Vilken oljetyp?
|
Lasse S 2002-11-14:
Tänker byta olja i min Xsara 2.0. Någon som vet ifall det är någon skillnad på den billiga syntet-oljan på varuhuset (t ex OBS) och den dyra i Cittra-butiken eller på macken?
|
|
Peter K:
Att köpa billig olja är som att spela rysk roulette: har man otur smäller det, och chansen är en på sex... Ex.vis Biltemas olja är opålitliga - jag har en god vän som hällde det i en Merca och fick motorn utsliten på 100 mil. När han hörde motorn slamra tappade han ur oljan. Den var tunn som fotogen, och hade noll smörjförmåga. Själv skulle jag nog vilja föreslå Quaker State som är en mycket fin mineralolja. Den har bättre vidhäftningsförmåga än syntet, vilket gör starterna skonsammare. Visserligen kostar den en del, men det är betydligt billigare än renovering eller byte av motorn.
Peter L:
Håller med. Är man det allra minsta intresserad av bilar så undviker man Biltema som pesten. Jag provade Biltemas växellådsolja för några år sedan på en gammal Mazda. Med den oljan så var bilen i princip omöjlig att växla utan skrap och överhuvudtaget svår att växla. Vid byte till dyr olja (Red Line) blev växellådan som nyrenoverad, inte ett skrap och växlingarna gick som en smörkniv i smör. Sen finns det folk som hävdar att uppfyller oljan bara specificationen så är den ok. Men, en specification är bara en minimigräns som tillverkaren måste uppfylla. Det är som att säga att en Lada uppfyller alla specifikation på bilåkning. Men jag ställer lite högre krav än så, därför kör jag Citroen, för övrigt med Quaker State (son trots allt är ganska billig) sedan några år med gott resultat.
Henrik W:
Sedan jag köpte min första bil 1986 har jag alltid kört på billiga oljor - ofta från just Biltema. Att jag gjort det beror nog på att jag ett tag jobbade på Lantmännen och där sålde bland annat olja. Då fick jag veta hur specifikationssystemet fungerar. Jag lärde mig vidare en ganska sund skepsis mot försäljningssnack eftersom jag under denna tid också fick veta den exakta skillnaden på det bonniga oljefabrikatet Agrol och det raciga Mobil. Svar: flaskans utseende och prislappen. Mycket har gått sönder på mina bilar, men aldrig har jag haft några problem med själva motorerna. Nu har jag förvisso bara ägt bilar av två fabrikat, Renault och Citroen, så min erfarenhet är ju något begränsad. Men med tanke på att jag snurrat några varv runt jorden med bilar smorda av Biltema, Tapp och andra lågprisfabrikanter, så anser jag att man utan tvekan kan använda dessa oljor.
Thomas L:
Det enda man kan tillägga är kanske att helsyntet-oljorna smörjer bättre vid låga som höga temperaturer och att det blir mindre avlagringar i motorn efter dem. Dagens moderna ofta högvarviga motorer bör man nog köra på syntet. Veteraner bör man nog köra på mineral. Orsaken torde vara att i dagens motorer är materialval, kylning, spel mm anpassat till syntet. Vet inte hur det är nu men tidigare tillverkade Mobil oljan åt Lantmännen. Sist köpte jag en 20 liters dunk helsyntet på Lantmännen för ca 800:-, det tycker jag är ett hyfsat pris.
|
Syntet eller mineral?
|
Latitud 2003:
I ditt program på TV, tog Du upp frågan om olja. Jag blev lite fundersam när Du sa att syntetoljan var den bästa. Jag har en Chevrolet Astro -88. En kunnig person sa till mej att jag endast ska använda mineralolja till denna bil. Syntetoljan gör att den sotar igen, och dels att bilar från och med 1992 går bäst på syntet. Hur ligger det till med detta??? |
|
Bosse bildoktorn:
Sotar igen? Nej då, men jag blir så gott som dagligen idiotförklarad när jag försvarar metoden att hälla syntetolja i gamla motorer. Här kommer mitt försvar: Vissa syntetoljor är lite duktigare än mineraloljor på att lösa upp gammalt sot inuti motorerna. Men även en BRA mineralolja är oerhört duktig på att lösa upp skiten och ingen vill väl hälla en dålig olja i sin motor? De motorhaverier som skett efter byte till syntetolja hade ändå skett - oavsett oljetyp. En del påstår att syntetoljorna är så tunna att de inte stannar kvar på motordelarna efter stopp och därför orsakar slitage vid nästa start -detta gäller bara dåliga syntetoljorna med dålig vidhäftning. En bra syntetolja har lika bra vidhäftning som en mineralolja, men ett bredare viskositetsregister, exempelvis SAE 5-40. Den är därmed också mer lättflytande i rumstemperatur. Den fruktade avrinningen sker däremot vid temperaturer över 100 grader C och då är bägge oljorna (SAE 40) lika lättflytande! Eftersom 90 % av slitaget i en motor uppstår vid kallstart (motortemperaturer under 60 grader C) och många motorer har smala kanaler till topplockens genitialier är ett brett viskositetsregister mycket viktigt. En bra syntetisk olja rinner lättare när den är kall, tål högre temperaturer utan sotbildning, ger lägre friktion och tål högre belastning. Ändå kan oljetrycket sjunka något om man häller den i en gammal motor. Det beror på att syntetoljan ger ett lägre strömningsmotstånd och flödar rikligare, varför den också kan ge ett lägre tryck på oljetryckskontakter som är inställda för mineraloljor. Oljetryckets funktion är dock inte att smörja utan att ge ett tillräckligt stort flöde. Trycket bygger motorns lager upp själva. I ett vevstakslager ligger oljetrycket exempelvis på sisådär 300 bar - men det kräver ett flöde på 3-5 minutliter olja. Eftersom syntetoljan ger ett högre flöde innebär ett något lägre tryck ingen risk - såvida inte motorn redan är så sliten att ett haveri kan uppstå oavsett vilken olja som används.
Kim (BaZuki-forum):
Eftersom jag jobbar med oljor så tänkte jag ge lite information kring detta ämne. Fördelarna med en syntetolja är att
- den inte oxiderar lika mycket vid höga temperaturer
- den bildar en oljefilm som motstår högre tryck än en mineralolja.
- den lämnar väldigt lite avlagringar i motorn.
- du kan köra längre mellan oljebytena.
- den har stabil viskositet
- den blir inte lika trögflytande vid låga temperaturer vilket annars kan ge problem för startmotorn att dra runt motorn. Syntetoljor finns med väldigt brett viskositetsregister vilket gör att man får ett bredare temperaturområde. Det optimala är naturligvis att välja en olja för just den omgivande temperatur man kommer att använda motorn i men vem har lust att byta olja när termometern åker upp och ned varje dag. Så multigrade oljor är det som nästan uteslutande används idag tex 5W-50 som de flesta syntetoljor klarar idag. Mineraloljorna får ett smalare temperaturområde tex 20W-50. Sedan finns även singlegrade oljor, som idag används till "äldre" motorer i veteranbilar eller motorcyklar. Enkelt förklarat så anger det låga värdet tex 5W (där W står för winter)hur bra oljan klarar av låga temperaturer och det höga värdet tex 50 hur bra oljan klarar av höga temperaturer.
Nackdelar med syntetoljan kan vara:
Om den hälls i en motor som har körts på mineralolja och oljebyten ej skötts så bra så har mineraloljan i dessa fall oftast lämnat massor av avlagringar i motor (brukar synas om man lyfter på ventilkåpan som en svart äcklig sörja). Vad syntetoljan gör då är att den löser upp dessa avlagringar och detta kan i värsta fall resultera i motorhaveri. På äldre motorer så kan syntet oljan ha en negativ effekt på packningar och packboxar vilket kan resultera i att motorn börjar läcka olja. OBS! Alla oljor är idag blandbara med varann oavsett om det är mineral eller syntetoljor, det enda som kan hända är att om du har en väldigt bra olja i motorn så kan du genom att hälla i en sämre olja försämra dess egenskaper.
|
Vilken olja till CX?
|
Tommy B 2006-04-07:
Hva anbefaler dere å bruke på min motor?
|
|
Adde:
Du kan använda vilken olja som helst, bara den klarar de krav som ställdes på den ursprungliga oljan. Titta i instruktionsboken och jämför med vad som står på etiketterna. I stort sett alla oljor som säljs idag är minst lika bra, och oftast bättre än, de oljor som fanns tillgängliga i mitten på -80-talet. Det enda Du bör tänka på är att om Du väljer att byta till en syntetolja bör detta byte föregås av ett par täta olje- och filterbyten där Du använder en billigare olja. Varför? Jo: Moderna syntetoljor har en betydligt bättre "tvätteffekt" än äldre oljor, och om motorn har levt ett långt liv på mineralolja av äldre snitt så har det byggts upp avsevärda mängder slagg i oljesystemet. Detta slagg löses upp av den modernare syntetoljan som snabbt mättas med avfallsprodukter, varvid smörjegenskaperna försämras. Det här problemet brukar vara mest akut på riktigt gamla motorer, men det skadar inte att vara försiktig.
