointers?
|
|
Bob:
It could be a hose, but it's not likely, as the hoses are on the passenger side of the heater box. The design of the CX heater system is such that coolant always flows through the heater core. Many people have put a ball-cock in the hose beside the air intake tower to shut off coolant flow during warm months.
Paul R:
I'd look at the hoses connected to the heater core, just to be sure they aren't cracked. The core sits in a deep well so you'd have to lose a lot of coolant into it before it overflows into the passenger compartment. But, the could be the problem and the repair is not simple. For speed, take Bob's suggestion and block off the hose feeding the heater core. Even a pair of vise grips on the hose will do the trick and make the car drivable without heat. You'll still have the smell, and the windscreen will still get mistly since coolant does not evaporate quickly.
If the core is leaking you can cut the heater housing around the core's position so you can pull it out from the side, or you can do the 'right' procedure and remove the heater box entirely, split it open and replace the core. I prefer that method since you can also clean the heater box up from 20+ years of grime. :-)
|
P Raja:
Looks like my coolant container was spewing hot coolant inside the engine compartment today. I had to place my interior temp to max heat and use the blower fan inside the cabin as I did not see any message on the idiot lights, they did light, but the fact the radiator fan wasn't on either, feeling the top hose under pressure usually one cannot pinch these hoses, in my case I was able to, perhaps all the coolant is in the plastic bottle. I need a new bottle for the coolant as it have a hole where the coolant leaks from. Any help and any pointers? Also how would I bleed the system?
I am going to remove the heater housing to see where else is the problem, I wonder where or how much for a set of hoses and the plastic coolant container + the heater core/matrix will cost me, if still available. Since I am at it, what else must I do etc. How does one relieve air from the system after adding coolant to the overflow tank. If you can help , would be great.
|
|
Brian:
I don't think you will find much after you have removed the heater housing - it may be a waste of time! It sounds as if you may have a leak in the area behind the overflow ball (the big white one), and the small black one gives trouble, especially at its in and out spigot joints. I very much doubt that you will find a full set - or any - hoses except by going to CX-Basis and paying their prices! That goes for the overflow tank as well., but try Stan Platts first before you give up (O1274 683848) or Malcolm Lockwood (079 666 296 33. The heater matrix is available from Malcolm or GSF. Changing it is easy if you know the special method. It can be changed in less than an hour - even the first time!. The bleeding point on this engine is unusual - you just loosen the top radiator hose at the radiator end and wait until all the air is expelled and the water flow freely. The thermostat is in a housing at the cylinder head outlet elbow with the spring facing the engine.
|
Sprucken slang
PÅ 2005-10-13:
Min inkontinenta bil bestämde sig idag för att släppa ut ännu en vätska. (Det är ju så med min CX 20 TRE -88 att den droppar bensin vid tankarmaturen p g a spruckna slangar och den droppar LHM p g a trasiga damasker på bakre fjädringscylindrarna. Och så har den haft tre större LHM-läckage: returslang från tryckregulatorn, bromsrör bakom oket och rör till bakre höjdregulatorn.)
Och ikväll var det en kylarslang som började läcka. Fast det visste jag inte först, utan det som visade sig var att hydraultryckslampan tändes. Elände, tänkte jag, nu har ett rör gått igen! (Det var i lördags jag bytte två hydraulrör med mycket besvär....). Eftersom det var mörkt så fortsatte jag till närmsta mack. Ingen idé att stanna på gatan tyckte jag, man känner ju när trycket försvinner i styrningen och då kan man fortfarande bromsa en (1) gång. Stannade på macken och kände en stark doft av varm glykol. Märkte röken som trängde fram i motorhuvens springor. Öppnade - och det var tämligen blött. Att hydraullampan tänts berodde på att drivremmen för pumpen blivit blöt och börjat slira och pumpen då inte givit något tryck. Skönt, tänkte jag, då kanske det inte är någon ny hydraulläcka.
Fyllde på vatten, åkte vidare hemåt - och fick under resan koll på att varningslampan för varm motor fungerar ;-). Stannade vid ytterligare en mack och fyllde mera vatten, då slocknade lampan sedan.
