Inställning av CO-halten: Från Citroën servicemeddelande no 3/87 för CX 25 IE med katalysator:   ”Anslut en voltmeter till det bruna 2-poliga kontrolluttaget som hänger löst i kabelhärvan strax ovanför batteriet (”3” på övre bilden till höger). Brun kabel är minus, grön kabel är plus. Mätvärdet skall vara 6,3 V (+/- 0,3 V).   Justering utförs på luftmängdmätaren. Ta bort plomberingspluggen (”4” på nedre bilden till höger) och vrid blandningsskruven med en 5 mm insexnyckel så att rätt mätspänning erhålls. Svängningarna i voltmeterns angivelse är tecken på korrekt funktion hos lambda-sonden.   Justera om så krävs tomgångsvarvtalet till 850-950 varv. Kontrollera sedan mätspänningen igen. Gör vid behov om inställningsproceduren från början.   Montera en ny plomberingsplugg, reservdelsnummer 91 517 208.” Kontroll på min bil NPR968 2004-05-15: Mätvärde 6,18 volt, stadigt värde. Lite lågt alltså, men inom det godkända intervallet.   Om avgasreningen fungerar korrekt skall avgasernas sammansättning vid avgassystemets slutrör (det man kollar på besiktningen) vara:   CO-halt understigande 0,5 %   CO2-halt överstigande 11 %   HC-halt understigande 100 ppM

---

Låg tomgång + justering CO-halt:   Jan N 2000-06-18:

Jag har problem med tomgången på min CX. Vid kallstart ligger varvtalet på 1200-1300 varv men från och med att motorn är halvvarm så går den så lågt i varvtal att varvräknaren säger =0000. Varvet ligger högre på tomgång vid landsvägskörning i bra fart. På besiktningen nyligen så låg CO-halten på 0,1 % (tomgången var då också rejält låg). Den vill rycka på lågvarv i stadskörning när det ofta går lite varmt. Jag har nyligen bytt rotor, fördelarlock, tändkablar. Har också bytt luftfilter och tog då en titt på luftflödesmätaren. Kunde inte notera kärvhet och anslutningen verkade OK. Har hittat läckage på vevhusslangen och bytt denna, men...... Tidigare har jag sett diskussion angående ett blått insprutningsrelä. Kan det vara boven i dramat? Jag håller på att försöka rensa upp "getingboet" - som elsystemet närmast kan beskrivas som - rengöra kontakter och fetta in reläer etc. Jag hittar dock ingen blå sockerbit.

Mikael: Låter som det är bara att ställa upp CO-halten en aning. Det sitter en insexskruv på luftflödesmätaren som justerar det. Du skall skruva inåt för att få fetare blandning. Justera sedan tomgången till rätt varvtal. Insexskruven kan vara svår att hitta - den sitter försänkt i ett hål, men plocka ur hela luftburken så ser du den och passa på att rensa filtret på en gång. Reläet du nämde måste vara det som styr bränslepumpen, det sitter under höger framlampa.   Alan Dibley: It is a very simple device. It adjusts the size of a small by-pass channel around the air-flow flap (like similar devices in carburettors). With no bypass the slow-running is set to be a bit rich. The hole cheats the meter and gets the mixture just right. When the engine runs faster than idle the air-meter flap opens and the small leak via the slow-running screw becomes insignificant. It is accessible via a plastic cover-plug, and needs a 5mm Allen key. The hole is at the rear on mine, at the engine side (the cover-plug is probably missing). There may be variations for 2400IEs, mine are 25s. /Regards from Alan D. in sunny Somerset, England.

---

Inställning av luftlödesmätaren:

Tommy 2002-10-17: Som många andra CX gillar min bensin, och mycket sådan. På luftmängdmätaren sitter ställskuven för bränsle/luftblandningen, men åt vilket håll skall den skruvas - inåt eller utåt? Jag vill ställa så snålt som möjligt. Jag har provat åt båda hållen och kompenserat tomgången men är högst osäker på vad som var bäst. 2 liter milen är lite väl häftigt även för en CX med automat, därav min önskan att få ner förbrukningen.