Xantia-Pelle:
En vanlig och helt felaktig missuppfattning. Syntetoljor löser inte upp skit bättre än andra oljor. ALLA moderna oljor innehåller de "tvättmedel" som så att säga påstås lösa upp gammal skit. Den här myten härstammar från när de första helsyntetiska oljorna kom ut på marknaden. De innehöll tillsatser som skulle lösa upp avlagringar och det blev katastrof när gamla motorer kördes på ny syntetolja med haverier som följd. Denna anklagelse har sedan följt syntetoljorna ända sedan dess, trots att alla oljor i dag har samma egenskaper. Har man en motor som är så skitig på insidan att avlagringarna kan utgöra ett problem om de lossnar så måste motorn renoveras innan man häller på ny olja och drar igång. I första hand pratar vi om bilar som är 30 år eller äldre, som uteslutande körts på gammaldags olja, som aldrig renoverats och som inte fått oljebyte de senaste 15-20 åren. Väldigt sällsynt alltså. I 99,9% av alla bilar går det utmärkt att hälla i helsyntet direkt. Jag har gjort det i flera veteranbilar som varit stillastående i decennier och det har aldrig varit några problem. Skulle motorn mot förmodan rasa så hade den gjort det iaf. Det är inte helsyntetens fel. En annan vanlig myt som vi kan passa på att avliva är att helsyntetisk olja "läcker" mer än mineralolja och att man därför kan minska oljeläckage genom att använda en mineral (dvs sämre) olja. Helt fel. Vid arbetstemperatur är mineraloljan precis lika lättflytande som helsynteten och läcker precis lika mycket. Om motorn läcker olja så skall man fixa läckaget - inte trixa med oljan... En bra helsyntet är ALLTID det bästa för motorn. ALLA motorer - ALLTID. Biltemas 5W40 är ljusår bättre än det skräp som de sålde på 80-talet. Håller klassningen SJ/SL och är därmed ok för alla (normala) motorer. Tillverkas av Statoil och kostar nada. Bara att hälla i...
|
Vilken olja till T2?
|
Jens N 2004-07-29:
Är nybliven ägare av en CX GTi Turbo 2 -88. Den behöver en översyn då motoroljan är näst inpå svart. Vilket val av motorolja är bäst, delsyntet el. helsyntet?
|
|
Jerker L:
Vad gäller motorolja så skall Du INTE UNDER NÅGRA OMSTÄNDIGHETER snåla på kvalitet! Köp den bästa HELSYNTETISKA motoroljan Du kan finna med ett brett köld/värme-spektrum. Extremexempel (5w-50). Själv köpte jag helsyntetisk olja från "http://www.misab.se/" med tempspektrum (SAE 5W-40). Valvoline är också ett välrenomerat namn (trots att dom säljs på billiga MICRO). Lotus rekomenderade Valvoline till sin "Esprit" förr i tiden. Oljan har ju självfallet utvecklats sedan 70-80 talet. Vilket fall som helst; köp helsyntet for din "speed-devil".
Det är den värd!
Magnus Å:
Angående oljekvalitet så går meningarna isär, och det handlar kanske främst om hur täta bytesintervaller du vill ha. Många anser dock att turbomotorer bara ska gå med helsyntet, eftersom turbon blir så varm efter hård körning
Ole M S:
Du skal benytte fuldsyntetisk olie ! Helst en rigtig god type, f.eks. Mobil-1 5W50 eller Castrol RS (jeg mener at denne er en 10W60 ). Der SKAL benyttes en oli som tåler meget høje temperaturer. Typisk op til 250 grader når motoren stoppes ! I.flg. Citroën skal man lade motoren gå op til 1 minut i tomgang efer hård kørsel før tændingen afbrydes. Dette er for at olien kan nå at nedkøle turboens lejesystem ! Det er en god ide altid at lade motoren gå i 10..15 sekunder før tændingen brydes, så "lever" turboen længere. Hvis olie er for dårlig og danner koks i turboens lejer, så slides disse dele for hurtigt turboen begynder at læke olie ud i udstødningen (= blå røg bagud som forsvinder ved 100..200 rpm over tomgang ). Den kan stadig fungere men den får friktionsproblemer og kræver et højere olietryk for at løbe korrekt. Den kan komme helt op på ca. 150.000 rpm ! (Derfor svæver akselen på en olie-film). Se til at din bypass-ventil (den lille sorte Bosch ventil) er tæt i membranen ! Disse er næsten altid defekte på brugte T2'ere. Hvis defekt, så belastes slangerne før og efter intercooleren, gearskiftet bliver vanskeligere og performance forringes.
Kjell H:
Vad det gäller olja rekommenderar jag Agrol Spektra, fin helsyntet som man köper hos Lantmännen (butiken heter
Granngården och man behöver inget bonn-id) under 60:-/l i 20-litersdunk (meningslöst med 4-liters,när man ska ha 5).
|
Vilken olja till CX20?
|
PÅ 2005-08-22:
Vad skall det vara för oljekvalitet i min CX 20 då?
|
|
Ur instruktionsboken:
Använd olja 10W-40 året om. I mycket kalla områden bör 10W-30 användas. I båda fallen måste oljan motsvara kraven enligt API servide SE eller SF. Byt alltid oljefilter i samband med oljebyte.
|
-31°C i Canada
|
Blair A 2002-01-30:
Just because I could, I got my trusty 1988 CX(A) 25 Prestige out for a little 30-minute drive this evening. Why is this significant? Well, the indicated temperature on the (accurate) thermometer on my garage was -31°C. The car worked wonderfully well - the shifting (automatic) was a little delayed and choppy and the ride was a little rough (I use Esso hydraulic fluid which is rated to flow at -60°C). The car is kept in a non-heated garage with an in-line cooling system recirculating heater for the motor, a battery warmer blanket, and an interior warmer. It starts just like it does in the summer. I just thought I would brighten everyone's day and allow you to realize how unfortunate you are that you can't share in the ongoing adventure that is Canada...
|
|
Gary D:
What weight oil do you have in there?
Blair A:
I use Castol GTX 5W30 in the cold. In the summer, that's changed to 10W40. I was toying with the idea of
changing out and replacing with Castrol Syntec, but I haven't heard anything on the list and absolutely
convinces me to make the leap to synthetic yet. Anti-freeze is also Castrol and is mixed at the ratio of 60%
Anti-freeze to 40% water.
|
Vilken oljetyp?
|
Karel 2001-03-02:
Ik ben nieuw op deze list en stel een wellicht al lang beantwoorde vraag: wat is de beste motorolie voor een
CX prestige turbo uit 1985?
|
|
Arjen:
Turbo engines use the oil of there engine to cool and lubricate the turbo. There is no trouble when you drive at slow speeds but if you cut your ignition, the oil pressure is cut off, so your turbo is no longer lubricated, the normal heat in your turbo, is about 100 degrees c°, but when the engine is cut off temperatures rise to 145 degrees c° (even more). At those temperatures, ordinary oil can carbonise. So you need at least half- synthetic oil, better is synthetic oil, both need to be off known brands, the best ones are those with high SAE specifications (the best ones now are 0w-50) and high API specifications sg...sj or higher (if that already exists ). BUT, if you know that your engine has ran its whole life on semi-synthetic, it is no use of runnig your engine on synthetic oil, because it will (at least in the beginning) consumate a lot of oil, because the engine is worn and every moving part was lubricated by an oil with a higher viscosity (thus thicker oil film, between moving parts). Because of the bigger distance between the moving parts that were lubricated by thicker oil, thinner oil will not lubricate as well, because the distance between moving parts is too big.
