Polda 2006-12-17: Min luftmängdmätare på T2:an är inte bra, men jag har improviserat lite - så nu funkar den hyfsat bra. Men på locket står Bosch nr. 0 280 202 101. sitter den LMM på någon annan bil? Kan inte hitta någon CX T2 på skroten.

RuneCX: Alfa GTV6, iof ännu svårare att hitta. Men även BMW 530, 525 osv fungerar även om inte Bosch id stämmer helt. Lmm från 535 tillsammans med ett uppställt turbotryck gör din T2 ännu mer intressant.   Error: Vad är felet på din LMM? om kolbanan är sliten så går det att vinkla till släpkontakten så det har kontakt med "nytt" material.

Polda: Felet med min LMM är att det inte verkar som CO skruven fungerar samt att jag har ``micklat´´ med den. Hur kan man justera turbotrycket på en T2? Hur mycket ska ``laddtrycks nålen ´´i varvräknaren ge för utslag normalt? Varifrån får den information? Vet att den är inblandad i tändmodulen. Har inte micklat så mycket med turboargregat, tänkte fråga på något ``turbo-forum´´

Error: Det instrumentet är inte att lita på. För att kontrollera att trycket är korrekt så behöver du ut och köra med en riktig manometer ansluten till bilen. Mätare på instrumentet får sin signal från tändningsdatorn som i son tur får signal från MAP-sensorn som sitter uppe vid vindrutan i närheten av expanstionskärlet. Kolla på ecat-online.bosch.de efter andra bilar med samma LMM   Adde: Det lättaste och mest effektiva sättet att justera turbotrycket är att installera en s.k. Boost Controller. Det går att öka laddtrycket till max 0,83 bar, förutsatt att du kör med 98 oktan och har en fungerande (ej igensatt) intercooler. Det ger runt 220 hk, men tyvärr räcker inte kopplingen riktigt till för den effekten. Nu kör jag med 0,7 bar för att undvika kopplingsslir.    Laddtrycksnålen i varvräknaren är till ingen nytta när det gäller att bestämma laddtrycket. Vid 0,8 bar ligger visaren precis på gränsen mellan grönt och rött på min bil, men det funkar bara som en fingervisning. I stället förlitar jag mig på en kalibrerad turbotrycksmätare vars referenstryck tas från referenstrycket till bränsletrycksregulatorn. Mätaren har jag placerat nere till vänster om ratten på "hyllan" ovanför säkringsluckan.    Turboaggregatet behöver du inte röra alls så länge som det är friskt. Det är dock mycket viktigt att man låter turbon varva ner ordentligt innan man stänger av motorn - speciellt om man har kört lite hårdare (t.ex. motorvägskörning). Turbon på CX kyls endast av oljan vilket gör den extremt varm vid högre belastning. En motorolja med bra värmeegenskaper är en billig och livsnödvändig investering om du tänker trimma...

---

Vegardb 2007-08-07: Den gamle T2'en var begynt å bli litt slapp, og det gamle turbodraget manglet liksom litt. Dette ble løsninga: Åpnet Wastegaten, tok ut fjæra (som nok har blitt litt slappere), snudde "koppen" inni lokket som fjæra hviler mot samt la på et par store skiver - komprimerte/strammet fjæra altså kanskje en centimeter. Resultat: Går som ei kule. Turbotrykket er tydelig økt, viseren (dog unøyaktig) nærmer seg det røde feltet. Tipper det må være nærmere 200 hester... Tar det dog rolig - må jo passe på en slik gammel dame!

Seggan: Jeg har kjøpt en Turbo Booster som jeg skal montere på gummislangen som går til wastegaten. Sammen med et annet luftfilter, monterer et 'normalt' på en adapter som skrus fast der den svarte boksen festes. Da blir det ca. 200 hester...gleder meg. Turbotrykket kan være max. 0.83, så jeg legger meg på 0.7 for å være på den sikre siden.