Bert: Det är ju lite häftigt, men det är vad min CX break automat drog på väg till Alperna varje år med full last, skidlåda med mera. Man fick tanka nästan hela tiden, vilken otrolig skillnad på att åka XM break manuell dit. Soppan tar ju aldrig slut. Fast det är klart, det är större tank i XM, 80 + liter, bara 68 i CX. Det blir 25-30 mil mellan tankningarna, mot bortåt 100 med XM.... utvecklingen går nog framåt trots allt.    Det är antagligen någon form av avgasrening med tillhörande reglering på din bil. Om du minskar mängden bensin så måste du minska mängden luft i samma proportion, annars stämmer inte bränsle/luftblandningen. Enklaste sättet att minska både bensin och luft är att trampa lite lösare på gaspedalen. Om du ändå tänker minska bara bränsletillförseln så får du först se till att hamna utanför reglerområdet, sedan hålla koll på motortemp och annat själv när nu inte insprutet kan göra det längre. Bränn nu inte hål på kolvarna bara.   Ole M S: Er der lambda sonde på dit motorsystem kan denne være defekt. Herved vil benzin-forbruget stige. Luftmængdemålerens spiral-fjeder kan med årene blive slap. Herved kommer måle-klappen for langt ud i forhold til luftmængden. D.v.s at den måler forkert og forbruget øges. Jeg havde en CX 2400 GTi fra -83 med denne fejl. Efter justering faldt forbruget med 15% målt over et år. Justeringen kræver at man kører med en CO-måler i bilen. Fejlen med slap fjeder viser sig ved at CO-værdien stiger når man går op i gear, og kører pænt. Man kan vurdere om indstillingen er korrekt i tomgang (d.v.s uden at køre) ved at aflæse CO ved 800 rpm og derefter langsomt regulere tomgangen op til 1200 rpm, hvis CO værdien stiger til det dobbelte eller mere, så skal fjederen justeres (strammes). VIGTIGT: Altid kontrol med CO måleren i en kørende bil! Ved 2000 rpm ubelastet skal CO værdien falde til under 0.2% vol.(samme under kørsel med delgas). Disse værdier vil gælde CX2400 og CX25. Hvis der er lambda sonde ligger værdierne højere men jeg ved ikke hvor. Pas på ikke at stramme fjederen for meget, så kan du ødelægge ventiler og stempler.   Torbjörn F: Innan du rör någon inställning: kolla att luftkanalen i mängdmätaren är ren. Ofta samlar det sig gegga från vevhusventilationen etc som minskar det fria tvärsnittet på kanalen och får klaffen att röra sig mer än den borde för ett givet luftflöde. Tvätta rent med tandborste och lacknafta. Kolla också att klaffen går lätt utan att kärva. Och vad du än gör, pillra inte bort plastlocket på en luftmängdmätare som fortfarande fungerar!!   Justerskruven på mängdmätaren påverkar bränsleblandningen mest vid tomgång och gradvis mindre och mindre vid högre gaspådrag. På bilar utan katalysator ska den ställas in så att CO-halten vid tomgång (och igenpluggat puls-airsystem! Om puls-air är inkopplad under inställningen så får man alldeles för fet blandning) stämmer med värdet på avgasreningsskylten. Om bilen har kat, kopplar man in en voltmeter till mätuttaget (tvåpoligt löst hängande brunt kontaktdon vid batteriet) och justerar så att spänningen motsvarar värdet på avgasreningsskylten (jag tror det ska vara 6,3 V). Om spänningen inte "följer med" utan ligger fast någonstans mellan 5 och 7 V så har styrdonet bestämt sig för att koppla ur lambdaregleringen av någon anledning (fullgaskontakten tillslagen, motorn kall, lambdasonden trasig t ex). I så fall bör detta problem åtgärdas först!   Innan man anser sig klar med inställningen bör man kolla att inte tjuvluft ställer till spratt. Spraya med startgas kring spridarna, gummiskarvarna på insugningsrören, slanganslutningar, bälgen mellan luftmängdmätare och gasspjäll etc och kolla att utslaget på CO-mätare / voltmeter inte ändras. Det kan vara en bra idé att dra in kablar i kupén från mätuttaget och ha en voltmeter inkopplad under körning några dagar, för att försäkra sig om att lambdaregleringen aldrig "slår i botten" åt något håll. Låg spänning (under 2 V) betyder att bränsleblandningen är för fet och lambdaregleringen inte räcker till för att magra ut den. Hög spänning (över 9-10 V) betyder motsatsen. Man kan se att om man är nära soppatorsk så att bränslepumpen börjar suga luft, så börjar spänningen stiga långt innan man märker att motorn börjar gå dåligt! Om man har ställt in 6,3 V vid tomgång så är det normalt att spänningen sjunker till 4 - 5 V vid lätt gaspådrag för att sedan gå upp till 6 - 7 V vid högre gaspådrag.   Men det finns många andra saker man också bör kolla på en CX som man tycker drar för mycket bensin. T ex bör du mäta bränsletrycket, det ska vara 250 kPa (2,5 bar) över trycket i insugningsröret. Normalt får man 250 kPa vid fullgas, eller om man lossar vakuumslangen till tryckregulatorn. Med vakuumslangen ansluten ska trycket sjunka till ca 200 kPa vid tomgång, ner till kanske 170 kPa som lägst vid motorbromsning.   Om du har 2,5 l-motor (och alltså AEI-tändsystem) så är det vanligt att tändsystemets tryckgivare kärvar ihop eller går sönder. Det resulterar i att motorn går med för sen tändning vid dellast och hög bränsleförbrukning som följd. Givaren har tre anslutningar: Jord, 4,75 V matning från tändstyrdonet, utsignal. Utsignalen ska vara i stort sett 0 V vid tomgång och fullgas, vid måttligt gaspådrag ska den stiga till 1,5 - 2 V. Man kan för övrigt ändra tryckgivarens inkoppling (matningsspänningen får gå via kontakten i ett relä som styrs från tomgångskontakten vid gasspjället, vakuumet kopplas direkt till insugningsröret i stället för till vakuumuttaget vid gasspjället). Fast det är egentligen överkurs. Resultatet blir att motorn känns "piggare" vid lätt gaspådrag och man kan åtminstone inbilla sig att bränsleförbrukningen sjunker en aning.

---

Hög CO-halt i avgaserna:

Peter Å 2000-02-12: Har bytt luftfilter, olja och oljefilter samt låtit verkstad justera CO-halten, "den var mycket svårinställd" sade de. Ombesiktning gav samma värde = 6,2 (max godkänt är 3,5.) Gjorde en "fuling" och fyllde i 1,5 liter k-sprit i nästan tom tank och åkte till bilprovningen igen. Lägre värde = 5,9, men fortfarande för högt. Vad kan det vara för fel? "Det blir nog till att börja byta grejor; spridare, givare o s v" sade besiktningsmannen. Första åtgärden är förstås att gå tillbaka till verkstaden, men det vore intressant att få förslag på tänkbara orsaker och åtgärder från er alla erfarna CX-ägare!

Kalle: Det kan vara ett litet läckage på avgasröret som gör att lambdasonden indikerar för mycket luft i avgaserna. Detta resulterar i att det sprutas in mer bränsle med för högt CO som resultat.   Mats: Säkert lambdasonden. Kolla den genom den kontakt som du har vid batteriet, dvs samma kontakt som man använder vid inställning av luftflödesmätaren. Skall ge ett värde på x antal volt vid normal tomgång och om lambasonden är ok skall detta värde rulla upp och ner. Om värdet står fast är lambdan slut.   Kalle: Jag har en kompis som hade en Renault Clio som hade samma problem. Efter idogt letande (bl a byte av styrbox) visade det sig att det var ventiljustering, sen var det OK.   Tillägg från Mattias: Exakt samma fel och lösning som flera Mazda 323F DOHC drabbades av på gamla dar.   Tips från Lars H: Byt olja och filter + rengör eller byt luftfilter + nya tändstift! Se sedan till att köra ca 10 mil precis före du åker till bilprovningen! Allt relativt billigt.   Fultips från T på DS-sidan: CO-halten fick jag ner med en blandning av motorfotogen och tvåtaksolja (50/50). Blandningen får ner alla värden till (nästan) 0! Använder samma blandning på en AX med HC-halt-problem.

---

Marcus 2000-02-15: Jag har för hög CO-halt på min XM V6, den ligger på 0.5 och måste ner till minst 0.3 för att bli godkänd på bilprovningen, tacksam för råd.