Rees:
Viscosity ratings: 10W-40 indicates that the oil is as thin a SAE10 oil when cold and when at warm engine temperature it is as thick as a SAE40 oil. The W stands for 'winter'. If you check the spec sheet of an oil you will see two viscosities listed. One at 100 degrees and one at 40 degrees. Compare these viscosities between oils. Oil additives? - see the following:
http://www.the-oilman.com/questions/link4.html
Mike B 2002-04-03:
I have just changed the oil on my CX25 GTI turbo II with stage i Maikonics to 0W - 40 full synthetic oil. What a difference, the old duchess starts so easily and rises with alacrity and goes like stink even before she gets warm. The turbo comes in at 2000 rpm instead of 2500 and the boost is fantastic. I have also played with the air adjustment (near the flap valve thingy) and the idle air bleed screw to bring the revs back down to 850 from 1100 on the new oil! It's expensive but worth it as she seems to be doing more MPG as well.
CGAT:
CGATs always been on Mobil 1 after the conversion. I can't comment on economy or starting differences, I don't use her everyday now she's become a thrash toy so economy doesn't enter into it plus having a CR of around 6..6.8:1, shaving 18lb of the flywheel and a diesel battery the motor spins up ....erm "quickly". CGAT uses 7 litres at oil changes thanks to the additional oil lines and cooler which makes it expensive yes but she's worth it ;-) (gets changed @ 3000 miles) Just a note, before the rebuild I used Total Gold and the motor was sludge and gunge free.
|
Oljan?
|
Henrik 2002-11-14:
Vad ska motoroljan ha för färg? Min är mörkbrun men knappast väldigt mörk.
|
|
Karl (N):
Oljen har jo flere oppgaver, ikke bare smøre. Den skal også transportere vekk sot og urenheter i motoren og i tillegg kjøle ned deler av motoren der innvendig der ikke kjølevæska kan være. Fargen på oljen trenger ikke ha så mye å si. Noen oljer er mørke når de er nye også. Det som
ikke skal forekomme er at oljen er hvit eller grå, da har du lekasje mellom olje og kjølevæske. Vann i oljen.
Dersom en motor har gått med feil forbrenning blir det sot og avleiringer. Dette fører til at ventiler og tettninger ikke blir 100% og at stempel fjærer kan sette seg.
|
Farbror Bo berättar om oljor
Farbror Bo 2007-04-12:
Tänkte lägga fram några rader om mina privata forskningar om ett väldigt halt ämne - mycket pengar på spel där i den branshen och blir nöjd om kan bidra med att upplysa och informera så man väljer rätt enligt behov utan att det kostar skjortan...
Var så goda: Någon på forumet ville ha hjälp när det gäller val av olja. Väldigt "halt" ämne. Privat forskade jag i 4 år, blev besatt av oljor i samband med ett uppdrag på Volvo (är konstruktör på dagtid) så varför inte dela med er det jag har lärt mig. Självklart min egen tolkning och åsikt, upp till var och en att acceptera eller inte. Kort, koncist och helt opartiskt:
8 fabriker i världen tillverkar den syntetiska basen polyalfaolefiner (PAO) eller "grupp4”-oljor. I kemivärlden existerar som ”oligomer olefin”, ”poliol ester”, ”ester dibasic acid” etc. Framställs från kolväten med låg molekylvikt genom polymerisering till hög molekylvikt och önskvärd viskositet.
En kemisk framställning från Inovene, ExxonMobile, Neste, Ineos, Chevron-Philips, Chemtura och Niznijkamnefthim.Vet ej om andra aktörer under tiden hunnit blanda sig in i spelet. Tillverkas i USA, Belgien, Frankrike, Canada, Ryssland.
Varför behövs PAO? Oxidationsstabila polymerer med ursprungligen högt viskositetsindex (VI) klarar extremt höga tryck, låga och höga temperaturer, lång livslängd etc. Ämnade till att ”misshandlas”. En superdyr superolja. För jetmotorer, gasturbiner t.ex. Men i bilvärlden numera ställer ökade kostnader för service och miljökrav press på biltillverkarna som ställer krav på kemiindustrin som vill ha ordentligt betalt för ansträngningen. Från oss konsumenter.
För bilmotorer var PAO förut överflödiga, men tendensen är att klämma ur mindre cylindervolym större effekt, samt minska oljevolymen i motorn och förlänga oljebytesintervallerna och minska bränsleåtgången. Som gör mig galen, hur går det ihop? Som tekniskt kunnig förstår man att det kommer att krävas olefiner, annars brister det någonstans.
Min egen forskning sökte svar på frågan vad vi konsumenter häller i oljesumpen – det vi tror på, genom färgglada ”top of the art”-varor eller det som verkligen krävs. Därför att 8 fabriker absolut inte räcker till att leverera en nödvändig ingrediens i moderna oljor. En bråkdel av det totala behovet är olefiner, (estrar, polyglycol är tyvärr inte riktigt samma sak). Resten är mineralolja. 400 000 ton/år(metriska ton) mot 420 000 000 ton/år (källa ”Lube World”). Man kan räkna ut i % en blygsam siffra. Kliver man däremot i en butik eller verkstad är uteslutande allt där ”syntet”. En och annan dammig dunk mineralolja väntar förgäves på någon hylla, för vem bryr sig om mineralolja längre?
PAO behöver dock mineralolja och tillsatser för att fungera och att kallas för syntetisk motorolja. Men än så länge har jag inte lyckats få svar på hyr mycket är just andelen PAO i % av den totala basoljan, det vi egentligen betalar för den syntetiska delen. Ibland när jag lyckas hitta äkta syntet och läsa i säkerhetsdatabladen, står det t.ex. ”polyalfaolefiner och syntetiskt modifierade mineraloljor – 80 %...? Men hur mycket PAO? = inget svar.
PAO behövs egentligen bara i extrema miljöer - om vi startar motorn vid Nordpolen och tävlar i Sahara samma dag, köra F1 bil, dragrace, rally etc. Allt annat förutom extrema förhållanden klarar modifierade mineraloljor (grupp 3 med VI över 120, grupp2 –VI 80-120). Att köra till och från jobbet, åka på semester, även köra hårt på Autobahn i flera timmar klarar med råge ovannämnda oljor. Grupp 1 är solvent raffinerad råolja med högre svavelhalt (blir 10W 30 efter förädling med tillsatser = ”husets olja”). Annars helt OK ”glidarolja”. Kan bli ännu bättre genom bättre tillsatser.
Grupp 2 & 3 är utvalda råoljor förädlade genom vidare raffinering, hydrofinishing och hydrocracking för att likna PAO. Därför har Gr2 och 3 fått fäste på marknaden som syntet oljor som inte är riktigt sant. Kvalité och pris ökar med utvecklingen men grupp 3 blir aldrig lika bra som olefiner. Kampen kommer att bestå, konkurrensen kräver att folk måste överleva.
Men… En bilmotor går inte att ”lura” med vad som helst, ställda krav är till för att följas, även om det står ”syntet” på flaskan vi köpt i god tro. Benämningar som "helsyntetisk", ”halvsyntetisk” används friskt (missbrukas heter det) ofta av mycket kända och mindre kända märken som säljer grupp 3 och även grupp 2 under namnet ”syntetisk formula”, ”syntetisk baserad”, ”kemiskt modifierad” osv. Mycket sämre olja är det inte, men det är vilseledande, missvisande information. Castrol är ett exempel med bara 2 äkta syntetiska oljor i sortimentet, Shell har en artikel, Statoil två eller tre, OKQ8 lika många, Mobil har större utbud. De flesta kör med samma recept – till 0W produkter - olefiner och estrar + Gr 3, till 5W ibland olefiner, estrar och resten är modifierade mineral (Gr 2+Gr3) med tillsatser.