Mark G W 2001-02-22: What can be done on the normally aspirated CX in terms of bolt-on goodies that have any real effect, I am thinking of: exhaust manifolds & systems, less restrictive air filters/induction kits, aftermarket fuel regulators, ECU mods, camshafts, gasflowed cylinder heads, replacement injection (Weber alpha type), different pistons, balancing, blueprinting? Anyone any experience orsuggestions?

Mike B: I appreciate your desire for a pure engine with a smooth powercurve, but what is inefficient about a turbo - it uses heat that is otherwise wasted to cram more air and so fuel into the engine thus making it much more efficient than it otherwise would be - more power with the same thermo-dynamic losses and friction. To get the same power from a larger engine would mean much greater lossses. The only easy way to get more power without turbo charging is to sacrifice tractability, a turbo actually improves it.   Adrian C: I did hear somewhere that the AFM on Alfa 75 v6s was the same as that on a bigger BMW (635/735?). Since the 75 uses the same injection as the CX, would the AFM be the same? Both 2.5 injections?   Daniel L: On the Turbo model you can easily increase the power output upto 220HP within an hour. Simply increase the turbo pressure to 0.8 bars. Remove the six nuts holding the pressure regulator cover on the turbo. Watch the membrane! There you will find a spring. Either change it for a stronger one, or simply put something under it to make it more pressed. This will cause the spring beeing stiffer, thus higher pressures will move it to open the bypass valve. This will cause higher turbo pressure and more power. We've done it here in Hungary, and 217 HP was measured on the dyno. Use an accurate pressure meter for checking the result! If the pressure goes over 1 bar (this is somewhere around the red part of the CX's own pressure meter), make the spring weaker. By the way, with this modification, the power increases, but the mixture may become poor over 3000rpm. This means that for higher HPs you may make some changes on the fuel system too, but for a start this is easy and effective. Happy engine blowing! :)

---

Leif 2002-02-13: Jag har nyligen köpt en GTi kat som ger 123 hk (komp 8.0:1), en okattad GTi ger 138 hk (komp 8.75:1). Ligger skillnaden i topplocket och/eller andra kolvar? Anledningen till att jag frågar är att jag har tillgång till en ostrypt reservdels-GTi och funderar på att skifta topp ev plana den ytterligare en bit. Katalysatorn är borttagen, om den inte är integrerad med främre ljuddämparen, så den blir inget bekymmer. Finns det skillnader i insprutningsystemet som måste åtgärdas?

Johan G: Så vitt jag vet har min GTi med katalysator 138 hk. Men jag kanske har fel? Det står i alla fall 101 kW i besiktningsinstrumentet.   Leif: Enligt mitt besiktningsinstrument har jag 89 Kw. Det är en 87:a.   Peter: Jo, nog står det 89 kW i mitt oxå (25 GTi -88 med kat). Olika olika år?   Leif: Jag har pratat med Citroën som säger att topplocket är detsamma, däremot är kolvarna lägre. Även ventilsätena är modifierade för blyfritt. Jag vet inte hur mycket som går att ta på ett topplock, men med lägre kolvar så tar ju inte ventilerna emot så lätt. På tal om effektuppgifter sa han att det cirkulerar en del konstiga uppgifter.

---

Chris S 2006-09-26: Just got back with my CX25 Auto from a highly respected local speed shop, who ran it on a dyno. They found the following: - Plugs too cold, - Injectors dirty, - Idle too slow, - Mixture too lean. The last 2 are interesting - they did not feel happy with the 900 rpm in gear Cit idling spec., settling for 1050rpm in neutral. I had found a low idle speed made hot starting difficult/nigh impossible, using the throttle did not help improve things, though activating the air con idle speed bypass did until the pack of cards fell over! More interesting was their finding of the mixture being too lean which I have always suspected as:- 1) Plugs have always been grey, even on short runs around town, they are very white on longer runs. 2) Even with all the Swiss/Swedish etc. AP junk off & a proper AEI module (advanced timing), the exhaust gas was well below CURRENT Aussie limits (believed same as US general, but not Calf(?)). 3) The cabin is always very hot as excessive leanness = hot exhaust gas. 4) The final argument, might also be borne out in Paul's NOX problem, another result of lean mix. Whatever, with the aid of a dyno the tuning guys were able to increase the fuel pressure, by judicious compression of the fuel regulator body. Not something for the inexperienced without a dyno. As an aside, most fuel rails these days seem to be at 2.5 & 3 Bar (vacuum off & on) bar compared with the CX's 2 & 2.5. While alas most probably the pollution is higher, the engine now pulls like silk & very strongly & she idles far better too where a lot of that roughness has gone :-) Now for the testing over time, hope the fuel consumption doesn't get too wild. And the cost before you rush out to have this done - 2 brand new TRX's :-( They hugely improved my CX25's poke to the point where I feel an old hoon. She really goes like a rocket & so smoothly too, would love to take a Cx turbo to them :-).