Bert: Jag tycker att de flesta svaren i ämnet har handlat om läckage på avgassystem före lambdasonden, kan kanske vara nåt att kolla. Drar det in luft så reglerar insprutningen fel. Alltså grenrörspackning, skarvar, det sitter väl nån flexskarv även på V6? Rosthål i rör?   Scott: The Haynes manual I have specifies 2.5% CO for a fuel injected car.

---

Anders (DK) 2000-02-15: BX: Inden jeg genmonterer Lambda sonden, ville jeg gerne teste den med en resistans måling. Jeg har fundet ca 4 ohm på de 2 hvide ledninger, forbindelse til hus på den grå ledning, men ingen forbindelse på den sorte.

Bert: Det låter väl rimligt - de två vita är förvärmningen av sonden vid kallstart. En ledning skall ha kontakt med jord, den andra blir det ingen kontakt på vid kall sond. För att veta att sonden fungerar så mät mellan svart och grå när motorn går istället. Då ser du en spänning där som varierar mellan nära 0 volt och nära 1 volt när sonden reagerar för syret i avgaserna.

---

Pontus S (UK) 2000-09-26: Today it was time for the yearly MOT test. My T2 passed on all tests but the CO TEST! We tried adjusting on the screw on the air flow meter but to no avail. The reading kept a steady 7% (3,5% legal limit, 0,9% recommended for the T2). My mechanic said I could take the box apart and move a cog on a ratchet (or something) to correct the problem. This sounds very vague to me.

Mark G: My GTi failed on emissions a couple of years ago - I did the following: 1) Change the oil (do the filter as well) - old oil burning gives more emissions than clean oil burning. 2) Buy some carburettor cleaner and clean inside the airflow meter and air ducting to the plenum chamber. 3) Clean/check gap or replace spark plugs. 4) If these items are found really gummed up - squirt some Redex down the bores and leave overnight. Then run the car the next day until all the white smoke disappears. Worked for me.   Alan D: I have never had a serious problem with CO which could not be fixed by twiddling the screw (turning the screw out - counterclockwise - reduces CO), but I suggest you: 1) Check the air filter for cleanliness (I know it shouldn't make any difference to a fuel-injected car, but old habits die hard). 2) Check spark plugs. Renew them if in doubt. 3) Look for air leaks in the induction system, though these are likely to cause the opposite problem. 4) Check the crank-case breather hose (subject of recent postings re- collapsing under vacuum). 5) Only twiddle the air-meter spring as a last resort. Check that the by-pass tube in the air-meter, which is controlled by the screw, is not blocked by gunge. If someone has adjusted the spring before, to erroneously compensate for an induction air leak for instance, then it may be right to adjust it to recover the manufacturers setting.   Michael J: I had this problem a few years back on my GTi T2. The air meter spring turned out to be the culprit. A mechanic sorted it out so I can't provide details as to how to fix it, I'm afraid.   Alasdair: My -82 CX2400 failed its MOT test with high CO readings, even after the mixture screw was on its lowest setting. A Bosch specialist I took it to said that they couldn't find anything wrong, and recommended a new ECU. I thanked them politely, took the car home, and dismantled the air-flow meter (which showed no sign of having been tampered with). I tightened the spring slightly (thus reducing the amount of fuel for a given air-flow) and got the CO down to within the recommended limit. Before this, I'd noticed that the plugs had been black and sooty, indicating that the mixture was too rich. After adjusting the meter, the plugs were too white (indicating a lean mixture) so I loosened the spring one notch. Plugs looked good after that, mixture was still OK, and fuel consumption got a bit better. Which suggests that faulty air-flow meters are not unheard of. Perhaps the spring gets weaker with time?

Pontus: Good news, the CX passed the MOT today. The problem was solved by adjusting the pre-tension of the airflow meter flap. I left the cover off when going to the test so I could adjust it 'on-the-fly'. On my way home I felt that the engine was hesitating and didn't pull during acceleration as smoothly as it used to. Seemed like it was starved and running too lean. So I adjusted the spring back a little bit when I came home and now it runs perfect again and hopefully with lower CO emissions too.

Gary D (US): If the plugs and stuff doesn't get it check the air mixture adjust behind the black plastic cover on the air filter cover. It is not something to approach lite heartedly, but can be done. I did it without a gas analyzer and when I had it check it read 5 ppm HC. It can have 220 and pass. There is a spring clip holding a notched plastic gear which can be moved a notch at a time, plus a phillips head screw for the other adjustment. These two adjustments make a lot of difference in the mixture and shape of the mixture over the rpm range. There is nothing or very little in the Haynes manual as I remember.   Alasdair: The air-flow is measured by recording the deflection of a spring-loaded flap. If the spring weakens over time, then the flap will be deflected further than normal, and the system will send more fule to the injectors, resulting in a rich mixture and higher CO readings. It's worth checking the condition of one of the spark-plugs for balck sooty deposits, which is evidence of a rich mixture. If the spring is weak, it can be adjusted. My own experience is that the spring can lose tension. A couple of years ago I was getting high CO readings, poor fuel consumption, and sooty plugs. An injection specialist looked at it, and couldn't find anything wrong ("Perhaps you need a new control unit," they said). I was able to fix the problem by tightening the spring a couple of notches. Earlier this year, fuel consumption seemed down again, and when I checked the plugs they were looking black again. Another notch on the spring has improved both of these. Now this is on a slightly earlier car, but I would imagine that the air-flow units are very similar. It's possible that there's some other reason for the problem (the flap's spindle getting sticky?) but fiddling with the spring tension seems to work for me.   Chris: When my airflow meter started playing up, I went thru the spring tension routine, but noted on close examination that the wiper track had worn in the low open position. My attempts at retensioning gave good around town performance, but at higher speed in country driving, overtaking power was down quite a bit. I have a friend on the other side of this country who is an expert in fuel injection & it was time to consult him, who advised this wear & loss of calibration is common with this type of air meter & the only permanent solution is to replace the whole thing (not a cheap exercise at about $A800). Alas the internal wiper boards are not available (even from Bosch), complete meter replacement is required & it must be the exact model for the car. After installing a new airflow unit (plug-from Andre) there was a huge improvement all around, in particular the engine became very smooth under full throttle. Alas fuel consumption did not improve significantly.   Nigel: In the UK, an injection CX can be 'cheated' through the emmissions test by forming a 2 mm hole in the air intake passage [bellows] between the air-flow meter and the intake manifold. This cheats the brain and gives the engine an extra bit of air, helping it to run lean. This can be reversed post-test, giving you time to remedy the problem correctly. This should not be considered to be a permanent fix. Clean sparkplugs, reconditioned injectors and a thorough investigation of the injection/ignition system should then be undertaken.