Ett exempel med OKQ8 oljor. Jag ”dissekerar” i korthet tre artiklar: ”OK/Q8 helsyntet 5W-40”, ”OK/Q8 delsyntet 10W-40”, ”OK/Q8 Formula Excel 5W-40”. Samtliga oljor uppfyller stränga krav, ”syntetiska” i produktdatabladen. Men bara Formula Excel innehåller PAO i tillräcklig mängd enligt säkerhetsdatabladet, därmed dyrast. Och prisvärt. För den som vill kolla vad verkligen som finns i flaskan man köper, räcker det att läsa i produktbladen (beskriver egenskaper) resp. säkerhetsdatabladen (redovisar sammansättning). Varje större tillverkare (i fall respekterar sina trogna kunder) erbjuder på sin hemsida denna tjänst. För olja på helt syntetisk bas ska det stå ”polyalfaolefiner” ”polyol ester” (som Red Line använder) eller ”PAO” och inget annat som ”syntetiskt modifierade, formulerade någonting…” som kan vara hur bra som helst men inte olefiner. Diskussioner har startat rättegångar och etik är något vi bilägare behöver. Varför litar då oljetillverkarna på sina oljor och klistrar gärna etiketter med ordet syntetisk? Svar – tillsatser.
Tillsatser är det som gör både ”PAO” och ”Mineral” till användbara produkter. Infineum, Afton, Akzo, BASF, Ciba, Chevron, Lubrisol, Crompton, Cognis, Rhein Chemie och några till kemiska giganter äger 90% av marknaden när det gäller tillverkning av ämnen som utgör mellan 10-20% av en liter motorolja. Hundratals andra tillverkare/blandare bidrar till det annars gigantiska utbudet av oljor och varje av dem tycks hitta sin egen unik formel. Men tillsatserna är knappast unika i kemivärlden. Det är doseringen, kombinationen, erfarenheten som gör en olja bättre än annan.
Tillsatspaketet, (ca ¼ del) innehåller några huvudgrupper :
1. Viskositetsförbättrare - (ca25%) håller viskositeten i schack vid högre temperaturer. Namn: polymetacrylat, styren-isoprene (som PAO har mindre behov av).
2. Dispersants/detergents - (ca50%) förhindrar oxidation, rostangrepp, frätning på ickemetaller, skumbildning , håller smuts svävande i oljan, håller motorn ren kall som varm. Ja, listan är lång. Heter: sulfonater, phenater, sucinamider, (metallbaser, organiska ämnen) o.s.v.
3. Pour Point depressors – förhindrar paraffinet i oljan att kristallisera vintertid.
4. 10 % av paketet förhindrar metall/metall kontakt- molybdendisulfid t.ex.
Allt skrivet hittills betyder att vem som helst kan starta sitt eget märke och heta t.ex ”Bastrol”, bara man betalar för varor, logistik, varumärke, reklam, certifiering eller sponsra F1. En dyr affär… Exempel: bara certifieringen till CJ-4 (för dieselmotorer 2006 och framåt) kostar runt 520 000 $. Innehåller 10 deltester. Jämför sedan med CG (omfattar 1994-9x som kostade 100 000 $. För nästan samma olja, i princip. Från nästan 5000 certifieringar1993 minskar volymen till cirka 1000 år 2005. Det är dyrt att certifiera och uppgradera befintliga, men förbättrade oljor. Den enorma kostnaden gör att mindre bolag som inte drabbats av storhetsvansinne men ändå vill vara med säljer bra oljor till bra priser (egna förslag kommer längst ner). Man kan inte idag, även med stora ansträngningar hitta riktigt dålig olja som gör att motorn rasar bara så där, då har man använt olivolja, eller eftermonterat för stor turbo, genomfört usel reparation/trimning.
Vad blir det då i praktiken: Praktiska prover (Tidskriften ”Lube World ”som testar i oberoende lab.) visar: -samtliga tillsatser oavsett tillverkare börjar tappa egenskaper redan vid ungefär 600-700 mil användning och körstil, kallstarter, korta sträckor till/från har betydelse. -oxidation: är fundamental del av oljans föråldring – oundviklig resultat av förbränningen. -smuts: som produkt av detta är också bidragande orsak och riktig rening av oljan under drift är nödvändig för att säkerställa lång livslängd. 3000 mil är för långt vid ”stop and go”-körning. smuts 2: dåligt / ej bytt luftfilter gör att motorn andas turbulent luft från vägbanan som innehåller uteslutande sand, gjutjärnspartiklar från bromsskivor och fibrer/metaller från bromsbelägg. Hamnar i oljan täpper till filtret successivt så flödet minskar.
Min egen åsikt: jag har inte hittills sett olje/luft filter tillverkade enligt standard som ska motsvara t.ex. hårda kraven som ställs på motorolja. ”30 000 km” stämplat på ett oljefilter är bara en siffra som inte är relaterad till verkliga förhållanden. Därmed är jag skeptisk till förlängda oljebyten. Filter vi köper räcker inte till oavsett vilka mirakel som lovas därför att rening av oljan under drift är uruselt konstruerat på samtliga bilmärken och modeller. Sedan urminnes tider finns det bara en pump som skickar runt olja genom pressat papper… Byt därför filter 2 gånger även om du kör äkta syntet och vill ändå byta olja vid 3000 mil. Värre är det med dieselmotorer som av sin konstruktion har tendens att späda ut oljan. Efter 800 mil är oljan ”färdig”. Vist går det att köra vidare men det på bekostnad av livslängden på motorn.
Ok, några förslag : Swedol heter ett ”smultronsställe” för ”gamla” och nya ( i 20 liters dunkar) OKQ8 oljor från Nynäshamn Har butiker över hela landet.
För den Som vill köra äkta syntet: ”Swedol 5W-40 helsyntet ” 4 lit. 177 :- + moms. Som är kamouflerad ”Q8 5W-40 Formula Super Plus” äkta PAO ( sek.datablad finns att läsa) ”Super Plus” blev uppgraderad till SL och blev ”Formula Excel”och ca 550 :- på macken. Uppfyller Volvo std för äkta syntet oljor ”std 97 467-54” En superolja. För bensin/diesel För den Som vill köra ”delsyntet” : ”Swedol 10W-40 delsyntet ” 4 lit -: 117 + moms. Kamuflerad ”Q8 10W-40 Extra Plus” Grupp3 olja ( sek.datablad finns att läsa) Blev ”Advanced” efter uppgradering till SL därmed dyrare. Uppfyller Volvo ”std 97 465-14” Mycket bra olja. För den modigaste: ”Q8 T 750” SAE 15W-40. 20 lit. kostar ca 500 :- (Gr1+tills.) Produktdatabladet fyller en hel sida A4. API CI -4/SL Passar bensin /diesel. Strängaste normerna för Volvo, MAN, Caterpillar etc. ACEA E7, E5, B4, A3.
Den som tycker att ovanstående verkar konstigt, kör vidare som vanligt. Min enda avsikt var att väcka bilägarnas medvetande vid val av olja, upplysa om rådande missförstånd och köpa rätt för pengarna.
Vi hörs. Farbror Bo.
|
|
AcuraJan:
Tackar för bra info. Jag sökte direkt och hittade www.swedol.se. De har en webshop, och kampanjpris på motorolja, 140 kr + moms för 4l - helsyntet. Bara synd att jag inte läste detta innan senaste servicen som jag gjorde nyligen. Denna olja är alltså bättre än Biltemas, fast Biltema har högre klassning?
Frenchie:
Jag tycker nog fortfarande att Agrol Spectra (5w-40) på 20-litersdunk är ett förbannat bra köp.
Billy:
Instämmer med Frenchie, det är en bra och billig olja. Jag kör med den i alla mina bilar.