Andrew: What did they do to it then?

Chris S: They put it on a dyno, found it was running lean throughout the range & adjusted the mixture by "devious" means - ie: compressed the fuel pressure regulator body. The difference in acceleration performance & smoothness is quite incredible. As the car is bog standard, its my guess all CX 25's are made to run lean, which may not help the fuel consumption (your getting less of a bang for your buck?). So far the economy seems to have improved!!! But I wouldn't try this sort of stuff without the appropriate experience & expensive test gear :-(

Simen B: Did you get a Dyno chart to prove the effect?

Chris S: A full dyno chart takes 4 hours plus to develop, I didn't have that sort of money, it cost $600 as it was. But I will measure the fuel pressure soon so you blokes have an idea of wahat to go for. I also suspect the AEI (non AP) timing curve may not be optimal. Which means I could probably get a real road rocket if I spent $3 or 4k to have it totally Motronic'd - ie: optimised ignition & fuel curved :-) Really though I can't justify this, in first she has become a bit of a handful anyway & a definite cop target, the pooch ducks for cover trying to hide in the Pax footwell :-)

Arjen: Lean running should be adjusted with the spring in the air flow meter (or air bypass screw for stationary mixture), not by "compressing" your fuel pressure regulator.

Napoleon 2003-03-02: Om man skulle vilja modifiera sin CX20 för lite piggare körning, vad finns för möjligheter? Det ska vara: 1. Skonsamt för motorn. 2. Relativt enkelt och inte alltför tidskrävande att åtgärda. 3. Bensinförbrukningen vid lugn körning får inte bli högre. 4. Behöver inte bli jättestark, dock lite piggare bara.

Jarre: Byt till sportluftfilter! Jag har för mig att det finns av märket "Green Cotton" och "K&N" i din originaldimension! Kolla återförsäljarna i Sverige. En av dom är "www.bildelsimporten.se". Sedan är det bara att byta avgassystem till ett grövre. Det är väl det enklaste du kan göra. Sen är det väl upp till dig att byta kamaxel också, men då börjar pengarna och karusellen snurra.

Napoleon: Det där med luftfilter verkar ju enkelt...beträffande avgassystem har jag ett nytt standard som ligger och väntar, så det får bli en senare fråga. Faktum är att jag tycker ganska bra om motorn...spinner fint och har aldrig haft något större problem med den. Visst är den relativt slö i förhållande till bilens vikt (vilket särskilt märks med påkopplat släp el dyl), men fullt tillräcklig om man kan avhålla sig från galna omkörningar etc. Dessutom har jag fått för mig att utväxlingen gör att den lilla kraft som finns ändå disponeras ganska väl. Däremot tycker jag att det rycker lite väl mycket i bilen om man släpper gasen häftigt på låga växlar...vet inte varför. Kanske är det en egenhet man får leva med...det är verkligen ingen "stadsbil", trivs bättre på motorväg.

