Hur långt kan den gå?

Matthias 2000-09-15: Skall aldeles snart träda in i CX-världen för första gången. Har spanat in Turbo-2 modellen, två exemplar. Den intressantaste har gått 22000 mil, den andra några tusen färre. Har betämt mig för att rost är det som skall få avgöra och där verkar den som traskat längst bäst. Frågorna: när har en CX "gått långt" egentligen? Finns det nått visst miltal? Är Turbo-modellen känsligare än den vanliga CX:en? När är en CX slut egentligen (och då menar jag mekaniskt). Finns det några "superlångmilare" som körs idag?

Alessandro: Finns lite om CX på denna amerikanska sida: http://www.citroen-ca.com/CXguide.html (cirka 1000 CX:ar emigrerade till det stora landet i väst)...   Anders (DK): Har redan byttet motor i min CX22TRS. Kørt 33000 mil og var kass i toppakning, oliepakdåser, klötsj og växellåda. Den "nya" motor har kørt 27000mil, og er fin-fin på ovennævnte punkter. Se til at startmotoren får en renovering for hver ca: 15000mil (bösninger og koll), også generatoren må have nya koll. Typisk hemmearbejd, og ganske billigt i reservdelar ved en autoelektriker.   Herman: En bekjent av meg kjørte sin CX 25 GTI 40.000 mil før han byttet til en Xantia. Motoren gikk fortsatt fint, men girkassen var blitt dårlig.   Helge M: Vi har en 5-6 medlemmer i Norsk CX Klubb som har CX som er kjørt over 600 000 km uten motorskifte. Vi er ikke helt sikre på hva rekorden er, men over 800 000 km er den i hvert fall... Særlig 25-motorene ser ut til "å måtte skytes bak fjøset" for at de skal gi seg. Dog er det 20-biler som har gått stygglangt også. Det handler om vedlikehold og kjørestil. Noen tar kvelden ved 100 000 km ... Nei det er altså ikke motorene som en bør være mest bekymret for, rust er nok fiende nummer en på alle modellene.   Alan D (UK): The 25GTi engine needs no maintenance apart from oil, filter and plugs. Mine use no oil between changes. No carb, no distributor, no contact breaker. And lots of urge (enough for most purposes, ayway). Although there are postings about problems, most are known problems, quickly fixed. The engines have a life of several hundred thousand km. It is thirstier than the 22 engine, and eventually the electronic bits may be hard to get (so stock up with a few spares while possible). With an auto box they are wonderful in town, but some folk don't like the high revs on motorways, though the engine doesn't care.

Motoreffekt:

Kim 2000-01-28:   Har just köpt en CX GTi Turbo2 -88 och blir inte klok på hur stark motorn är. Har hittat 3 olika uppgifter: 160, 168, 185 hk.

Oddbjörn:: Har du katalysator er det 160 hk DIN. Har du ikke katalysator er det 168 hk DIN.   Klas: Hvis du vil trimme din T2 opp mot 250 hk, så kan jeg være behjelpelig. Jeg gjorde dette med min T2 -88 for 2 år siden, og den går som et sant helvete. 0 - 100 på 6,7 sek! Hvis ventiler o.s.v er ok, så kan du få jobben gjort for ca 20.000 - 25.000,- (av erfane Citroen mekanikere).

Åge 2000-08-21: Er det forskjell i "prestasjonene" mellom GTi T1 og T2?