---

Patrick C G 2001-04-19: I have been researching the possible causes for high CO readings at idle on my CX25IE (1985). System is Bosch LE2 Jetronic. Does anyone have any knowledge of the CO adjustment screw in the air flow meter?

Gary D: I adjusted mine a couple of years ago and did the drive and adjust, drive and adjust testing method......... worked well and has only 5 ppm to 10 ppm HC.

Patrick C G: Looks like I may have found the cause of my high CO readings. I tested the airflow meter as per the shop manual. Temp sensor readings OK but potentiometer readings of the movable flap are all out of whack. Static should be 3000 ohms, (reads 500). As the flap moves, readings jump all OVER the place and never do stabilize at correct levels at either end of the scale. Next question, any hints on getting the plastic cover off the sensor so I can peek inside?

Alan D: This is frequent matter posted on this list and all others about cars with flap-type air-meters. The resistance reading as measured from one end of the track to the wiper does vary unevenly. You do not say where you got the resistance check-list, but wherever it was it is not useful. The important parameter is the voltage read at the wiper (using a high-impedance voltmeter) w.r.t one end, when the ends of the track are supplied with a constant potential. This mechanism is a potentiometer, not a variable resistor, and the ECU responds to voltage, not current. This check is a more reliable measure of the quality of the track. If it is erratic try moving the wiper contacts fractionally in or out, along the radius of the wiper arm, using any slack you can find. This puts the wiper contacts on less worn areas of track. Remove the cover by prying it off. It is held on with a bead of silicone rubber sticky-stuff.   Tips från Gabor: Manuals speak about resistance but this is not so simple in reality. Not all jumps are problematic as the system reads a voltage determined by the ratio of two resistances, not a single resistance accross the track. To test the AFS correctly, switch the ignition on but don't run the engine, so that the unit receives its feeding voltage, then measure on the slider with a relatively high impedance voltmeter (some cheap hardware store multimeters are not good enough). And when you glue the cover back, use a silicon sealant for automotive, not kitchen or bathroom use, especially if you have an oxygen sensor on the car. I use a product called FBS, as far as I know, this is known in several countries under this name, not only here. It's better than excellent...   Tips från Laurie D: (Peugeot 205 GTi): Just thought I'd give an update on my AFM problem. I decided that rather than spending 170 ukp (the figure I was quoted) on an airflow meter I'd see if I could set up the fuel/air mixture myself. So off I went to Halfords and bought an exhaust gas analyser (60 ukp). Sure enough, when I gave it a try I found my CO emissions were at about 5 percent (the legal requirement is 2 percent max, and Peugeot recommend between 1-2 percent). I couldn't get it any lower by adjusting the AFM, but a quick tweek of my adjustable fuel pressure regulator brought it down to 2 percent. My garage mustn't have realised that the fuel pressure regulator is adjustable, and just assumed the AFM was dodgy. The result of setting up the fuel/air mixture was a much improved throttle response and the car feels livelier off the mark (I'm hopeing my fuel consumption will be better as well). The car also idles a lot smoother, and I could reduce my idle speed from about 1300 to 1000 or just below. The reason it was up at 1300 rpm was that it would surge a bit, and when the revs dropped to idle (when at a junction, for example) they would drop too far and the engine would stall. Even though my emissions are now spot on there is still a small amount of surging, and when the car has just about reached normal operating temperature the revs will occasionally drop too far and it will stall (the main reason I put the idle speed up in the first place). Any ideas as to what might be causing this?

---

Hög CO-halt i avgaserna:

PH1960 2005-07-15: Har en CX 25 TRI -90. Behöver lite goda råd om min CO-halt. Besiktade i dag och tomgångs-co har jag fått till. men hur får jag ner förhöjda tomgångs-co, det var 0,6 och får vara 0,3.

Robban: Blanda upp bränslet med 50% E85.   Göran W: Om du har tillgång till digital voltmeter så kan du justera värdet själv. Förutsätter att luftfilter, olja mm är fräscht!

PH1960: Jag har ställt den på 6,2 volt med bilen på tomgång 8-900rpm. Kanske en dum fråga, men skall bilen vara i gång eller bara tändning på?

Millgard: Det underlättar ju att bilen är igång om du skall hålla varvet på 8-900 rpm...

PH1960: Jag har besiktat med 25 L bensin och 5 L E85 och det blev bättre än förra besiktningen. Men om jag vill åtgärda det och har 6,3 v vid tomgång men ändå fel CO. Nya stift och rent luftfilter sitter i - men vad har oljan med det hela att göra?

PÅ: Oljan smutsas ner av förbränningsrester och oförbränd bensin som kommer ner i oljan. Oljedimma leds in i förbränningen via vevhusventilationen och smutsar ner luften som motorn tar in och leder till att avgaserna också blir smutsigare än vad som är godkänt. Så har du inte bytt olja på länge - gör det så får du bättre avgasvärden! (Det skall ju ändå göras då och då....)

PH1960: Själv klart det vet jag ju men man får hjärnsläpp i bland. Men det verkar som om min luftmängdsmätare funkar bättre och bättre (bilen har stått ute i ett halvt år) och nu kunde jag justera till 6,3V. Jag vet att det hjälper med E85 men det är som Alvedon, det tar bort symtomen men botar inte sjukan.

Jarre: Byt oljan. Jag minns till och med "Bosse bildoktorn" som visade på ett exempel där en kvinna hade för högt CO-värde vid besikting. Han frågade kvinnan om hon körde korta streckor och ofta med bilen; hon svarade JA. Han bytte oljan och VIPPPS - CO-värdet var tillbaka till det rätta igen. Ditt Volt-värde skall du ha som Du uppmätt. Byt bara oljan, som tidigar anmärkt av andra "Citroënakutare".