Datmbn:
Fråga till Bo!! Du skrev att oljan innehåller 3. Pour Point depressors – förhindrar paraffinet i oljan att kristallisera vintertid. Vet du vad det är för ämnen??
|
Farbror Bo:
Svar till Jan och andra intresserade:
1. Mineralolja (raffinerad mineral som basolja) funkar lika bra som äkta syntet (t ex. olefin oligomer, polyol ester som är ”handplockad” plast) i början, tills tillsatserna gör sitt arbete, men efter 700-800 mil börjar koksbildning, oxidering, (icke önskvärt viskositetsökning som följd) etc. att försämra oljekvalitèn. Tillsatspaketet som hjälpte till att hålla en viss kvalitetsklass är borta… Täta oljebyten hjälper inte till för livslängden (på motor) därför att oljan, oavsett tillverkare är riktigt smutsig i förpackning och det är oljefiltret som skall rena den. För motorolja på mineralbas är därför ämnets kvalitè (från världsdel) viktigt och förädling med tillsatser ger önskad produkt
API (USA)-systemet (ex. kod SJ / CF); ACEA -Europa( ex. A3/B3 ) beskriver(garanterar?) kvalitén hos en slutprodukt . SAE systemet är en viskositetsklassificering, (ex 5W-40) beskriver multigrade oljor-deras flytbarhetsförmåga i en temperatur interval, men ej kvalitèn.
Vad är oljekvalitè? Som slutprodukt (väldigt kort sammanfattning):
Lägsta flyttemperatur – pumpbarhetsförmåga
Flampunkt – lägsta temp vid bildning av antändbara ångor
Viskositet vid 40 Celsius
Viskositet vid 100 Celsius
Viskositetsindex – VI. Oljans stabilitet mot temperaturförändringar Högre VI = bättre olja. Normal VI = 120(Castrol GTX 3). Hög VI= 150-170 ( ex Red Line 5W-40 mm Castrol RS etc )
Viskositet vid hög skjuvhastighet/hög temperatur – HTHS test .Testet bestämmer oljans verkliga viskositet vid hög skjuvhasdtighet som i en vevstakslager tex.
Allt ovanstående (och lite till) går att läsa i produktdatabladet för resp.produkt.
Äkta syntetisk basolja(olefiner och estrar med ursprungligen hög VI =120-140)klarar av ovanstående normerna med råge utan så stort behov av tillsatser därmed är lång livslängd med bibehållen kvalitè självklara. Som slutprodukt är: Castrol Formula RS 0W/40; Shell Helix 0W/30; Statoil Laser Way 0W/30; Q8 Formula Super plus 5W/40, Swedol helsyntet5/40 och många andra. Jag har läst produkt/säkerhetsdatabladen. Därmed godkänner priset. Agrol Spectra? - varför inte, om den uppfyller definitionen om helsyntetisk olja av grupp4 som bas (olefiner och estrar). Mycket höga effektuttag ur mindre cylindervolym, väldigt snäva toleranser i moderna motorer kräver medvetet val av olja. Vissa motortillverkare (Audi, Ford) skräddarsyr särskilda oljor därmed priset på upp till 200 kr/litern. Man kan vara slavisk eller inte om vi hjälps åt på forumet. Och är man däremot ”oljemedveten” då är det lätt att översätta fakta och anpassa köpet efter sin plånbok och behov. Hittar man Swedol eller Agrol spelar ingen roll, bara vi inte är grundlurade prismässigt och betalar överpris för något som inte är äkta. (Men man skall inte ”missbruka” syntetolja som kan ha frätande effekt på packningsmaterial på äldre motorer )
Genom ”hydrofinishing”, ”hydrockracking” tillverkas mineralbasolja (grupp 3 är billigare att tillverka) som ingår i tex. slutprodukter som : Castrol TXT Softec 5W/30 helsyntet, Shell Helix Ultra 5W/40 helsyntet, Statoil Laser Way 5W/40 helsyntet , Q8 Super Syntet 5W/40 .Det är bra oljor, inga tvivel. Men för benämningen ”helsyntet” betalas 150-160 kr/liter eller 400-600 kr/4liter. Det är på tok för mycket för en principiell bedrägeri (tycker jag).
2. Oljepriserna drivs av en marknad som är väl orienterad mot en bilägare som är märkesinriktad, välbetald och inrutad i påståendet att pris och kvalité går hand i hand…ibland. Och varje gång Alonsos hjälm syns i TV-rutan då betalar vi en slant med hoppet att resultaten av all utveckling inom motorsport hamnar i våra bilar, hoppas vi. Tyvärr är vi så vana att påverkas först av reklam. Fakta som är så tidskrävande kommer i andra hand, men det skall alltid finnas att komplettera helhetsbilden. Vi bilägare behöver detta. Ledsen om jag startar en debatt men allmänt är jag besviken på en eftermarknad som jag har varit verksam i så många år och som har omvandlats till en gigantisk industri där den enskilde bilägaren ska vara en vilsen ”mjölkko” och tittar man på det totala kostnaden för service och reparationer undrar jag om idag gör vi bättre bilar, hela det här duttandet på verkstan stup i ett…
Svar till datmbn: Vax( parafin) i mineraloljor kristaliserar vintertid och komplett "devaxning" är ej ekonomisk därför används: (eng. benämning) - wax alkylated naphtalene, - wax alkylated phenol,
- polymetakrylates. PS.Jag sågar ingen motorolja. Men för mellanskillnaden i pris är det bättre gå på bio eller köpa öl och pizza...
|
|
Göran W:
Det är mycket intressant att läsa Farbror Bo´s utläggningar om olja. Tyvärr är man så okunnig att det lätt blir som det gamla skämtet: Det låter enkelt men vänta bara tills jag förklarat!
Det skulle onekligen vara en välgärning om du skulle vilja göra en liten rekommendationstabell med olika parametrar: Åretruntkörning, Sommarkörning, Söndagsåka, mm. för både äldre och nyare modeller/motorer. Eventuella skillnader mellan "nybil" och sliten motor. Gärna även med ett budgetalternativ för dem som har begränsad plånbok. Ämnet som sådant är ju ibland liktydigt med religion men fakta är mycket välkomna!!!
|
Farbror Bo:
Till Göran W :
Jag kan uttala mig (rekommendera) för motorer äldre än 2000. Man ska respektera motortillverkarnas krav och att vara för snål kan vara dyr affär… Särskilt är de nyaste dieselmotorerna extremt påfrestade, så följ instruktionsboken. Jag har alltid experimenterat för att tänja på gränserna och kolla ”läget”, då får jag bekräftelse… Jag hade en MB 240D – 79. Hela vänstersidan renoverades med Biltema delar : bromsar, framvagn, fjädrar, bussningar, vajrar – ja, allt som fanns tillgängligt. Högersidan blev Mekonomens. Körde i 5 år utan att ens märka någon skillnad…Därmed dödade jag en debatt för mig själv…Galen eller? Personligen skulle jag använda Swedol (det är ju Q8 rakt genom) 5W-40 helsyntet i samtliga nya motorer – diesel biodiesel biogas etanol, turbo, trimmade etc, samtidigt vill jag inte att någån på forumet lider av mina råd. Men nu till ämnet: Är en motor sliten – dålig kompression, slitna oljetätningar, packboxar etc. då är det givet att ingen olja hjälper eländet. Sedan är det enkla val med tanke på pris och data från Swedol. Det är inte så att jag predikar för Swedol, utan det är bara fakta och pris som lockade mitt intresse. Besökte nyligen Agrol på nätet: det finns produkt/säkerhetsdatablad. Om Spectra är prisvärt på 20 lit. dunk, så varför inte. ”F1Zenith” är på syntetisk bas - för nyare motorer helt ok. Fast priset vet jag inget om. Bara man inte betalar 600 kr/4liter
Alt1 – budgetvarianten (men bra!)
För motorer äldre än 1985–86 (med eller utan turbo bensin/diesel, åretrunt ) – Q8 T 750. Pris 20 liter = 457+ moms. Så prisvärd och bra. Tillverkad på mineral bas – då är man säker på att oljan är kompatibel med packn.material. SAE 15W-40. Passar utmärkt bensin och diesel. Klass: API CI- 4/SL: ACEA E7, E5, E3, B4, B3, A3. Uppfyller och överträffar väldigt stränga krav från: Volvo, MAN, Cummins, Caterpillar. MB etc. (Vi får inte glömma att entreprenadmaskiner jobbar på full gas livet ut – våra kära bilar ibland…) Byt vid 1000 mil. Lägsta pumpbarhet : -25 (är det kallare, kör med Swedol delsyntet 10W-40, klarar -30) Viskositetindex: 135 (helt ok). Viskositet vid 40 Celsius :104. Viskositet vid 100 Celsius : 14. För mer info: besök OkQ8.se
Alt 2. lite dyrare: Swedol delsyntet 10W-40 – Endast 4l dunk . mineralbas, åretrunt-olja, alla motorer förutom turbo (helst helsyntet i en turbomotor!). I fall 5W-40 helsyntet förorsakar läckage ( PAO är frätande mot vissa packn.material, tyvärr.) då är det mycket bra alternativ. Pris (ofta hamnar i kampanjpris ) 117 +moms, tror jag. Byt vid 1000 mil.