EB: Tyske "Auto Motor und Sport" testet turbo-utgavene av CX flere ganger på slutten av 80-tallet. Disse testene viser klart at Turbo 2 er mye kvikkere. Turbo serie I ( 12. Desember 1984): 0-100 km/t: 8,3 s 0-120 km/t: 11,4 s 0-160 km/t: 22,1 s 1 km fra start: 29,4 s Topphastighet: 215 km/t Turbo serie II ( 16. Oktober 1985): 0-100 km/t: 8,3 s 0-120 km/t: 11,4 s 0-160 km/t: 22,1 s 1 km fra start: 29,4 s Topphastighet: 215 km/t Turbo 2 ( 14. Mars 1987 ) : 0-100 km/t: 7,8 s 0-120 km/t: 10,8 s 0-160 km/t: 20,6 s 1 km fra start: 28,9 s Topphastighet: 221 km/t Turbo 2 Kat ( 14. Mars 1987 ) : 0-100 km/t: 8,3 s 0-120 km/t: 11,4 s 0-160 km/t: 22,6 s 1 km fra start: 29,4 s Topphastighet: 216 km/t Med 10% lavere dreiemoment og 5% mindre motoreffekt klarere altså Turbo 2 med katalysator og akselerere like hurtig som en vanlig Turbo opp til ca. 150 km/t, mens Turbo 2 uten katalysator forlengst har kjørt forbi de andre. Disse testene viser at det er et klart skille i prestasjonene mellom Turbo med og uten ladeluftkjøler.   Thomas: Sjekk denne siden: www.geocities.com/MotorCity/Downs/2305/cxturbo.htm Her har magasinet Autocar testet CX Turbo'n da den var ny i 1985.   Thorsten (DE): Here in brief the data of turbo engines used in the CX: Diesel M25/648: Max.power 70kw/95 DIN hp at 3700 rev/min. Differences to normal aspirated(M25/660)Diesel-engine: -stiffer cylinder-head(new material), -stiffer crankcase, -crankshaft with larger diameter, -stiffer pistons, -piston rods with larger diameter, -different oilsump, -different oilpump, -different fuelinjection pump. M25/648 was introduced in April 1983 an superseded by M25/669 engine in May 1987. Diesel M25/669 Max.power 88kw/120 DIN hp at 3900 rev/min. Differences to M25/648: -different crankcase, -different crankshaft, -different flywheel(light alloy), -different pistons, -new oilpump, -new oilcooler(larger), -new injection pump, -new fuel-injectors, -new turbocharger, -intercooler Diesel M25/671 Max.power 78kw/106 DIN hp at 3900 rev/min, same engine as M25/671 but with electronic fuel injection, superseded M25/648 from February 1987 in Switzerland and Austria only. Petrol M25/662: Max.power 122kw/168 DIN hp at 5000 rev/min, differences to normal apirated(M25/659)engine: -different cylinder head, -new inlet and outlet valves, -new crankcase, -new pistons ,comp.ratio 7,75/1, -larger oilpump, -turbo charger, -several differences in the fuelinjection and ignition-system. First "GTI Turbo", on sale from September 1984. Superseded by M25/666 engine from July 1986 . Petrol M25/666: Max. power 122kw /168 DIN hp at 5000 rev/min, differences to M25/662 engine: -new pistons ,comp.ratio 8,5:1, -intercooler, -no cold start valve, -only one flywheel sensor. Parallel to the M25/666 became from October 1986 the M25/667 available . Petrol M25/667: Max.power 115kw/160 DIN hp at 4750 rev.min, differences to M25/666 engine: -new pistons, comp.ratio 7,75:1, -exhaust system with lamdasond and catalyster, -new ignition and injectionsystem.

---

Maurizio 2000-10-28: Jag undrar hur fort en CX egentligen kan gå. Jag har en CX 25 Break från 84. Jag fick upp den i 200km/h på plan mark på autobahn utan större problem, fast varvtalet är ju lite högt. Jag kör med TRX-fälgar som ca är 15% större i omkrets än de vanliga 14-tummarna. Detta borde då ha varit 230km/h. Kör förövrigt med höghastighets däck vid sådana test, annars får man punktering på framdäcken (egen erfarenhet). Frågan är nu om turbo-växellådan är annorlunda utväxlad och om det är någon som har en sådan? Frågan är om det går att lita på mätaren, de flesta verkar visa lite för mycket. Intressant vore väl att prova med en GPS-mottagare, som kan visa objektiv fart.

Birger N: En bensinturbo gör 40,55 Km/t/1000 rpm. Turbo 2 Diesel 46,58 Km/h /1000 rpm.   Anders Ö: Om du har eller känner någon som har en bärbar GPS-navigator så tag med den i bilen och kolla hastighetmätaren med den. På rak väg är nogrannheten 0.1 km/tim. OBS Garmin III slutar att fungera vid 190 km/tim (marknadstekniska problem).   Johan G: Varför inte klocka upp hastigheten mot polisens fartsyndarmarkeringar? De där T-märkena på motorvägen sitter med 500 m avstånd, oftast tre på raken (=1000 m). Enkelt att komma ihåg är väl 90km/h = 25 m/s. I 240 km/h tar 1000 meter 15 sekunder...

Anders 2001-01-25: Är det någon som testat att plana av toppen några mm? Kanske ett sätt att både öka effekten samt att få ned bensinförbrukningen?

Bert: Är det M25/659-motorn? 8.75 i komp. Rätt seg historia, den har dessutom två max vridmoment, ett vid 2500rpm och ett vid 4000 rpm, med en ordentlig svacka vid 3000-3100 rpm där man behöver det mest. Det finns nog mycket att göra på den motorn. Omslipad kam är nog också ett gångbart förslag, om man nu orkar hålla på.

Topplockspackning:

Svante 2001-04-05: Min CX 20 TRE -88 uppvisar följande symtom: Ojämn gång på mellanvarv, tvekan vid acceleration (tills port två kommer in), hög bensinförbrukning, tendens att gå på tre cylindrar vid start. På cylinder 2 (räknat från svänghjulssidan) blir tändstiftet mycket sotigare än de övriga. Tändning kollad, tändstift bytta, förgasaren genomgången, ingen tjuvluft, inget kylarvatten i oljan eller olja i kylarvattnet. Nån som har upplevt liknande fel?