Kalibrering av luftlödesmätaren:

Anm: För att lyfta ut luftflödesmätaren ur bilen rekommenderar Haynes att man först demonterar grill och höger strålkastare. Själv öppnade jag luftburken, delade den och kunde sedan lirka ut enheten. /red.   "The air-flow meter has two important features, the diameter of the air passage and the tension of the spring on the air flap. You can't do anything about the diameter (and unless your modifications are REALLY extensive, you don't want to) but the spring tension is one of the main parameters in calibrating the ECU. The output-voltage/flow relationship is linear. You can measure the actual opening of the air flap quite easily. Pry the cover on the air-flow sensor open very carefully (held in place with silicone rubber, usually) and you'll see this: The copper nose touches the rail that is given a pre-determined voltage by the ECU (when the engine is running, naturally). If you measure the voltage with a voltage-meter you will get the opening. Hold it in max to see the max.voltage and in min. for minimum. The spring can be adjusted by rolling the plastic gear with a screwdriver. The effect on the injection period is explained as follows: If the flap opening at a given intake airflow (ie. power level) is smaller the injection period will be shorter, ie. leaner mixture. It also works the other way around, but if you loosen the spring too much, the flap will be at maximum prematurely. and the engine will run lean on any higher airflow-levels."

Alan D (UK): Lastly, I developed a way to recalibrate a messed-up air-meter unit (someone had tried to repair it when it was not broken and totally lost the calibration). This affects fuel mixture, and fails emission tests. The alternative is a VERY expensive replacement, so it is worth a try. It is an advantage to get the correct type of lubricant on the track after cleaning it with lint-free cloth - but Vaseline + WD40 is better than nothing. Good luck!   The procedure is: a: Ensure that the air filter is clean and that there are no splits in the concertina pipe from the air-meter (flap-valve) to the inlet manifold or other air leaks in the rest of the inlet system. b: The black plastic cover of the air-meter is held by rubber sealant. Remove it by levering it off - it usually shows signs of tampering because the factory does a beautiful neat job with the sealer. First look at the black variable-resistor track. I have no gen on the correct resistance readings, but it is possible to get new life from a worn pot by moving the sliding contacts in or out by a fraction of a millimetre to get them running on a new surface. Even though the track is worn, the resistance ACROSS the worn bits is still sufficiently low (it is a very wide current path) to get good-ish results. Investigate the fiddly spring-catch and gear mechanism to understand what you have to do to adjust the spring tension. c: If you suspect it is a long way out, take off the air pipe so you can compare the pressure needed to move the flap with another CX - if you have one or can borrow one. Leaning on the end of the flap by 80 grams should just move it. While you are about it check that the motion seems free under the influence of the spring. I used a simple commercial spring-gauge I have had for twenty years, I have no idea of the maker. This is only a rough setting but if it was wildly wrong the engine may already be improved. d: Restore all to working condition, with the spring cover off. e: Start the engine and adjust the idle to about 2000 rpm by wedging open the throttle butterfly, at least enough to 'click' the switch on the end of the spindle. Put a bit of load on the engine - put the head-lights on full beam and turn on the rear-screen demister and heater fan to load the alternator. If you have air-conditioning, turn it on to maximum. Let the engine get up to working temperature. This helps the engine to run in a real-life way. f: Now investigate the behaviour of the engine when the flap-shaft is moved to open the flap a little and close it a little (3mms ???). A well-set engine should run rich while the flap is opened and weak when the flap is closed from it's 'natural' position. If you don't understand what that means, find someone who knows old-style SU carbs (with 'dash-pots'), they know what to look for. The logic is that the amount of petrol provided by the EFI system depends on the amount of air entering the engine as measured by the flap-valve. Work it out. If you have access to 'proper' engine exhaust-checking gear, use it, you lucky person. g: With things returned to normal, use the allen-head socket-screw in the air-meter - below a plastic plug, if it is still there - to adjust the mixture and CO at idle. Komplettering från Alan D 2000-09-09: The first time I wrote this the first sentence was seven lines long, so here is version two: The resistors that make up the track in the air-meter appear to have 'lumps and bumps' when measured between an end and the slider. Some of this is caused by wear on the track. This is not as important as it at first appears. The slider carries a relatively tiny current and bad track contact is insignificant till it gets VERY bad. Even on a good meter there are 'lumps-and-bumps' when measuring with this method. But, in actual use, the slider reads a voltage from the point of track contact which depends on the RATIO of values of the bits of resistance chain between (a)the minus end and the slider and (b)the plus end and the slider. This voltage is generated along a continuous string of resistor elements between the plus end and the minus end. It is not influenced by resistance across the slider contact. Some of the apparent bumps are caused by the lazer trimming process (which adjusts the resistor element) leaving odd bits of resistor lying around where they do no harm during use but show up on simple resistance checks. To test it, put a fixed voltage (less than 12 volts I should think, say 6 volts would be enough) across the ends of the resistor chain and measure the voltage at the slider using a high-impedance voltmeter (any modern voltmeter will be good enough) or you could measure it on the car with the ignition on and the engine stopped. It should follow a curve of volts/angle which was specified by the chap who designed the engine management system. The curve will always slope in the same direction, ie. more air always needs more petrol as far as the meter is concerned. Small adjustments are made by the temperature sensor in the air-flow and other sensors elsewhere.

Harry S: When you adjust the hex head "air bleed" screw, what should one expect to happen? I tightened mine all the way in (2 turns) and nothing seemed to happen. I left it 3 turns out for tomorrow to see what happens in the morning. Experience?

Alan D: The air-meter screw affects the CO ratio only slightly, and then only if it is not full of crud. It needs to be set on a CO meter for the satisfaction of the emission tester.

John: Alan, I am very interested to test the air flow meter on my '84 2.5 IE It suffers a suspicion of a miss when somewhere between acceleration and deceleration (cruising if you like), and sometimes 'thinks twice' upon acceleration. At the risk of sounding like the thick kid at school scared to ask teacher the explanation for the third time is it possible for you to be more specific? ie.do you know the terminal numbers of where to apply voltage and where to read curve, can I use a digital Fluke meter to read? and what sort of figures should I expect. Grateful for any advice on airflow or any other ideas re: this very slight but irksome missfire, also persistant untraceable petrol smell no visisble leaks (connected to missfire)?? Am I over-mystifying the CX here or would any decent garage's electronicdiagnostic bay tell me the problem, strangely I've never thought of visiting one!