För motorer 86- 2000, även för bensinmotorer från 2000 till idag och även äldre än 86 med turbo eller högprestandamotorer skulle jag själv utan tvekan använda Swedol (Q8 5W-40. Oljan är en budgetvariant för helsyntet – ca 250 spänn för 4 liter och överlägsen prestanda. Det är billigt. Byt vid 1500 mil. Det ända orosmomentet är hur tätningar i äldre motorer accepterar den syntetiska basoljan? För toppmoderna dieslar skulle jag följa instr.boken. I allmänhet gäller: kallstarter och korta sträckor -1000mil max+oljefilter av bra kvalité - långkörning (Sverige): – 15000mil max+oljefilter av bra kvalité (gärna ej Biltema). -turbo, husvagn, Autobahn, hårdkörning, Spannien etc.: äkta syntet eller 20W50 om inte tätningarna tål syntet. - tävla 10W-60 (dyrt) Red Line, Castrol (ex Mekonomen)
- byt luftfilter, jag menar verkligen - byt luftfilter. Jag har sett ( och sparat!) 10 – 12 år gamla luftfilter som borde bytas vid de obligatoriska service besöken på en märkesverkstad. Skandal!
Byt efter varje 3-4000mil Det är en billig satsning. Framförallt för dieselmotorer som kräver mer luft, skulle jag rekommendera 2ggr/år
-håll oljenivån gärna vid det översta strecket. Det brukar skilja ca en liter mellan gränserna och det är för mycket underskott vid hårdare körning. Lycka till.
Ta med en nypa salt det här med ”försämrad oljekvalitè”.Våra bilar skrotas pga. rostangrepp, sällan pga. motorslitage Det händer på sikt och inget direkt just nu. Det som händer är att om motorn är en högpåfrästad turbo är det synd om turbon som får smörjas med bränd och oxiderad olja. Helst en högkvalitativ olja med längre bytesintervall än sämre kvalité och täta byten. Oljebyten vid 5000 km är onödigt ofta, även om det står i instr.boken - då gäller det äldre bilar och då fanns inte olja med dagens prestanda. Den största skillnaden mellan äldre och nya oljor är det att då i tiden blev motorn smutsig och oljan ren, nu är det tvärtom. Så ska det vara. Svart olja= bra jobbat.
I en oljespecifikation står max. tillåten mängd av hårda partiklar(metaller, oxider, keramer etc) som inte ingår i sammansättningen men följer med oljan från ledningar, pumpar, tankar osv.Det lärde jag mig på en transmissionsavdelning på Volvo som var extra noga med renheten. Jag tycker att filterbyte vid 500 är lite overkill, vi i många fall använder sällan oljans toppegenskaper. Det finns en kille Västerås som byggde om oljesystemet och med extra rening kör 8000mil. Honom vill jag träffa nån gång… Q8 T 750 klarar av upp till 10000 mil i en lastbil. Otroligt men det tror jag på. Ordentlig rening och kylning ger effekt,det vi saknar i våra bilar…tyvärr.
|
|
Anbj:
Så här säger Fram om oljefilter.
Kjell H:
När jag köpt en gammal bil (köper inga nya), brukar jag tappa ur den gamla svarta oljan och ersätta den med ny (Agrol Spectra). Efter 200 mil är det dags för filterbyte och då känner man på vikten att filtret är fullt med skit. Efter ytterligare 2-3 hundra mil, olje och filterbyte (mycket lättare). Sen kör jag max 800 mil mellan bytena. Bryr mig inte om vad biltillverkarna och oljebaronerna rekommenderar. Oljan innehåller en massa mjukgörare och andra finesser med begränsad livslängd. När dom slutar verka(runt 1000 mil), kan man lika gärna köra på gammal spillolja, den smörjar också. Spilloljan är bra till rostlösning på diverse bildelar och skruvar, men inte i motorn. Många har ju problem med ventiltätningar och annat på sina bilar. Hade oljan bytts i tid, hade det inte varit några problem. Även den billigaste extrapristoljan är bättre än gammal olja. Personligen använder jag enbart Agrol Spectra, kan vara snål annars, men den är inte dyr. Har man en gammal bil som drar olja, skall man inte fylla på. Byt olja, kör max 500 mil och byt igen, stor chans att den slutar ta olja. Om man däremot fyller på olja hela tiden, drar den bara mer, testa.
Anbj:
Några ord till Farbror Bo. Det är glädjande att du lagt så mycken möda på att läsa på. Tack dessutom för att du lagt möda på att dela med dej av kunskaperna. Det märks att du lärt läxan att det är det enda som fungerar i ”oljereligionsträsket” är att vara påläst. Jag kan själv för lite om oljor för att resensera dina redogörelser. Kan bara konstatera att inget av det du skrivit går på tvärs med det jag tidigare visste. Har dessutom kasserat in en och annan aha-upplevelse. Ser fram emot mer från dej.
AcuraJan:
Lidl säljer motorolja med klassning SJ/CF (tillräckligt för min Xsara -03) som är tillverkad i Tyskland. Det står inget om syntet på framsidan, men läser man det finstilta står det att den har syntetiska tillsatser. Nackdel? jo "bara" 15W40. Det duger ju att köra på på sommaren, och för mig även på vintern eftersom jag har varmgarage. Pris? 119kr för 5l om jag minns rätt. Är denna olja jämförbar med t.ex. Biltema? (bortsett från 15W).
|
Farbror Bo:
Några rader till AcuraJan:
Snälla Jan, köp inte ölja på Lidl oavsett hur den är klassad, den är kanske ok för pengarna men det finns mycket bättre alternativ, läs gärna vad jag rekomenderade i tidigare inlägg. Vill du köra 15W/40 köp på Swedol 20l. "Q8 T 750"- absolut topkvalitè för bensin/diesel.kostar ca 450+, då för du en literpris på ca 30 kr. En gång till -den här oljan på mineralbas slår allt som hela marknaden erbjuder.Gå in på q8 hemsida och läs produktdatabladet för oljan- ett så omfattande godkännande från så "tunga" motortillverkare är svårt att hitta.
|
|
AcuraJan:
Har inte tänkt köpa Lidls olja, men dunkarna står där och lockar med lågt pris. Att köpa 20l dunk är nog inget för mig, Xsaran ska ha tre liter. Minst 5W vill jag nog använda, för säkerhets skull, då jag inte har motorvärmare heller, man står ju inte alltid i garaget. Under åtta timmar på arbetsparkeringen hinner motorn bli ganska kall också. Kom på en fråga till, 5W30 olja eller lägre ska vara bränslebesparande. Av någon anledning är denna olja ofta någon/några hundringar dyrare. Blir förbrukningen märkbart lägre med denna olja? Kanske så låg att det lönar sig?
|
Farbror Bo:
Till AcuraJan:
Din Xara automat skulle trivas utmärkt med helsyntet 5w/40 från Swedol med bytesinterval 1500 mil. Varför? 1.du har en ej turbopåfrestad vanlig motor. 2.automatlådan gynnar motorn och belastar optimalt d.v.s genom automaten får du garanterad nästan dubbell livslängd på allt som roterar inklusive resten av drivlinan och upphängning. 3.för ca 250 kronor får du i oljevärldens bästa skydd - så bra är äkta syntet på polyalfaolefins bas. Det som är synd är att vid nästa oljebyte kastar du bort olja med oförändrade smörjegenskaper fast med rester av förbränningen som kan inte avskiljas med dagens (i våra bilar) reningssystem, tyvärr. 4. 5W/30 har "för tunn" övre gräns och jag skulle föredra skydd istället för besparing som är bara några kronor totalt, därför äkta syntet 5W/30 är svårt att hitta under 120kr/lit. Hittar du billigare då är det inte äkta syntet som använder syntetiska estrar =svindyrt. Då sparar man inget genom att använda 5W/30... egentligen.