Anders (DK): Har haft mange problemer med min 22TRS -86, skulle være principielt samme motor. Jeg fik også mere og mere problem med sodsværtning af tændstift precis på cylinder 2 som du har. Desværre viste det sig at være en brændt toppakning. Det gav ganske enkelt for lidt kompression, dårlig forbrænding og dermed sodsværtning af tændstift. Motoren havde udpræget rykvis gang, højt forbrug og dårlig trækkraft. Da jeg også havde et relativt højt olieforbrug, var jeg klar på, at ventilstamme tætninger var kass. Væxlåda og kobling var også dygtigt udslidt. Motoren havde gået ca 33.000 mil, besluttede derfor at bytte motor & væxlåda med en anden fra en skrotbil, som var prøvet i fin stand. Nu kører hun fint igen med kraft og saft, jævn gang og rimeligt forbrug. Om du har en bra fungerende kobling & væxlåda, vil jeg rekommandere, at du bytter toppakning og ventilstammepakninger. Det kan gøres med motoren på plads, og er faktisk ikke så galt. Kan gøres på en helgen, om du har værktøj og reservdele på plads. Et komplet toppakningssæt inkluderer vanligt pakning for exos, indsug, ventilstamme, vattenpumpe, top og diverse småtterier. Sidst jeg købte det, kostede det rundt Dkr 350. Det er en vældig bra ting, at anvende det specielle toppakningspasta tilsammens med toppakningen. Da får du bedre tætning, om du har ridser og små ujævnheder i pasningen. Du skal se til, at spændings mekanismen til kamremmen bliver plukket især, tvættet godt for rost, og siden fedtet godt ind, så den funker perfekt. Den sidder tilsammen med vattenpumpen.

Bränsleförbrukning CX 20 TRE:

Mats 2002-05-12 Min CX TRE -87 var törstig. Den drog ca litern om inte mer. Därtill var den slö vid acceleration. Jag blåste rent förgasaren och skruvade ner luftblandningsskruven. Den fick mycket bättre drag, och på en långresa till Haag (240 mil t/r) gick den så fint så fint. Förbrukningen låg då på 0,75-0,77 l/mil. Marschfarten låg på 120-130 km/h (där jobbade den mest harmoniskt). Har hört att dessa skall gå snålt. Det kanske till och med går att minska ytterligare?

Henrik: 0,77 l/mil låter rimligt, min Athena med 2-liters motorn i förgasarversion drar inte mer än 0,8 l/mil på landsväg. I blandad körning 0,85 l/mil. Min gamla Saab 99 cc drog aldrig mindre än 0,9. Jag tror att det är femmans växel på CX:en som gör större delen av skillnaden, den är hög. För övrigt är tvåliters motorn en fantastisk maskin när det gäller segdragning.

---

Bränsleförbrukning CX 25 TGi:

Stefan M 2004-08-22 Jag har nu avverkat 42 mil ganska snabb landsvägskörning. Jag har (givetvis på avlyst väg för ändamålet) legat mellan 150 och 170 km/h med min CX TGI Familiale med katalysator. Vid macken gick det i 63 liter, dvs 1,5l/mil. Min fråga är om det kan anses normalt och fråga två blir om det är en stor affär att koppla bort katalysatorn, eftersom den lär dra både bränsle och effekt. Då jag inte är gammal CX-räv blev jag imponerad av stabiliteten och prestandan i stort i dessa farter - inte vad man väntat av en brukskombi. Men som sagt, går det att göra något åt bränsleförbrukningen?

Jarre: Man skall självklart ALLTID ha koll på att bensinfilter, luftfilter, ventilinställningar och att co-värdet är rätt inställt först, innan man skall göra några seriösa värderingar om bensinförbrukningen på sin underbara vagn. Jag menar, se över de självklara bensinförbrukningssabotörerna först. (Sorry för det lång ordet!) När man gjort detta kan man självklart gå över till att byta luftfiltret till ett öppet filter, som jag gjort. Du ökar kraft och minskar bensinförbrukning då (beroende hur Du kör, givetvis). Katalysatorn på Din bil är väl säkert ganska uppäten vid det här laget ändå. Men visst tar den några hästar! Som parantes kan jag nämna att jag för några år sedan hade en BMW 633csi automat. Denna bil drog ca. 1-1,5l/mil men när jag gasade hårt (som i Ditt exempel), drog den över 3l/mil. Luftmotståndet är tyvärr exponentiellt! PS. Såg nyss att Du hade en -90:a. Då MÅSTE katten fungera vid besiktning. -88 och tidigare klarar sig utan kontroll medans -88 måste ha katalysatorn kvar men inget krav på funktion. (Lustig byråkrati).   Magnus: Jag har en likadan bil, dock en -91:a, och vid liknande farter ligger förbrukningen runt 1,3-1,4 l/milen. Nybytta filter och olja. Kör man lagligt däremot, blir det väsentligen mindre. Och visst är det lätt att ha lite för bråttom -- ju fortare man kör desto trevligare beter sig ju bilen...

Stefan M Jag plöjde genom mina gamla banankartonger (biltidningslagret) och hittade en test från 1989 där man testar CX 25 TRI mot Cheva Caprice Classic, Volvo 765 och Audi 100 2.3 Avant. 1.10 liter milen i jämn fart 110 km/h är ju rätt högt alltså. Jag läste någonstans att man tjänar mycket på att ta bort kat:en mellan besiktningarna... frågan är hur mycket? Någon med en -87 eller tidigare som kan uttala sig i frågan?