Efter en del felsökande hittade jag att slangen från motorblocket till avluftningskammaren spruckit alldeles vid motorn och där sprutade finfördelat vatten ut. Se bild nedan (minns att detta är en CX 20 om ni inte känner igen motorn).
Liten eländig spricka var det, men nog för att ställa till problem, se bild till höger.
Kapade av några centimeter av slangen (den har någon sorts nötningsskydd på sig som en hylsa den är trädd i förresten) och trädde på den på röret från motorn. Den hade såpass mycket extra längd att den räckte. Så dit med ny slangklämma, fylla på vatten, och kolla tätheten. Funkar! (Ha alltid några slangklämmor hemma, pojkar! Gammalt mekar-ordspråk.)
Det här med 17 år gammal bruks-CX börjar bli påfrestande. Man borde förstås köpa en bättre CX och fräscha upp den med nya rör, nya slangar, översyn av elen osv för att få ett driftsäkert fordon. Påminn mig nu om att fylla glykol innnan frosten kommer.....
(slangen är blåmålad i Photoshop...)
|
|
Jonas F:
Fyll nu på glykol innan frosten kommer.... :-) Trevlig helg, sväva säkert i din bruks- cx!
Jonsto:
Når jeg fyller på eller bytter frostveske (Kylarglycol) blander jeg 50:50. Eller litt mindre. Da trenger en ikke tenke på hvor mye som skal fylles på
|
Påfyllningsbehov?
|
Marcus G 2001-09-10:
I min T2 måste jag en gång i halvåret (var 500 mil ungefär) fylla på vatten i exp kärlet. Visst kan det vara
topplockspackningen, men jag har inget övertryck i systemet och temperaturen på vatten och olja är normala.
|
|
Lars H:
Jag har haft många CX:ar och alla utom en har behövt fyllas vatten med jämna mellanrum. Det brukar vara omkring 1 liter per 1000-1500 mil och det är nog normalt. Ofta är det något slangklämma som behöver dras åt. Det brukar synas. Ett vanligt fenomen är att om man fyller till "kontrolläppen" så försvinner det ca 1 cm vatten och sedan blir nivån stabil (lägre tryck). Men det vanligaste läckaget är värmepaketet och kylaren.
Svar från Bert:
Om kylaren är lite läck så ser du knappast det, vattnet ångar bort lika fort som det läcker ut. Däremot brukar den se grönärgad ut på insidan där den är dålig (eller om det är glykolgrön, eller en kombination). Kylaren är enkel att lyfta ur. Två slangar, en kontakt och två skruvar i ovankant. Sedan lyfta rätt upp. Du kan provtrycka hos en kylarfirma. En annan källa till läckage är att just expansionskärlet har spruckit nånstans. Det ser man inte heller så lätt. Det hände min TRI, precis samma symptom, fylla på vatten lite då och då. Man provtryckte hela systemet på verkstad den gången och såg att det kom ut vatten ur en spricka i plasten. Nytt kärl så var det tätt igen. Man kan köra utan lock så läcker inte vattnet ut ur sådana här småsprickor, men då får man å andra sidan köra så temperaturen håller sig under 100°. Precis som förr i tiden alltså, fast man saknar då kylargardinen som manövreras inifrån kupén. Reservkylaren (värmepaketet) finns alltid att ta till om nöden så kräver.
|
Hitta läckan
Johan 2002-03-15:
Jag har nu under två-tre veckor haft problem med att glykolen läcker ut från min CX 2000 -84. Jag har försökt
lokalisera läckan men utan resultat. Läckan kom en dag helt plötsligt efter att jag startat i -2° kyla. Hade alldeles tillräckligt med glykol. Bilen kan man köra i ca: 2 mil innan man måste fylla på mer kylarvätska. För övrigt går motorn helt suveränt. Det enda jag lyckats se är att det droppar från något ställe ganska långt fram från motorn, (under motorn på passagerarsidan). Droppandet kommer inte från kylaren som sitter längst fram i motorutrymmet. Vad jag har sett så är alla slangar i motorn hela. Något som också är konstigt är att jag vid ett tillfälle kunnat köra bilen en hel dag utan att det läckt ut någon som helst kylarvätska. Har av en vän fått höra att det kan vara topplockspackningen, men då borde ju inte motorn gå så pass bra som den i övrigt gör. Eller? Är det någon som har eller har haft ett liknande problem?