5.Ang bränslebesparing:det specificeras ett teoretiskt värde på ca 2.5% för avsedda oljor men hur märker man det? Jag skulle inte lita enbart på en färddator, det är så många andra faktorer som spelar... vi märker inget - det är ett lab.test som avgör, därmed ett + i reklamsyfte.mvh Bo
|
|
Kjell H:
För er som inte blivit tillräckligt förvirrade, rekommenderas senaste AutoGenial(217).
|
Oljeläckage?
|
Maak 2004-06-11
Motorn har börjat att läcka en del motorolja från den högra bakkanten ungefär vid drivaxeln. Har svårt att hitta källan till denna läcka, finns det något ställe som dessa motorer börjar läcka ifrån? Tror eventuellt att det kommer från packningen kring sumpen. Är denna packning krånglig att byta? |
|
Pål 2008-01-21:
Hadde en lekkasje fra oljetrykksbryteren på min 22TRS, samt at lampa lyste, først på tomgang så konstant. Etter tips fra Jon tok jeg av varmeskjoldet over eksosmanifolden og kom til bryteren. Den byttet jeg med en ifra 25diesel så den passer om noen lurte på det. Om den jobber på samme oljetrykket vet jeg ikke. Samtidig strammet jeg etter boltene på bunnpanna 1/4omdr. (de satt veldig lett) og puttet på en boks med "lurium" som tetter oljelekkasjer på motor. Endelig slipper jeg å se at det ligger dammer med olje etter meg.
|
|
Maak
Felet fixat, det var oljetrycksgivaren som läckte, enkelt fixat och billigt: 54 kr på Mekonomen. |
|
|
Byta oljetrycksgivare på CX20
PÅ 2006-01-16:
Ett oanat besvärligt jobb! Byta oljefilter är en baggis i jämförelse! Drabbades alltså av läckande oljetrycksgivare, yttrade sig först genom besiktningsanmärkning "motor oljeläckage" och några dagar senare började oljetryckslampan lysa vid tomgångsvarv. Motortvätt och okulärbesiktning med ficklampa fick mig att hitta felet: läckande oljetrycksgivare.
Nåväl, enkelt jobb tänkte jag. Köpte ny givare för 55:- och satte igång. Det var det trångaste jag varit med om! Man ser givaren sitta därnere på motorns baksida, men komma åt den? Näpp. Med smala händer lyckades jag nå ner och röra vid den med fingertopparna, men inte mer.
Förslag 1: Lossa övre motorfästet så att man kan tippa motorn lite framåt och komma åt bättre. Enkelt tänkte jag. Men muttrarna till motorfästet på denna CX20 satt som berget, dessutom monterade så att de var svåra att komma åt. Har ju bytt motorfästet på min CX25 och det var inga problem, men här fick jag inte isär grejorna.
Förslag 2: Demontera en kylarslang som sitter ivägen just där man skulle kunna komma in med handen. Det bar mig emot eftersom jag nyligen bytt kylarvätska. När jag ändå tänkte genomföra det visade det sig att slangklämman satt monterad så att skruven var vänd inåt-bakåt och inte gick att komma åt.
Förslag 3: Be hustrun som har lite mindre händer om hjälp. Nej, mycket kan hon tänkas göra för mig men inte det....
Förslag 4: Demontera värmeplåten över grenröret. Bör ge någon extra centimeter. Men först måste då reservhjulshållaren bort. Piece of cake. Så värmeplåtens fyra muttrar. Två lossade lätt, en var redan borta, men den tredje satt fast och blev rund. Mutterspräckaren, en god vän i verktygslådan, löste det problemet. Så lirka loss värmeplåten och - Heureka! - det gick att komma åt!
Bytte oljetrycksgivaren, bytte flatstiftshylsan på sladden (som gick av när jag tog loss den från gamla kontakten), återmontera värmeplåten (hngg-umff-aarghh-tråångt), på med nya muttrar, återmontera reservhjulshållaren och - KLART!
|
|
Pilsner:
Ah - trevligt med en liten beskrivning då jag mest troligt också har en läckande givare som måste bytas... Har också konstaterat att det ser marigt ut, men nu känns det ju i alla fall görligt.
Vulpes vulpes:
Jo, det är alltid nyttigt med alternativa sätt att komma åt problem. Men så länge övre motorfästet går att lossa, så gör det!!! Det blir så mkt lättare att komma åt! I tidigare tråd rekomenderas även att INTE köpa oljetrycksgivare avsedd för 20tre, utan istället den gamla sorten (minns ej fabrikat, men till cx 2000 ) vilken skall hålla betydligt bättre. Min utbytta (äldre variant) håller iaf än efter ca 3 år.
PÅ:
Den jag monterat in är ”made in Italy” och av fabrikat Facet.
|
Dårlig kvalitet?
|
Anders (DK) 2001-02-01
Har just byttet min olietrykføler i min CX. Tog ud en beg. føler fra min skrot CX (samme års/ model). Den beg. føler viste sig at være en anden type, som åbenbart er er bedre kvalitet. Den havde i alle fald siddet så længe, at den var meget svær at skrue ud, tørt og korroderet gevind. Begge typer har 14mm gevind storlek. Men alt andet er ikke det samme. "Original" typen er med den sorte plastik skyddskappe og en fladstik skruet på med mutter og stjerne skive. Den har 22mm bolthoved, og tekst påtrykt er : TORRIX BteSGDG 2235 1G. Er eksakt denne type jeg har fået de sidste 3 gange jeg har købt ny. Den anden har 24mm bolthoved, er kortere, med indstøbt fladstik. Tekst påtrykt er : MRO 0.6 +/- 0.1 BAR 10. Nogen som ved hvad MRO føleren er til, den er åbenbart ikke original eller hvad? Alt tyder i alle fald på, at TORRIX føleren er rent skidt! Den holder jo bare 1,5 - 2 år.
|
|
Mike:
Hej Anders! Jag hittade asken till min oljetryckskontakt och i den låg den gamla. Det är också en Torrix men heter 1947 1D. Jag vet inte hur långe den satt där men den läckte väldigt mycket och eftersom Citroënverkstaden inte hade någom hemma åkte jag som sagt till en biltillbehörsaffär och köpte en KW kontakt nr. 500 022 för Citroën 5 464 665, Cx 2400, 2500, Fiat 5 495 159 & Ducato. Det blev mycket billigare och har sedan förstått att originalkontakterna förutom att de är dyrare också är totalt värdelösa. Jag minns inte vad som står på kontakten som sitter i och eftersom vi har samma väder på den här sidan bron har jag ingen lust att skruva ur den heller. Det är samma gängstorlek (gevind) som på din och 14mm bulthuvud. (Torrixen var också den samma 22mm). Hilsen fra halvdanskern Mike
|
|
Resultat från Anders (DK)
Okaei...... Altså findes der faktisk en anden kontakt som åbenbart passer i hullet på CX22. Har tidligere fået oplyst, at den ikke findes ved min vanlige leverandør. Man bestiller altså ganske enkelt en CX2400/2500 kontakt og får da en anden type/fabrikat, som helt klart er i bedre kvalitet. Mange tak!
|
|
|
Oljetryckslampan
fortsätter lysa:
|
Jennie 2000-07-03
:
Var på väg till arbetet när oljetryckslampan började lysa. Fyllde på olja och trodde att problemet var överståndet. Döm om min förvåning när lampan fortsatte lysa. Bytte raskt oljefilter och fyllde på ny olja, men lampan lyser fortfarande. Den slocknar när motorn är varm och går i ca. 1500-2000
varv men lyser på tomgång. jag vet inte var oljetryckskontakten sitter, men jag har inte heller råd att låta en verkstad göra jobbet. Har en CX 20 TRE 1988.
|
|
Lucas L
:
Oljetryckskontakten! Ganska nära oljefiltret. Jag har bytt min för den började lysa titt som tätt och läcka olja som ett såll. Den nya som jag fick från Citroën som kostade 300 spänn och var inte så bra heller. Den läckte likaså. Så jag fick ännu en ny som faktiskt fungerar.