Frenchie: Om det nu roar någon: http://www.algonet.se/~frenchie/cx/CXpetrol.html   Zaix: intressant å lese om dine målinger på bensinforbruk frenchie og tar jeg ikke helt feil kan jeg lese at ditt forbruk pr 10 km har vært ned i ca 0.9 liter på din 88 gti. For at slike målinger skal bli sammenlignbar tror jeg man bør legge til grunn flere variabler. som f.eks turtall på motoren, dekk, været/klimaet, underlag og ikke minst topografi. Selv har jeg på en 550 km tur presset forbruket på min 89 gti kat ned til 0,85 pr 10 km. Turen gikk over et variert terreng og hastigheten var aldri over 110 km/t og skjelden under 60 km/t. turtallet var innenfor 2500-3500 o/min. med andre ord, jeg var uhyre lett på gasspedalen. med en bensin pris på rundt kr 9,25 er det ikke så værst å kjøre rundt i cx likevel heller det enn en japse som bruker 0,5.   Mattis: Bare lurer på en ting. Det snakkes om å ta vekk katalysatoren... men jeg har mine sterke tvil om dette har noen hensikt, dersom man ikke samtidig setter inn en ECU uten støtte for katalysator? Mulig at katalysatoren utgjør en motstand i seg selv, som minsker motorens effektivitet, men er det ikke det at ECU'en (som på grunn av katalysatoren) er programmert til å kjøre motoren på det stoichiometriske blandingsforholdet som gjør at den bruker mere og yter mindre? Dette blandingsforholdet (14,7:1?) er nødvendig for at katalysatoren skal fungere... men er absolutt ikke optimalt for hverken maks effekt eller lavt forbruk... Hvis ECU'en fra en 2,5 liter uten kat. er pinnekompatibel med ECU'en fra en med kat., så vil du vel få 138hk og lavere forbruk bare ved å plugge inn den mere primitive ECU'en, og la katalysator og lambdasonde sitte i bilen (?).   Magnus: Katalysatorn är en sak, lambdasonden en annan. Sonden ger information till ECU:n som den använder för att optimera blandningsförhållandet. Katalysatorn är ju i sig bara ett reningsfilter, och som alla filter så ger det viss kvävningseffekt. Utan katalysator blir bilen betydligt piggare. Dock tycks alla glömma bort att katalytisk avgasrening ju faktiskt finns av en anledning.

Stefan M Den katalytiska avgasreningen finns av flera anledningar, men om man talar total miljövinst så utgår man knappast från att bilens bränsleförbrukning ökar med 20%. Koldioxodutsläppen (som är det viktiga ur globalt miljöhänseende) ökar med förbrukningen, CO och bly liksom NOx är mer ett lokalt och regionalt problem. Sålunda motiverar jag frågan om det går att ta bort katalysatorn på ett enkelt sätt.

Mattis: Ok, jeg har ikke testet en bil med katalysator, uten katalysator. Men hvis det bare er det at katalysatoren yter motstand som et filter som reduserer effektiviteten (hvilket jeg tviler på er grunnen alene), så kan du jo bare sette på en større katalysator. Eller du kan sette på to i parallell?   Kjell H: Stefan,förbrukningen ökar duktigt när man sträcker på högervristen.Jag och en polare körde ett par resor till södra Polen(sydpolen?),i en gammal 2,0 Athena som han köpt av mig.I början kunde vi tanka i sverige och polen.Men på hemvägen sista resan(efter att att kommit förbi polsk-tyska gränsen rekordsnabbt),skulle vi sätta nytt banrekord.Marschfart 160 genom tyskland,syntes på tankmätaren,norr om Hamburg var vi tvingade att tanka.Hade vi kört som tidigare efter econometern(135-140),hade det räckt genom danmark oxå.   Erik A: Det är inte katalysatorn ensam som står för effektminskningen. Om man tar blandningen så är det effektmässigt gynnsamt att låta motorn gå lite fett. Med eller utan katalysator får man under sådana omständigheter höga utsläpp av HC (kolväten) och CO (koloxid). En katalysator kan dock effektivt rena från NOx (kväveoxider). Förbrukningsmässigt är det gynnsamt att köra motorn lite magert. Katalysatorn kan då rena effektivt från HC och CO, men inte från NOx. För att kunna rena avgaserna från både HC, CO och NOx kör man motorn lambdareglerat med stökiometrisk blandning. Detta är som sagt inte optimalt vare sig för effekt eller förbrukning. Strypningar själ effekt från motorn. Den som inte tror det kan prova om motorn är starkare på fullgas än på tomgång. Luftfilter, ljuddämpare och katalysator är alla strypningar, men den största strypningen i en ottomotor som gör mest för att sänka verkningsgraden är gasspjället. Det är inte något jag själv undersökt, men att katalysatorn skulle öka förbrukningen med 20% låter mycket. Åtminstone vid allt annat än fullgas, och hur ofta ligger man där? Om man vill göra en insats för miljön tycker jag att det verkar mer logiskt att köra en bil med katalysator som är snålare än 1,5 l/mil eller att köra långsammare än 150 än att ta bort katalysatorn.   T2: Min TRi break är en -87 och har således inte någon katalysator. Det är nog den segaste CX jag har haft, men så är det automat på den. Det var inga problem att komma upp i två liter per mil med den, då talar jag om autobahn med rätt mycket last. Mackarna i Tyskland ligger med ungefär 30 mil mellan (det märke jag använder) och jag har alltid varit tvungen att stanna vid varje sådan mack för att tanka. Enorm skillnad att åka därnere nu med en XM, halva bränsleförbrukningen och 30% större tank.