Error: Hmm, det gör inte min CX. Motorn är dock väldigt kraftlös på varvtal under 2500rpm när det är minusgrader ute innan den blir varm. Ang. trimmningen: Byt till en större förgasare!   Anders (DK): Om motoren skal yde mere (uden at skades) - gælder det:   1) Den må FØRST af alt være tip-top i orden. Er den ganske enkelt udslidt og fejljusteret (syg) - ja så dør den vanligt snabbt - om man pisker den. Tænding/forgasser/ventiler/stempler (kolver) må bare være i A1 tilstand.   2) Første trimning/modificering er at gøre det let for motoren at komme af med skidtet. Stor rør diameter og dobbelte slut-exosboxe nedsætter trykket - men tager fortsat lyden - CX-stilen bevares fortsat.   3) Andet punkt er mere luft til forbrænding - bedst med dobbelt standard luftfilter - specielle "sport" filtre nedsætter modstanden - men tillader også mere skadelig skidt - og støjer - det er IKKE behageligt (og ikke CX-stil) ved langtur.   4) Tredje punkt er at kunne give motoren mere suppe - men bare på kommando. Gamle typer dobbelt forgassere - i perfekt stand - og lidt mindre end original - er enkle at justere og montere. SU eller Stromberg er suveræn til dette (havde en mini1000 med 2xSU - bare utrolig). Når de er i perfekt stand - kan de give utrolig fin kørsels økonomi - ved moderat kørsel. Og sprøjte ind store mængder suppe på kommando. Man kan også anvende 2 stykker overhalede/toptrimmede BX16 Weber forgassere.   Det er YDERST vigtigt at den samlede forgasser størrelse IKKE er OVERdimensioneret - ellers kan tomgang (& CO-2 justering) blive en ukendt betegnelse - og forbruget blive et H.... - motoren drukner ganske enkelt - og bilsynet vil ikke se dig mere. Selvfølgelig kan man anvende indsprøjtning, turbo, planing af top, racer kamaksel, ha-ha gas (OG jeg SKAL komme efter dig) osv, osv - men SÅ bliver det dyrt og kompliceret - og motoren skades.   Kjell H: Annars kan du prova 4-portsförgasare från Alfa Romeo Alfetta (dom flesta som är kvar står på skroten).Borde gå att anpassa. Ger bra effekt men känsliga för hur du använder högerfoten. Hade tidigt 80-tal en sådan som jag satte färd-dator på. Med lågskor gick det att köra på 0,7l/mil, med träskor kom jag inte under 0,9.   GTV6: PSA-motorn i TRE är inte en skitmotor, tvärt om det är den enda motorn som du i en CX kan komma ner under 06-0,7 liter milen om den är frisk och rätt justerad. Cx passar sig bäst i maklig takt så.... Sedan om du vill kan man vässa den med fabriksdelar från Peugot. Det finns extraktorrör, insugningsrör passande exempelvis liggande Delorto 38 dvs dom läggs på var sida om insugningröret med separata filter. Dom kan som tidigare inlaga påpekat, hittas billigt från gamla Alfor. Samt kamaxel som lyfter några mm mer finns i rimliga prisnivåer. Det ger denna motor runt 150 KH och då inte turbogummisnodd hästar utan riktig kraft. En sådan operation tar inte många timmar. Det finns även exemplar med fyrventiltoppar, dubbla weber 45, e-grenrör, och rejskam samt 3 tum avgas som ger denna motor 200+++hk. Då kostar det. Både i bensin och fortkörningsböter.

---

I tabellen till höger redovisas modeller där man byggt in en kraftigare version av PSA-motorn.    (Hämtat från "Motorenumrüstung in der Praxis: Der PSA Euro Motor von Citroën" som beskriver motorbyte i en Talbot-Matra Murena från en Chrysler-motor till en Citroën 2,2 l.)

Typ  Volym (cm³)  Ventiler  Effekt (hk)  Vridmom. (Nm)  Motor-  kod  Modell 2,0l  1995  8V  174  275  J7R  752  Renault 21  Turbo 2,0l  1995  12V  134  174  J7R  720  Renault 21 2,2l  2165  8V  107  170  J7T  R21, R25,  Safrane,  Espace 2,2l  2165  12V  137  182  J7T 720  Safrane

---

   Sugturbo?

Thed (Amazonklubben) 2003-11-14:   Jag är sugen på att bygga sugturbo på min B23a... Kan nån reda ut vad det innebär? Vad menas med att man "suger" genom förgasarna? Måste man trycksäkra förgasarna? Sugturbo i Volvo 144. Förgasaren, Weber 45, flyttad framåt i motorrummet.