Alan D: John, Re your misfire: It is unlikely to be the air-flow meter unless A) the track is VERY worn, which does not seem to happen, (but someone will say it has happened to them), or B) someone has fiddled with it, which does happen and can often be detected by the less-than-perfect line of sealant around the black cover. Some garage mechanics think that they can do a better calibration than Herr Bosch or whoever it was. If it has been fiddled with, reset the spring tension so that it needs about 80grams pressure to move the flap from closed and it will be good enough to run the car OK. The idle setting can then be set by the allen-screw below a black plastic stud (if it is still there). I won't attempt to tell you how to reset the spring pressure, it needs lots of words, but remove the air-meter, take the cover off and fiddle with it and you will soon see how to do it. If it now works and you are content, OK, otherwise it should be done properly. Try other things first, like:- 1) the concertina/bellows hose between meter and air inlet plenum - it cracks in the folds - and for leaks anywhere else in the air inlet system (just like an "ordinary" car). 2) the condition of the two coil suppressors - the 2 little black things bolted to the coil bodies. They go open-circuit. They should be 2.2mfd capacitors. Get an electrical chap to check them or replace them anyway. They can be bought at stockists of car electrics - they are not Citroen-specific parts. A faulty one - or two - give exactly the symptom you describe. 3) rust/gunge/crud/dirt in the injectors. They dismantle easier than it looks, are easy to clean and robust. I assume you have done a complete clean-up of all electrical connectors, in sight and out of sight. Most garages have zero useful gear for diagnosing CX engine managent systems. The likely sources of fuel smells are: 1) the breather system near the tank filler pipe. Someone else on the list can advise you better on this. (Petrol leaks after the pump are likely to be obvious, 'cos the pressure is frighteningly high.) 2) the horizontal seam around metal tanks (some are plastic). They rust. Stick your head under to see.   Gabor: About the resistance measured between the different wires in the connector block: You can find a major connection problem but cannot check the fine adjustment this way. Anyway, here you are: 1. Remove the air duct and check that the flap moves easily and does not touch the wall of the casing. 2. If dirty, clean it with a lint-free cloth. 3. Connect a voltmeter between terminal 2 and earth. 4. Turn the starter, you should get at least 9 V. 5. If you obtained 0 V, check the fuel pump relay and the earth wires. 6. Connect an ohmmeter between terminal 3 and earth. You should get less than 1 ohm. If this is not so, the wire going from this terminal or the earth is broken. 7. Reconnect the meter: you should get 340-450 ohms between terminals 5 and 8, 160-300 ohms between 8 and 9. The resistance between terminals 5 and 7 should vary gradually (but not necessarily smoothly) between 60 and 1000 ohms when you deter the flap. But even if you find everything perfect, its adjustment can be wrong, If the coil spring in the middle has been disturbed, it's rather complicated to readjust it, you cannot really avoid visiting an injection specialist.

---

Recalibrating the Air Flow Meter:   Steve L 2006-03-30:

My 1987 Prestige Turbo 2 has had this spluttering fault you probably all remember. It would seem the AFM is at fault, because i replaced the one on my car with one of a breaker and it has miraculsly cured the spluttering/misfiring at 2000 rpm and up under load! However, performance just off tickover is now poor, the motor is spluttering just as you try to pull away...when the motor gets above 1500rpm things go ok again! Also, tickover is now also not right, when started up from cold the engine runs momentarily at 1500rpm then dies, unless you keep your foot on the throttle to keep revs above 2000rpm. I managed to get the car out on to the road like this and took it for a run to se if the original fault was still there and as i have just said that fault has now gone. After the motor had got warm it would tickover smoothly but slowly about 5-600rpm, so i tried to up the tickover but the motor wouldn't have any of it. in or out it would slow the motor or make it tickover unevenly.    So, i lifted the lid on the AFM (as you do!) as it had obviously been opened before, and it appears in much better nick than the old one, which had very badly worn tracks...when comparing the two i noticed how vastly different the spring pressures were! the old one off my car was very easy to move whereas the new one was much stiffer. I have a copy of the calibrating instructions from the Citroenian but i don't have a spring gauge to measure the flap opening pressure needed to re calibrate or check these AFMs. Any other methods out there?    Another complication here is the fact that my car has apparently been Maikonics converted! But there are no resisters added to the old AFM, but i am wondering if the spring was loosened to richen up the mixture. Having never driven a turbo petrol car before, i have nothing to compare the performance of my turbo car with...to be honest, although it is fast...im not sure its kicking with power as it should..although it does smoothly accelerate.    Any advice, suggestions, discussion appreciated!

Shane L: Somone may have messed with your previous AFM to get the car running. I'd first be checking the Auxilary Air compensator, all the hoses and electrical connection in the idle circuit ... The thumb screw *should* eassily and immediatly adjust the idle speed with a small amount of movement. Until you fix this problem, leave the AFM alone !! Sounds like somoene has been messing around with yours to get it running, as opposed to fixing the original problem. A quick check for AFM's is here: http://frwilk.com/944dme/afm.htm   John S: The conversion (if it has one) is not in the AFM, it's in the AEI (all electronic ignition) unit, above the battery. Not driven a turbo petrol? Well, your car should pull nicely from about 1200rpm, until 3000rpm, when the turbo spools up. Then, it's not like you're violently thrown into your seat, more like made to sit back!!! A very pleasant feeling.... You should get about 25mph per 1000rpm in 5th, upto about 145 mph.   Gordon J: You *have* checked for air leaks, right?   Gary M: Unless I am remembering completely wrong, there is an idle path in the body of the AFM and there is a screw under a plastic cap that adjusts the screw for air through there. I don't believe but don't remember exactly that there is air going through the weighted flap area except around it some. It is really hard to get this thing back to the proper settings once you have messed with it I can tell you. I took mine to a Bosch fuel injection repair shop a couple of years ago and they rebuilt it for $100. I found the place in the business to business phone book as I remember it. They took the number off the AFM and found the specs in their Bosch literature I believe.....    The other thing you might look at but there are few ways to tell it seems to me(if it is bad) is the vacuum adjust unit, that has the vacuum hose from the throttle body to back past the cabin air intake tower to the mechanical/electrical cylinder unit with a 3 wire plug, which goes to the fuel controler black box under the passenger's (at least if you have a LHD car like mine) carpet, but up under the glove box at the top of the carpet. If you already know of this then you know what I mean. It is the Bosch unit not the ignition one on the fender well (which is made by Brandt) in the engine bay that controls the spark, connected to the flywheel sensors and the coil. anyway.....I would guess if your engine is altered by Maiko ? then the Bosch ECU has the resistor evidence....or...???