---

Bränsleförbrukning CX 25 GTi:

Lars W 2000-12-19 Hur mycket bränsle skall en 1986 års CX 25 GTi ta?

Andreas: Min CX GTi -88 drar 1,1-1,2 i stadstrafik, mindre på långkörning.   Lars J: Min CX Gti - 88 drar strax under litern på landsväg i 90 km/h. Stadskörning ca 1,1 - 1,3.   Maurizio: Hastigheten på långkörning är helt avgörande för bensinförbrukningen. Min CX Break 25 GTi drar strax under litern i 90-110. Mellan 110-140 så ligger det på 1,2. Men redan vid 150 så är man uppe i 1,5. Jag körde engång slut på en tank i Tyskland mellan 190 - 230km/h då låg jag strax under 2l/mil. Men min kompis har å andra sidan en MB560 SEL och den drar aldrig under 2l/mil och i 200 drar den 4l/mil - han undrade om det var fel på bilen men det stämmer enligt instruktionsboken, och bilen är inte särskilt mycket större än CXen.   Mattias: Min CX 25 GTi drar mellan 1.2-1.4 l/mil blandad körning och är toppfräsch i motor & drivlina. Jag har hört att det är normal förbrukning. "Det kostar att vara på topp". Dessutom drar en sur 740 lika mycket och då flyger jag hellre Citroën!!!   Helge: Jeg hadde en -85 CX 25 GTi i nesten 12 år. Det laveste bensinforbruket jeg noen gang fikk til på den var 0,75 l/mil sommeren 1987 fra Drøbak til Trondheim. Normalt lå jeg mellom 0,78 til 0,9 alt etter dagsform/kjørestil samt om det var rette fine veier eller mer kronglete og bratte vestlandsveier. På bykjøring dro den fra 1,2 til 1,8 l/mil.   Maurizio: Jag har en GTi - 88 som har gått 23.000 mil. Köpte den i våras och har kört snart 3000 mil. Den drar strax under litern per mil på landsväg, 0.9 per mil om jag kör väldigt snällt runt 90. Annars strax över litern i farter mellan 90 - 140km/h. Stadskörning däremot är mycket bensinkrävande, verkar det som - och väl heller inget märkligt? Toppfarten har jag inte kollat ännu, men 160 - 170 som jag varit uppe i är ju en barnlek för en sådan här bil, och den klarar mycket mer, det känns ju tydligt. Olja har jag inte behövt fylla på någon extra gång om jag bortser från ett vanligt olje- och tändstiftsbyte för ett tag sedan. Tidigare körde jag Volvo och det var ju bra bilar det med, framför allt ur reservdelssynpunkt. Men det här är ju något alldeles extra med CX Gti. Har visserligen inte kört andra Citroen:er men är helförtjust i den här. Accelerationen är nog bra, men eftersom jag är en försiktig förare så drar jag nästan aldrig järnet för att komma fort upp i fart. Däremot tycker jag att omkörningspotentialen är mycket bra. Inga problem med att axa från 90 - 130 på några sekunder - utan att lägga i fyran. En toppvagn, tycker jag!   ChrL: Eftersom de här bilarna har ett rykte om att vara bensinalkoholister av den värre sorten förväntade jag mig en snittförbrukning på ~1,5liter/mil. Men trots den höga snitthastigheten (runt 127km/h på hela resan) så blev jag glatt överraskad över en förbrukning på 1,11liter/mil.

---

Bränsleförbrukning CX 25 Gti Turbo 2:

Peter Å T2:an då?

Hans B: Min första CX var en 2000 1975 års modell. Motorn var svag (under 100 hästar tror jag det var) i förhållande till bilens vikt och drog därför mycket trots att allt var fräscht. Min nästa var en 2400 på 116 hästar och betydligt piggare, drog runt litern trots tung högerfot. Nästa var en GTI-87 som trots katalysator 127 hästar (utan kat 136) kunde gå ner till 0,8 men med min körning låg runt litern. Den CX 25 TRI Turbo2 -88 jag hade var det bästa jag haft. Med 170 hästar hängde de flesta inte med trots att de på papperet borde det med högre effekter. Den drog högst 1,3 och vid snålkörning 0.9.   Lars H: CX GTi Turbo 2: Jag har normal förbrukning landsväg, mellan 1,05 och 1,2 beroende på om det är många "traktorer" och lastbilar att köra om eller ej. Vid högre hastigheter över längre stäckor ca 30 mil med snitthastigheter runt 135-150 så stannar hon på ca 1,25. Har fiskört Ume-Övik = lagligt + aldrig en rörelse på turbotrycksmätaren: förbrukning 0,85. Detta var ett mandomsprov värre än döden tyckte jag, så det har aldrig mera hänt att jag tagit det så lugnt.    Dom är snåla i högre fart hydraulcittrorna tack vare att luftmotståndet fortsätter att vara det samma oavsett hastighet. Med en snitthastighet på 141 km/h över 30 mil så drog min GTi -turbo ganska exact 1,23l/mil. Samma snitthastighet med resa i en saab 95 2,0 turbo ger ett snitt på ca 1,85l/mil trots att saaben är snålare vid 90kmh. Skillnaden är att Saaben börjar resa med nosen eller sätta ned med baken när farten börjar stiga. Och då gär det tungt jämfört med om bilen går plant. CX:en ligger lika fint oavsett hastighet.