Ted:
Kan man prova med en kylartätningsvätska till ett sånt här problem?
|
|
Jerker:
Jag prövade kylar-tätning/-cement en gång, med resultatet att kupé-elementet sattes igen. Dels var det ett h-e att byta det och innan jag fick gjort det hade jag en kall vinter i bilen. Rekommenderar inte sådana åtgärder.
Karlsson:
Hade en liknande läcka på min 86:a Prestige. Det handlade om en liten spricka (knappt synlig) i expansionskärlet av plast och kylarvätskan sökte sig sedan underliga vägar. Jag försökte med kylartätning men det funkade inte. Men att byta burken var mycket lätt. När det inte längre läcker vätska så kan det bero på att sprickan befinner sig ovanför vätskenivån. Min höll också tätt under sådana omständigheter!
Jocke:
Har du motorvärmare på bilen? I så fall kan infästningen av den läcka. Den sitter på motsatt sida av motorn från vattenpumpen. De vanligaste läckagen är just vattenpumpen, slangar,och kylare, däreter kommer eventuella eftermontage så som motorvärmare osv. Att du skulle fått topplockspacknings blås, tja då skulle bilen koka rätt snabbt.
Anders (DK):
Har selv råket ud for samme problem et par ganger. 1. gangen var det ekspansionstanken (kuglen) som var spricket. Da tager kylarvætskan en myski vej hen bak under karossen, og rinder ned dér. Meget enkelt at bytte tanken. Kostede mig Dkr50 på skrotten (selvpluk). 2. gangen var det flere steder. På min 22TRS motor sidder der et meget specielt udformet metalrør som tager en tur hen over (og bak om) remhjulet på vevsakslen. Det havde fået et lille rusthul. Desuden havde 2 slanger spricket ret under slangebindere. 3. gangen var det vattenpumpen som lækkede. Det var vældig sværset. Men da pumpen børjede gøre støj, var sagen klar. Ny pumpe byttet på en kväll. Kostede ca. Dkr350.
Henrik A:
Har du kollat att t-röret vid expansionskärlet är helt? Det är av svart plast och ruttnar, pulveriseras, långsamt bort.
|
Täta med kanel?
|
Cenneth 2002-12-26:
Jag har fått tips om hur man fixar nästan alla former av kylarläckage. Kanel! En 1/3 till 1/2 burk i kylarvattnet tätar kylare, blockpackningar osv. Kanelen sätter inte igen värmepaketet eller förstör vattenpumpen som kylarcement gärna vill göra. Någon som prövat detta? Åsikter?
|
|
Lasse L:
Jag har hört samma tips men med ingefära istället. Blanda ut i en kopp vatten innan man häller i. Funkar enligt Citroënverkstan här alldeles utmärkt, de har en bil som de servar som har rullat närapå 10.000 mil efter behandling! Jag försökte på min egen men lyckades inte helt, den läckte mindre men fortfarande för mycket. Kan ha varit för stort hål kanske. En annan fördel förutom de du räknar upp är att det är betydligt trevligare att handskas med, dessutom luktar det gott!
Kristian(N):
Joda, kanel rekker bra, som första hjelpen. Var på tur og låg etter en turbuss som det rök ut av h....., leckage på gang i kjölsystemet. Det lack og det lack...... men chaffuren tok snabbt en pose kanel og helte i. Etter litt stoppade hela leckagen og turen gikk videre. Sen da kjörte turbussen en hundre mil eller så, för det kom til verkstadet. Den lilla leckagen ble fixat og alt vel. Det enda som behövs, när kanelet andvendas, er at motoren går, så kanelet seglar rundt i systemet. Men stora hål tar den inte, utan småsprickor.
Hans:
På bussbolaget där jag har jobbat användes kanel för stoppa läckor i kylaresystemet. Ansågs vara överlägset andra sk kylartätarkemikalier. Bolaget hade ett 90 tal bussar i tätorttrafik och verkstaden ansågs vara mycket kompetent i staden. Bolaget gjorde alla renoveringar själva och fick även arbeten från utomstående verkstäder.