---

Ryker svart og stopper etter 3 km:   Pål N 2001-01-26:

2400 Inj. Bilen startet normalt men mistet kraften og begynnte å ryke svart etter 3km. Stoppet etter 10min. Nå går den kun et par min. med kraftig røyk. Nye plugger og kabler, OK luftfilter, brenslepumpe fungerer og gir riktig trykk, startdysa virker som den skal når den skal, ingen av hoveddysene lekker synlig, luftmengdemåleren sitter ikke fast, ekstraluftventilen er åpen som kald og vanntemp.føleren måler bra som kald. Likevel går ikke bilen. Kjenner noen til dette? Eller har noen eksakte data eller tegninger over anlegget?

Bert: Det är tre trådar i kontakten till luftflödesmätaren. En av stiften i kontakten kan ha glidit ur delvis, det hände mig. Då är det kontakt bara ibland. Prova att trycka in varje kabel separat. Min uppförde sig likadant, men det var inte alltid exakt 3 kilometer.   Anders (DK): Om du vil ha lidt mere info om elsystemet på datorn, kan du prøve www.equiptech.co.uk Men du først vide eksakt din datortype, da CX2400 nok ikke er listet her. Det er derimod alle kendte europæiske datortyper, specielt Bosch. Typenummer står på datorboksen.

---

Ojämn tomgång:   Christain 2000-12-04:

Har en -85 Gti Turbo som begynner å "droppe" på tomgang noen minutter etter oppstart, i oppvarmingsperioden. Turtallet ligger på ca 1100-1200 og detter ned til ca 800 og opp og ned mellom disse turtallene. Har en mistanke om at det er lufttilskuddsventilen som spøker, noen som vet ???.

Torstein: Har selv en -85 T1 og har hatt en del trøbbel med gangen på motoren, dog ikke bare tomgangen. Jeg hadde også akkurat de samme symptomene som de du nevner. I mitt tilfelle var løsningen å justere CO samt litt famling i blinde med justeringen på luftmengdemåleren. Nå går den meget bra på tomgang, om enn litt lavt like etter oppstart. Forbruk på langkjøring er iallefall 0,88/mil så da er jeg fornøyd. Det er altså mitt tips, luftmengdemåleren.

Rengöring kolbana och släpkontakt:

Pontus Sth 2005-05-15: Min CX25 Turbo-88 är svårstartad så tillvida att den visserligen startar när jag vrider på tändningsnyckeln, men stannar igen. Efter normalt 6-7 omstarter bestämmer den sig så för att fortsätta spinna på tomgången, men går litet ojämnt (pendlar oregelbundet mellan ca 700-1000 varv). Körning är inga problem alls utan den går då som en klocka, men just tomgången spökar och då främst vid start (även när motorn är varm). jag har både justerat på tomgångsskruven och mixtrat med luftskruven (sexkantskruven vid luftpaketet) utan resultat. Denna motor saknar, såvitt jag vet, chokefunktion.

Tore T: Leta tjuvluft!!!! Det är ett otal slangar, slangklämmor och andra kopplingar som kan läcka mer eller mindre. Om motorn skall gå lugnt och jämnt måste allt vara TÄTT! Förresten... vad menar du med "luftskruven (sexkantskruven vid luftpaketet)"? Det finns två tomgångsinställningar. Den ena är den stora räfflade spårskruven som ställer grundtomgången med AC avstängd och båda motorfläktarna stillastående (dvs. i princip vid kall motor). Tomgången skall ligga på 900 +- 50 r/min, ligger den lägre går motorn ojämt även om allt är tätt och OK. Den andra sexkantiga tomgångsskruven som sitter på en slang en bit bakom den första tomgångsskruven ställer den förhöjda tomgången vid påslagen AC. Vid kall motor och påslagen AC skall tomgången ligga kring 1100 r/min (då går också alltid den ena motorfläkten).

Pontus Sth: Jag har kontrollerat alla slangar och inte funnit någon läcka. Slangarna är i god kondition och slangklämmorna väl åtdragna, men jag skall fortsätta leta i det allmänna och totala gyttret av slangar. När det gäller tomgången (idle speed) så har jag justerat den till det varvtal du anger. När det gäller sexkantskruven (CO-inställningen???) som jag kallar luftskruven så är det den skruv som sitter precis före den grova utloppsslangen från luftfiltret som sedan leder in i motorn precis bakom kylarens nederkant. jag har ingen skruv för förhöjd tomgång på någon slang bakom tomgångsskruven.    Jag provade att lossa på locket till luftmängdmätaren och kan konstatera två saker: För det första verkar kolbanan tämligen sliten i lågvarvsområdet och dels "fladdrar" avkännaren fram och tillbaka inom det slitna området. Kan detta bero både på att det behövs litet mer grafikfett för att täcka spåren, att avkännaren behöver flyttas från befintliga spår(justeras om) eller att det tjuvsugs luft någonstans. Om jag håller fingret mot avkännarens baksida så stannar den och motorn går jämnt, men vid omstart eller en liten gasning uppstår fladdrandet igen.   Pontus Sth: Jag har nu löst problemet med den ojämna tomgången och att min CX25 Turbo2 var svårstartad och hade ojämn tomgång. Jag rengjorde helt enkelt släpbanan i luftmängdmätaren med lösningsmedel (bromsrengöringsspray (dunstar bort själv)). Felet var således att det var en massa smuts som störde kontakterna mot släpbanan. Bilen har nu perfekt och jämn tomgång och startar på första försöket. En sak som är värd att notera är att man bör justera in motståndet i fjädern som avgör med vilken tröghet avkännaren kan pendla över släpbanan. Denna avgör bl.a. vilken tomgång bilen kan uppnå vid såväl kall- som varmstart. Grafitfett är inte nödvändigt, det intressanta är att det är rent och rätt fjäderspänning, d.v.s. relativt låg, men inte alltför låg eftersom luftmängden då begränsar tomgångsvarvet. Avkännaren skall, när allt fungerar som det skall, inte flimra det minsta utan stå still vid t.ex. tomgång. Detta är viktigt...fladdrar avkännaren vid tomgång så innebär det ojämn tomgång.

---

Ryckig gång:   Thomas 2001-10-29:

Min T2 har en ryckig gång vid låga varvtal och låga växlar när jag har lite gas eller ingen alls. Har jag jämn låg gas så kan den riktigt hoppa fram. Detsamma när jag från ingen gas vill gasa till, då tar den ett skutt fram. Och när jag släpper gasen så blir det liksom tvärstopp.