---

Ökande bränsleförbrukning:

Rikard 2002-13-13 När jag köpte min GTi-88 för ca två månader sen låg den på 0,9-1,1, nu ligger den på ca 1,3-1,4. Relativt nytt olje- och luftfilter. Måste en justering av insprutningen göras? Hur gör man denna själv i såna fall?

P B: Bilen kanske inbjuder till hård körning! Själv har jag en CX 20. I början körde jag lugnt, men nu går det fortare. Känns som man står still annars.   Peter Å: Instämmer. I början tar man det försiktigt men när man sedan lär känna bilen går det fortare och då ökar förbrukningen. Min GTi -88 med kat drar alltid 1,3 utom vid längre landsvägskörning på 90-väg (inte motorväg) då den kan klara sig på 0,95.

---

Spartips:

Bert Min CX-87 TRI drog rätt mycket, men några saker jag gjorde fick ner förbrukningen märkbart.    Standardfel = bränslepåfyllningsröret bak, som sitter med 4 skruv, hade gått sönder. Efter byte drog den 0,5 dl mindre, som tidigare rann ut. Som Lennart H säger så är L-Jetronic inte särskilt digitalt. Jag ändrade inställningen på luftmängdsmätaren och fick ner det 1 dl till. Några mätvärden: min luft = 2.7 volt max luft = 11.8 volt (på min bil). Det är en simpel pot som sitter där, man kan säkert dra upp lite kabel och sätta en egen reglering, +-20% eller så, på instrumentbrädan. Spänningen mätt på pinne 7 på Jetronicen (som sitter framför passagerarfötterna.) Man får väl reglera med ett öga på tempmätaren, det kan ju bli lite magert i värsta fall.    Slitna insprutningsmunstycken kan man ju tänka sig, det styrs ju med insprutningstid, samma tid med stora hål ger för mycket bränsle. Insprutningstiden är 1 - 1.5 ms per puls.    Vissen tryckregulator för bensinen, kanske för högt tryck, ger då för mycket soppa. Slangen från tryckregulatorn till insugsröret är av eller läck. Då blir det för högt tryck hela tiden (och virrig tomgång). Tryckfallet över insprutningsventilen skall vara konstant, dvs lägre bensintryck vid mer vacuum.    Bosch bok "Teknisk Information L-Jetronic" beskriver systemet väldigt bra på 24 sidor. Finns hos Bosch samt välsorterade Bosch representanter/bilelektriker.    Köp en gammal lambda-sond och gänga in nånstans. Mät spänningen, vid lambda ett slår den om från 0 till 1 volt, där 1 volt går mot fetare blandning = lägre lambdavärde. Anställ en slav som vrider in bensinmängden med potten på instrumentbrädan, övning ger sedan färdighet (jobbig metod...)

Lars-Ivar: Berts tips verkar vettiga, jag har själv inte haft någon 2,5 men flera 2,4:or. Min GTi drog 1-1,1 l/mil vid landsvägskörning utan några ägg mellan fot och gaspedal. Jag skruvade också på luftmängdmätaren vilket gjorde ca 0,05 l/mil, kolla så att slangarna/klamren sitter som de ska annars kan det dra tjuvluft.   Lasse S: Jag hade tidigare en 2,4 GTi -84 som drack 1,25l/mil. Detta uppmättes ganska exakt på väg ner till Paris, visserligen i 170 blås men ändå. Nu kör jag T2:a och den drar minsann inte mindre det vill jag lova.   från Mark Grayson Woods CX-sida: I had a very weird misfire which lasted for ages and I couldn't find what it was. I had a new flywheel sensor fitted, new ignition leads, new coils and the injection system tested. This found nothing wrong. I then isolated the cylinder causing the problem by pulling the HT leads off one by one until I found the one that didn't make the engine die (it was number 2). It turned out to be a bad connection to the injector on that cylinder. Fixed in two minutes at no cost after about a month and £300 spent. This car's like that.   Y D: Du kan nollställa datorn. Stäng av motorn, slå på tändingen, lossa stickkontakterna en i taget, hokus pokus, datorn är nollstäld. Men en CX vill ha lite soppa.   Tips från Johan ang. AX: Lambdasonden ska ge 0 volt om gaserna i grenröret är för magra och 1 volt om de är för feta. Dvs om du har avbrott till lambdan så tror elektroniken att blandningen hela tiden är för mager och skickar då på mer soppa via elmunstyckena.   Bengt K: Lambdasonden var trasig på min CX T2 -88. Det fick ner förbrukningen från 1,3 till 1,05.   Bosse: En möjlig felkälla om man har katalysator är att den börjar falla sönder och täppa till utloppet. Ger högre bensinförbrukning och orkeslös motor. Men glöm inte att kolla självklarheter också, som bränsleläckage (tankanslutning, slangar), lågt lufttryck, kärvande bromsar.