LP:
För mig fungerade kanel alldeles utmärkt. Testade först kylartätning men det hjälpte inte alls.
Njutto:
Tätade en V-o 240 för ca 3 år sen med Stp kylartätning, 2 flaskor hällde jag i systemet då den läckte som ett såll, tar ännu inge vatten och det har inte satt igen värmepaketet. Jag har tätat läckande kylare med diverse och kan varmt rekomendera Stp kylartätning om det läcker mycket och kanel om det är ett mindre läckage.
Storbäcken:
Ta en 50cl pet flaska, häll i 2-3 teskedar kanel. Fyll sedan på med vatten och skaka flaskan en stund. Häll blandningen i kylaren och kör några mil. Detta fungerar perfekt på kylare med små läckage.
|
|
Cenneth:
Vad roligt att höra att någon mer kände till detta! Efter vad jag har hört så är enda skillnaden mellan ingefära och kanel att ingefäran inte syns i kylarvattnet och används därför av bilverkstäder. Jag fick beskrivet ett fall med en Opel diesel där komp. prov visade att blockpackningen gått, efter kanelbehandling så visade nytt komp.prov att packningen var tät och hel! Kanel kostar visst 22kr/burk!
|
|
Anders J:
Låter bra, bör nog ha en påse i verktygslådan utifall att... bara man inte blir på "kanelen" så...
Kristian(N):
Og en gang i tiden kunne vi drikke INGEFÆRØL her i Norge. Ingefær kan altså brukes både til biler og mennesker. Den ena blir man toki(full?) av og den andra varianten tättar!
Frenchie:
Jodå, visst funkar det! Men en sak ska man klart akta sig för; alla dessa medel har en sak gemensamt; det sätter sig bara där det faktiskt läcker ut så det är riktigt att det inte sätter igen de täta kylkanalerna. En läckande kylare som tätas med slika medel riskerar alltså att få sina ev. läckande kanaler åderförkalkade och helt utan flöde. Eftersom ju de flesta Citroëner med elfläkt (åtminstone CX BX XM, fler?) är väldigt känsliga för god kylning är det klart tveksamt om man ska köra en varm sommar i stan med en kylare utan fullflöde. Det är givetvis parat med taskiga elsystem som kanske helt stoppat en så vital del som kylfläkten. En ägare som tenderar att skita helt i rengöring/skötsel av t.ex. elsystemet kanske även tenderar att ta den enkla vägen ut om kylaren läcker. (Ta inte illa upp! Jag har själv nyligen gjort en temporär lagning med STP's kylar-gucka på min Turbo2'a. Dock är en ny kylare beställd...) Det jag menar är egentligen samma som en gammal reklamdevis från en flipperspelstillverkare: "There's no substitute for quality!" Ett rent och helt kylsystem är givetvis det bästa. Särskilt om man kör så det rücker!
|
|
Cenneth:
Om det är som Johan säger att kanelen bara sätter sig där det läcker ut borde det väl vara tveksamt om kanelen kan täta en blockpackning där det läcker så att det byggs upp tryck i kylarsystemet? Det läker alltså "in" i kylsystemet. En sekundär följd av detta är att det börjar droppa glykol. Förstod någon det där? Knappt jag själv!
|
|
Bosse Bildoktorn, intervju i Transportarbetaren 5/2004:
Kanel, ingefära eller vitpeppar är faktiskt ett beprövat knep för kylaren. De små partiklarna fastnar vid små, läckande hål och täpper igen dem.
CX-Uffe 2005-12-25:
Slå i en påse ingefära (luktar godare än kanel) och öppna kylarlocket lite. Då upphör alla små läckor. Kör med trycklöst kylsystem, då håller grejorna tätt. Använd alltid ingefära eller kanel i kylvattnet då slipper du också krypläckor som uppstår med glykolblandning vid sträng kyla. Fick denna information under Cadillac-tiden, deras garanti gällde inte om man inte tillsatte sk. Cadillactabletter i kylvätskan. De består av nötskalspulver i tablettform. Har efter denna information alltid kört med dessa eller ingefära, utan problem
|
Klicka för större bild!
Till huvudsidan med mekartips
Till toppen av sidan