Tore T: Det du beskriver ang. ryckig gång låter som den kommer från en skitig luftmängdmätare. Har haft samma problem på min T2 -89, men efter denna åtgärd försvann bekymren: ta först bort plastlocket på luftflödesmätaren, vilket man gör mycket försiktigt genom att peta in en skruvmejsel under den "tunna" kanten (locket är kilformat) och bända långsamt. Locket är klistrat, men när det gett med sig lite grand kan man dra loss det med händerna. Väl inne i luftflödesmätaren ser man den släpkontakt som går fram och tillbaka i en båge på ett "kretskort". Släpkontakten är dubbel och bildar något som ser ut som ett litet "skidspår" i det grafitfett som används som smörjmedel här. Det verkar som om släpkontakten "nöter upp" spåret för mycket kring det läge den oftast har vid normal belastning (man kan se det här med ett starkt förstoringsglas), med dålig kontakt som följd. Uteblir mätvärdet från luftflödesmätaren slår insprutningsdatorn ifrån. När sedan motorn rycker ändras luftpelaren i mätaren och spjället/släpkontakten flyttar till ett läge där det är kontakt igen och insprutningsdatorn får ett juste värde igen. Om man mycket försiktigt med sitt lillfinger (inga bomullstopz, det blir ludd kvar!) smetar ut grafitfettet så att skidspåret försvinner, så försvinner också förhoppningsvis rycken kring 1000 - 2000 varv.   Svar från Johan G: Gör inte misstaget att mäta luftmängdmätarens resistans med en ohmmeter. Kolbanan är trimmad med laser vid produktionen och banan har alltså inte en varken linjär eller logaritmisk karatäristik. Det enda rätta är att efterlikna det insprutningsdatorn gör själv: spänningsdelning. Lägg på 12V på rätt anslutningstift på luftmängdsmätaren och koppla in en voltmeter (gärna en analog mätare) till signalpinnen (släpskon på kolbanan). Rör sedan på spjället och förhoppningsvis kommer du kunna konstatera att signalen inte är så ryckig och kass man kunde tro. Bra att ha kan vara följande länk på min sida: http://www.algonet.se/~frenchie/cx/wiring.html

Thomas: Om det inte skulle hjälpa att smeta ut fettet; tror du att man skulle våga slipa försiktigt med finaste smärgelduken då?

Tore T: Slipa för allt i världen INTE med någonting på den kolbana som släpkontakterna i luftflödesmätaren använder!!! Det är som att göra samma sak med en gammal vinyl-LP... Vad grafitfettet gör är att "överbrygga" de små ställen där kolbanan är sliten så att kontakten blir dålig. Mer fett gör å andra sidan inte saken bättre utan det skall vara ett mycket tunt och jämnt lager.   Förslag från Bert: Skulle man inte kunna tänka sig att flytta släpskon lite i sidled så den löper på en lite friskare del av kolbanan?   Svar från Tore T: Det torde gå att flytta släpskorna "utåt och inåt", men så vitt jag minns så var detta rätt så komplext och förenat med en hel del "urmakeriarbete" där diverse skruvar och fjädrar var inblandade, vilket gjorde att jag avstod av rädsla att förvärra problemet.   Tips från Lucas: Det var inga större problem att "stuka" om den lite. Två knixar mitt på med lite mellanrum gör att den får formen av ett S ungefär. Släpskon hamnar då på ett nytt ställe på kolbanan.

Thomas: Jag har provat med fett och fått en liten förbättring men forfarande är jag inte nöjd. Jag har inte mätt upp strömmen i kolbanan ännu men det tänker jag nog göra. Jag tycker även det verkar vettigt att flytta banan en aning. Däremot så startade jag motorn för att se hur mätaren arbetar och upptäckte då att när jag släpper på gasen så faller den direkt ned i bottenläget sedan så studsar den flera gånger innan den stabiliserar sig. Detta misstänker jag kan vara en stor del av problemet. Det kan väl inte vara normalt? Vad kan då detta bero på? Jag har känt på spjället och det känns bra, det rör sig lätt med ett lagom motstånd på fjädern utan att kärva någonstans. Om jag med motorn avstängd vrider på spjället till maxläget och sedan släpper så stängs det utan att studsa. Jag funderar på om det kan bero på tjuvluft någonstans men jag har inte lyckats hitta något läckage ännu. Har någon en annan teori om vad det kan bero på?

Thor Ø J (N): Tjuvluft er ofte årsaken til mange rare feil ved start - tomgang, lavturtall, kjøring før varm motor etc. Rare lekkasjer kan også skape intern ubalanse i systemet som gir ditt problem, tror jeg. Vanlige lekkasjepunkter: slange fra bunnpanne opp til luftboksen (råtner eller suges flat), utetthet ved turbo/manifold overgang (t1), manglende eller avhoppet liten slange fra topplokk til luftboks, utett ved slangeklemmer i hele systemet. Tilleggsluftventilen er en komponent som ofte må skiftes, når den er dårlig skjer der rare ting ved mellomvarm motor. Men det kan også være tenning som jukser? (en dårlig coil eller dårllige kontakter). Hos meg er det etter gjennomgang av hele dette, samt med nye plugger etc at bilen er silkemyk fra start og ved alle turtall. Særlig jevnhet ved lave turtall (500-1000) påvirkes lett. Nå har det vært bra en ganske lang stund.

Cgat 2007-09-27:  Just had my twin AFM's checked for calibration and balanced by these people: www.injectioncorrection.co.uk. Charged £50 each plus vat, they're all nice again. They repair all sorts of ECU's and airflow meters for a good range of vehicles.

Tore T:  Leta tjuvluft!!!! Det är ett otal slangar, slangklämmor och andra kopplingar som kan läcka mer eller mindre. Om motorn skall gå lugnt och jämnt måste allt vara TÄTT! Förresten... vad menar du med "luftskruven (sexkantskruven vid luftpaketet)"? Det finns två tomgångsinställningar. Den ena är den stora räfflade spårskruven som ställer grundtomgången med AC avstängd och båda motorfläktarna stillastående (dvs. i princip vid kall motor). Tomgången skall ligga på 900 +- 50 r/min, ligger den lägre går motorn ojämt även om allt är tätt och OK. Den andra sexkantiga tomgångsskruven som sitter på en slang en bit bakom den första tomgångsskruven ställer den förhöjda tomgången vid påslagen AC. Vid kall motor och påslagen AC skall tomgången ligga kring 1100 r/min (då går också alltid den ena motorfläkten).

Till huvudsidan med mekartips

Till toppen av sidan