Vilken soppa?

Hans H 2001-02-17 Vad ska man slanga i en 87:a 20TRE ? Tabell på Shells websida säger 98 blyfri på alla efter 1984. Någon som vet närmare besked eller är detta det som gäller ?

Lars-Ivar: Eftersom alla CX:ar (och tillika DS:ar) har lättmetalltoppar med härdade ventilsäten från början, behövs inte "blyadditiv" alls. Därför är årsmodellangivelsen -84 från Shell felaktig, men för att köra på 95 oktan kan en justering av tändläget behövas för att undvika spikning.

Nytt avgassystem?

Ola 2000-12-13 Vet nån var man köper ett billigt komplett avgas-system till CX 25 GTI -86? Mekonomen skulle ha ungefär 4.500 pix....

Lennart H: Kolla www.widik.se - köpte till min turbo där för 1750:-, fick det hemkört till dörren. Anm: Vid sökning på www.widik.se ange bilmärke citroén (med accent) annars funkar det inte.   Peter Å: hos Widik AB kostar komplett avgassystem till CX GTi -88 inkl. frakt, moms och postförskottavgift 2.142:- (8 feb 2001).   Lasse S: Carl Larsson & Söner i Göteborg har för runt 2 000 :-.   Hans B: Rostfritt kan vara ett alternativ, t ex från Raka Rör.   Peter Å: hos Raka Rör kostar komplett avgassystem i rostfritt till CX 3.990:- + frakt 200:- (8 feb 2001).   Bert: Köp lösa avgasdelar på Mekonomen. Min kostnad blev klart under tusenlappen. Då bytte jag från första dämp (efter kat) och bakåt, dvs jag ersatte två dämpare och tillhörande rör. Vill minnas att det kostade 600-700 inkl monteringssats. Visst, det är säkert sämre kvalitet, Simons system, men det är nog inte 80% sämre, men det är 80 procent billigare. Två års garanti dessutom. Fem Simons på ett original, anta att det bara håller hälften så tjänar du ändå 2500:- Lite mulligare ljud dessutom. Och dessutom 15 kg lättare bil, så då drar den ännu mindre soppa.   Peter Å: Nettodelar i Åkersberga, tel 08-540 222 43, lämnar 10% rabatt om du är medlem i Svenska Citroënklubben. Bakre dämpare med rör kostade mig 500:- (maj 2001).

---

Johannes L 2004-05-23 Är det någon som vet var det finns billiga avgassystem till en CX25 GTi -88?

Bosse: Kolla med Autofrance 042-201620. Han brukar ha det mesta av slitdelar till vettiga priser   Johan G: www.widik.se 1.313 kr inklusive frakt för mellanrör och bakåt.   Tobias H: Jag hittade bakre ljuddämpare och avgasrör från mekonomen billigt, dock var de inte helt millimeterjämna så de vibrerar in i underredet ibland. Jag var tvungen att länka ihop dem med de gamla rören med prylar från Biltema för att få dem att sitta ihop. Konstigt att allt inte följde med som man behövde tycker jag.   Peter Å: "Billigt" är hur många kronor?   Kjell H: Mer än dubbla priset jämfört med Autofrance, samma märke, Walker. Detta gäller för T2.

---

Rostfritt avgassystem?

Fredrik 2001-03-11 Nån som har åsikter om vilket fabrikat på avgassystem i rostfritt som är bäst, Raka Rör eller Ferrita? Då menar jag alla aspekter, t ex tysthet, passform och sånt.

Lucas: Jag köpte ett Ferrita till min T2. Två gånger har jag fått åka tillbaka för att svetsa ihop det. Svetsarna har en viss tendens att spricka. När det var dags att laga sprickor för en tredje gång så anlitade jag en kille som svetsat fartygpropellrar, han tyckte att killarna på Ferrita hadde gjort ett dålig svetsjobb. Efter den sista lagningen så har systemet fungerat bra.   Lucas: RR har ju alltid varit kända för hög kvalité.... Skämt åsido - Raka Rör var åtminstone för inte så längesedan ensamma om att ha 18/8-kvalité i SAMTLIGA ingående komponenter vilket gjort mig nöjd. 3 system köpta därifrån: 2 DS + 1 CX - har aldrig haft några defekter. Det äldsta är nu 14 år. Tel: 031-876300, www.rakaror.o.se   Johan G: Jag handlar med gott samvete på Raka.   Johan G 2002-03-30: Just bougth a system (from cat. and back) in stainless from the Swedish firm "Raka Rör" (direct translated; "straight pipes"). Cost me 220 Euro. Raka Rör Perfect fit, only catch was that I had to cut the original system 10 cm behind the cat since the original was welded...