Jonny:  Sugturbo innebär att förgasaren sitter före turbon. Med en tryckanläggning sitter förgasaren efter turbon så att den får ta emot laddtryck och det måste den vara avsedd för, s k trycktätad. Vid sugturbo behöver förgasaren ej trycktätas men turbon måste karbontätas, den trivs inte med det stora undertryck som blir vid stängt gasspjäll och motorn suger i sig olja genom turbons tätningar. Åker själv med en sugturboanläggning på B20 (ca180-200hk) och det går väl halvbra, men om jag skulle bygga nåt idag skulle jag bygga en tryckanläggning.

B20power (Amazonklubben) 2003-05-13:  Vad behövs för delar för att bygga ihop en sugturbo-anläggning? Behövs det en tryckregulator och större bränslepump?

BPalsson:  När du suger genom förgasaren så används den ju som det var tänkt. Alltså behöver du ingen tryckregulator som justerar bränsletrycket med. Laddtrycket däremot kan det ju vara vettigt med en vanlig tryckregulator så att nålventilerna orkar hålla tätt. En större bränslepump är nog en vettig investering om du tänkt att gå över 150hk. I stora drag så behöver du en turbo, ett grenrör som passar eller en adapter från orginalgrenrör. Du behöver nån sorts adapter för att montera förgasaren på turbons sugsida samt nånting för att få fast tryckslangen på orginalinsuget. Du behöver ett T-kors där oljetryckskontakten sitter så att du kan få ut olja till turbon, sen får du svetsa på en retur i tråget. Sen är det väl divererse packningar, ombygnationer av gasreglage osv. Det är väl bara att börja bygga så märker du ju.

Lången 2007-05-27:   Har en orginal B18 förutom att det sitter en K kam i den. Har fått nys om ett sugturbo kit, en rajay turbo som suger genom en Weber 45. Vad kan det bli för effekt?

JLundin:  Utvunnen effekt handlar inte om laddtryck utan om luftflöde, dvs. det massflöde man kan pressa in i en motor och som den förhoppningsvis sedan fångar in. Så för att kunna svara på din fråga så måste man veta vilken storlek aggregatet ifråga har..... Då det gäller Rajay så tillverkades dessa aggregat i tre storlekar, B, F och E. Ur ett B aggregat har jag för mig (utan att ha tittat på flödesmappen) så fick man ut max 250Hp, F aggregatet räckte till runt 370Hp, E som var den största i serien klarade av att leverera luft för effekter runt 450-490Hp. Att det skulle vara något fel på att suga igenom en Weber förstår jag inte, det är ju precis det man gör då man använder dom utan turbo..... Som vid alla sugturbo installationer så måste man ha ett förvärmt insug mellan förgasaren och turbons kompressordel, sedan är det viktigt att man håller ner arean i övergången mellan förgasaren och turbon. De gjutna insug som en gång såldes är inget att ha om man vill ha bra gassvar över hela varvtalsregistret. Det är ju ingen vits med att först försöka förgasa bränslet i förgasarhalsen för att sedan låta det kondensera i insugsröret innan turbon, eller hur? Behov av annan bränsle pump än original styrs helt av hur mycket soppa originalet klarar av att leverera. En regel jag i alla tider levt efter är att det behövs 50 timliter soppa per 150Hp, så klarar originalpumpen inte av att leverera mer än denna mängd så blir det till att byta upp sig på större pump.

Edholm 2004-04-12:   Går det att montera en dumpventil på en B20 med sugturbo anläggning? Sätter man dumpen på insuget och sen bara en slang till före spjället?

CUpp:  Dumpen ska sitta efter turbon och före förgasaren så att turbon kan fortsätta trycka mot förgasaren även fast den är stängd, trycket går dock ut genom dumpen... Det är problemet på en sugturbo så blir det inget tryck över nånstans när du slutar gasa då förgasaren sluter tätt och turbon bara suger in det lilla trycket du hade efter förgasaren... Eller nåt. Så tyvärr. Dock förstår jag inte varför inte folk bygger tryckturbo istället, det är väl inte svårare. Man får byta nål i förgasaren bara så den klarar tryck... Jag ska trycka i alla fall.