---

Rostfritt eller inte?

Behöver din bil ett nytt avgassystem? Då gäller det att välja den sort som passar bäst för just dina behov.

Bosse bildoktorn: Den som prioriterar största möjliga tystnad i sin bil ska välja ett aluminiserat system av kolstål. Dagens rostfria avgassystem är i och för sig tystare än vad som var fallet för 20 år sedan, men så tyst som ett kvalitetssystem av kolstål kan de aldrig bli. Detta beror på att rostfritt stål är betydligt hårdare och därför avger mer resonansljud från motorns vibrationer.    Eftersom ett rostfritt avgassystem hänger med under bilens hela livslängd så är det märkligt att så många människor ändå köper kolstålssystem. Alla som har tänkt behålla sin bil så länge att avgassystemet behöver bytas mer än en gång gör en stor förlust i att inte montera rostfritt.    Det är frestande att köpa piratavgassystem eftersom prisskillnaden är så stor. Men du bör vara medveten om att det KAN finnas en anledning till differensen. Det förekommer ibland stora skillnader i både konstruktion och passform, för att inte tala om livslängd, men det finns också piratsystem som är lika bra som originalen.

---

Hur byter man?

Att byta system:

Bosse bildoktorn: Börja bytet av avgassystemet med att hissa upp bilen och jämföra del efter del av det nya systemet gentemot det gamla. Om allt verkar OK så är det dags att skära av alla gummiupphäng-ningarna. Därefter hänger systemet ofta på lite olika balkar och axlar. Du kan då lätt avgöra vilka punkter som verkar mest lättåtkomliga när systemet ska kapas av.   Bry dig inte om skarvarna, de är alltid fastrostade. Den som är rädd om sin hälsa bör vara utomhus eller i en lokal med avgas-utsug när systemet ska kapas. Med en avgsslang (kopplad till en fläkt) på slutröret använder jag helst gassvetsens skärbrännare, men man kan även kapa av rören med en vinkelslip. Det viktigaste är att använda sunt förnuft och inte utsätter sig för risker.    Det nya systemet ska naturligtvis monteras med nya fästen. Smörj in alla gummidetaljer med automatlådeolja (ATF-olja) (eller LHM, red anm). Då blir de betydligt lättare att få på plats. Använd inte vanlig motorolja eftersom den ofta är aggresiv mot gummit.   Börja montera avgassystemet framifrån. Om du inte klabbar monteringspasta i skarvarna så är risken stor att det kommer att pysa på ett amatörmässigt sätt från skarvarna när motorn startas.   En annan viktig sak är att klabba kopparpasta på alla gängor vid grenrör och liknande ställen som du kanske kommer att montera bort vid andra typer av reparationer. En enda avdragen skruv kan förvandla de enklaste reparationer till en dyr och tidsödande historia.    Dra inte åt skruvar och muttrar ordentligt förrän du ser att rör och dämpare går fria från karossen med tillräcklig rörelsemån. Det är svårt att åstadkomma den perfekta monteringen, speciellt om det är ett piratsystem. Men om man vrider rören i skarvarna och försöker anpassa fästena så brukar det gå utan omkrökning. Efter justering dras allt åt ordentligt, börja framifrån och gå bakåt. Se till att inte få systemet i spänn, det kan både ge upphov till sprickbildning samt orsaka missljud.

Rafal A 2001-05-31 About V6 in CX - I've heard about it and I saw the photo of CX with V6 inside. Just before XM was released Citroën was testing the new 3 litre engine in CX!

Keith A: Interestingly, I know from my own (fairly limited sources) that Citroen did indeed seriously test and evaluate a "Douvrin" engined (2664cc, V6) CX in the mid-Seventies, but was stopped by Peugeot, who felt it would have been too-strong internal competition for the identically engined 604...   Scott R: A Cx with a V6-now that I would like to have. End of teeth-rattling idle engine vibration!   CGat: I measured the V6 engine of an XM, it was 760 mm at it's widest point. The CX engine bay was 75 mm too small.   Fredrik T: Why not go all the way? Cadillac V8 with front wheel drive automatic - that would make a smooth ride!

Rök i avgaserna

Roderick 2000-08-18 Smoke has been gushing out of the exhaust pipe constantly. I tried some liquid which is meant to prevent this sort of thing happening. Now it has gotten worse, after originally doing it's job. The only option left is to retighten the head of the motor.

Scott: Is the smoke white (water) or blue (oil)? And does it smell of oil or antifreeze/water? Or black? White is water/condensation, if there's lots once the motors warmed you have a cracked head or blown headgasket (check for bubling in the header tank as well). Blue smoke is oil being burnt..... bummer time to strip her down. Black smoke is the motor running to rich, this is easier to fix.

---

Färgen på avgaserna? Man kan diagnosticera ett motorfel på avgasernas färg.

Bosse bildoktorn:     * Blå rök  =  Olja i avgaserna     * Vit rök  =  Vatten i avgaserna     * Svart rök  =  Oförbränt bränsle i avgaserna

Till huvudsidan med mekartips

Till toppen av sidan