---

Tuningteile:   (Hämtat från "Motorenumrüstung in der Praxis: Der PSA Euro Motor von Citroën" som beskriver motorbyte i en Talbot-Matra Murena från en Chrysler-motor till en Citroën 2,2 l.) Hier eine (bestimmt nicht vollständige) Liste aller für den Motor verfügbaren Tuningteilen: Sportkupplungen Nockenwelle von Polytecnic, Beschreibung im Kapitel technische Daten. Aluminiumölwanne mit 5.5l Füllmenge (Naßsumpf) vom Citroën CX 2 oder 2.2l für den Quereinbau und vom Renault R21 Turbo mit 5.7 l Füllmenge für den Längseinbau. Schleudergegossene und verstärkten Kolben mit einer Verdichtung von 10.35:1 statt 9.8:1 (für ca. 900 DM). Damit kann man Motoren mit ca. 200 bis 220 PS Leitung bei einer Maximaldrehzahl von 7000 1/min aufbauen. Diese sind bei Polytecnic lagernd erhältlich. Geschmiedete Kolben (für ca. 1900 DM), ebenfalls bei Polytecnic wenn mehr Leistung, eine Drehzahl größer als 7500 1/min und 20% weniger Kolbenmasse gewünscht wird. Diese Kolben werden auf Wunsch gefertigt, deshalb kann hier die Verdichtung vom Kunden zwischen 10.5 und 11:1 vorgegeben werden. Laufbuchsen von Polytecnic. Diese haben im Gegensatz zu den Serienbuchsen gehärtete Laufflächen. Preis ca. 450 DM. Eine Ansaugbrücke für Sportvergaser oder kompatible Drosselklappeneinheiten für Einspritzanlagen (längs- und querliegende Frontmotoren, nicht im murena passend) gibt es zum Beispiel in England bei Europa Specialist Spares (siehe Bild oben). Ein möglicher Lieferant in Deutschland: Knobloch

Kolben   Beide Kolbentypen von Politecnic werden bei Cosworth hergestellt. Im Gegensatz zu den Serienkolben sind die Kolbenbolzen nicht in das Pleuel eingepreßt, sondern schwimmend gelagert (mit Ringen gegen Herausrutschen gesichert) was bei einer hohen Motorbelastung für weniger Reibung und somit mehr Leistung sorgt (bis zu 10%!!!).

Ölkühler   Bei Tuning des Motors über 150 PS muß eine zusätzliche Ölkühlung eingebaut werden, damit das Öl nicht so schnell zerfällt (cracken, sieht man an der allmählichen Schwarzfärbung) und ein höherer Druck durch eine größere Viskosität möglich ist. Hier gibt es Adapter, die zwischen Motorblock und Ölfilter geschraubt werden und einen Thermostat beinhalten, wie auch im Bild rechts gezeigt. Davon ausgehend muß ein Paar Schläuche zu einem kleinen Kühler gelegt werden, der sich im Bereich unter dem Tank befinden kann und mit einem Gitter vor Steinschlägen geschützt werden muß. Bei den Armaturen und Schläuchen darf auf keinen Fall gespart werden, das mußten schon so manche Kunden getunter Motoren teuer mit einem klappernden Motor bezahlen, nachdem sie nicht auf den Rat von Herrn Seifert von H&S-Motortechnik hören wollten und billige Leitungen einbauten.

Bremsanlage    Was wie bei der Bremsanlage (Stahl-Flex) für das Flugzeug gut ist, ist für ein KFZ schon 3x gut, da im Flugzeugbau die Sicherheiten wesentlich höher angesetzt werden. Bei Rennmotoren wird das ohnehin standardmäßig verbaut, in der Serie natürlich wegen ein paar Cent mehr Materialkosten nicht. Hier sollte auf alle Fälle die Originalität verlassen werden (Brems-, Kraftstoff-, Kühl- und Ölleitungen).