ABS-systemet får mycket riktigt signalen från oljetrycksgivaren. Det går att beskåda i Haynes elschema.
Leif:
300 spänn var lite saftigt. Jag köpte min på Mekonomen, 56 spänn har jag för mig det kalaset gick på.
Mike:
Det är oljetryckskontakten som läcker, (hade samma problem på min) det borde även bli oljefläckar under bilen. Det är en rätt stor kontakt i bakkant på motorn och där borde det också vara kladdigt av olja. Köp inte kontakten hos Citroën utan hos t.ex. Mekonomen där den kostar ca 50-60:-, vilket den inte gör hos Citr. Sedan behöver man en stor nyckel (24 om jag inte missminner mig, det går även med en stor skiftnyckel) så går det ganska lätt.
PÅ:
Läs mer här:
oljetryckskontakten
|
Oljekontrollsystem:
H Smith (Mi USA) 2000-09-28
:
After taking everything apart this is what I found:
1) The oil TEMPERATURE warning sensor. It has a yellow warning light on the left hand side of the dash. The sensor is on the side of the oil filter bracket. The wire attaches with a small bolt.
2) The oil PRESSURE switch. The sensor is on the engine block just beside the oil filter bracket. The wire attaches with a spade plug. The wire plugged into it has power and the switch changes to grounded when the pressure is low. Hence the light comes on. This runs the Red low oil pressure light on the dashboard and is a trigger for the ABS.
3) The sensor for the dipstick (OIL LEVEL) in the bottom of the block with a two part white wire plug.
4) on cars with a true OIL TEMPERATURE gauge there is a larger sensor drilled and tapped into the top of the oil filter housing above the oil temperature warning switch sensor.
My oil pressure switch was totally gone. Unfortunately if the switch does nothing the light does not come on normally or in a low pressure condition. Always check that it is on when the key is on but before you start the car.
|
|
|
Varningslampan fortsätter lysa
|
Thorstein 2005-12-02
Har skiftet giveren til oljetrykkslampen da denne begynte å lyse en vakker dag for litt siden. Regnet med at giveren var den mest sannsynlige synderen, da det var bra med olje på motoren og jeg har kjørt mange mil med lampen på...( stressende...). MEN instrumentlampen lyste like forb.... etterpå. Hvor bør man begynn eå lete etter feil hvis man kan gå ut fra at den nye giveren fungere som den skal...? kan det være noe mysko i selve lampen/instrumentbrettet, eller kanskje helller noe kretskortgreier? Ellers blir det vel til å nøste seg framover etter ledningen.
|
|
Göran W:
Har du kollat oljetrycket?
Jonsto:
Oljetrykksgiveren er en jordingskontakt. Ta løs ledningen fra giveren. Lyser lampen da? Om den så gjør har du en feil på ledningsnettet. Lyser ikke lampen så ta ut giveren. Koble til ledningen. Jord kontakten med en ledning eller noe. Hvis lampen lyser, så blås inn i giveren med en luftpistol. Dette burde få lampen til å slukke. Gjør den det er det vel på tide å koble til et manometer.
|
Varningslampan fortsätter lysa
|
Blair A 2001-06-22
The new switch slipped into place and I managed (just) to get the torque wrench and a moderately deep socket in the space and tighten it. I made sure that the connector was connected. Checked the oil level, sat in the car, inserted the key, started the engine - and the WARNING LAMPS STAYED LIGHTED! I paused for a moment or two - the car rose - I shone a bright light into the gaping yaw to check for leaks - dry as a bone. Stopped the engine, removed the connector and visually inspected it and all looked to be in order. Re-fitted the connector, started the engine. No change - the warning lamps stay lighted. What next? Anyone have this same type of experience and what was the solution?
|
|
Shane:
Pull the connector off the oil pressure switch, make sure it's not touching an earth. If you still have a red light on the dash you have an short to earth in the wire somewhere. If the lights goes out, touch wire to and earth, if the dash lights turn on, well you've been sent a dud switch, bummer.....
|
|
Mark K 2001-01-09
I have recently replaced my oil pressure switch. For the first 1000 miles a return trip to Ireland from London over christmas - no problems. On the way back when the engine reached about 83C the three above lights started to flicker when idling in traffic. Stopped and checked, moved the wire contact at the pressure switch - and lights went out. Since then it has become worse when the engine is warm. No amount of fiddling seems to affect the lights. If I disconnect it, all the lights go out, as soon as I reconnect they come on again. Pushing the contact across the wide part of the blade connector on the switch will switch off the lights but as soon as I take my hand away they come back on. Any ideas?
|
|
Alan D:
1) You have replaced a bad switch with another (yes, I know it is new, but....), or
2) The push-on connector is bad (check the crimp and the springiness), or
3) The engine has low oil pressure when warm (this is very sad for a CX).
Gary M:
I would replace the push on clip for the wire first (easiest) at this point. Cut as much wire off the end as
you can before crimping on the new terminal lug (push on clip or whatever your country calls it). Some of the
wiring seems to get stiff when it is near heat and oil. Even though there is no evidence in the world to
support it, I still think there is a electrical gremlin that runs around CX and other hydraulic Citroens
because of all that mineral fluid coursing through the steel veins of the beautiful beasts.
bRad (Texas):
Why not take a pair of pliers and carefully close the connector a bit?
|
|
Robert 2002-01-07
På min 88-modell 25 TRI tenner oljelampen når motortemperaturen passerer ungefär 50 C grader. OK oljenivå, ingen lekkasjer å se. Ved kallstart slukker lampen som normalt - dvs. umiddelbart etter start, men tenner altså når temp. stiger. Noen tips om hva dette kan skyldes?
|
|
Anders (DK):
Kass olietryks sensor. Vanlig fejl. Börjer vanligt også at lække direkte fra sensoren. Se til du får en sensor for den gamle CX 2.4, som også passer til flere franske/italienske skåpbiler. Køb IKKE originalt, da får du bare den nye type. De nye typer sensorer er rent skidt, holder max 3 år.
|
|
Robert
Skulle kanskje tro at lampen ville lyse konstant om det er sensoren som er kaput?
|
|
Anders (DK):
Det gør den til slut, når sensoren börjer lække olie ud !!
|
Majonnäs?
|
Love 2003-12-02
Har en BX 19 TRi -88. Upptäckte något konstigt när jag lyfte på oljepåfyllningslocket, en vitgrå särja ser ut som det kommit in vatten och blandat sig med oljan. Men på mätstickan ser oljan fin ut. Och den drar varken vatten eller märkvärdigt med olja. Har även kollat avgaserna och det ser bra ut, lite dålig förbränning bara men ingen vit eller blå rök. Bilen går utmärkt annars så jag undrar om det är fullt normalt med denna sörja? En grej som jag tänkt på är om det kan vara så att det kommer från slangarna som är helt skrovliga på insidan ser ut som dom har frätts sönder?
Mvh love |
|
Göran R:
Åh,det låter som gammal hederlig majonnäs. En klassiker som uppstår när man kör korta sträckor när luften är kall och fuktig. Luften kondenseras och tar sig ner i vevhuset och under ventilkåpan. Därifrån går den in i motorn en gång till genom vevhusventilationen. Ifall man låter motorn bli genomvarm så förgasas kondensen och fukten drivs ur oljan. En varning för frusen vevhusventilation kan emellertid utfärdas. Det brukar finnas en del "stålull" i slangen från vevhusventilationens oljefälla som i vissa fall kan bli så ful av kondensbemängd olja att den fryser till. Då byggs det upp ett övertryck i vevhuset och motoroljan kan ta de mest otrevliga vägar ut ur motorn. Enligt initierade källor behövs inte den där stålullen.
Anders (DK):
Man må ikke glemme heller, at en del af rest produktet fra benzinens forbrænding faktisk er vand. En del af dette optages i motorolien, da den er hygroskopisk (vandsugende). Det er derfor det er så vigtigt at motoren bliver ordentlig varm, så vandet forgasser ud gennem olieventilationsslangerne.
|
Frusen vevhusventilation
|
Peter G 2002-03-27
Nu är det ett nytt problem. Ett par gånger denna vinter har vevhusventilationen frusit. Motorn är en 2.0 8v i en ZX volcane -93. Idag har jag tagit loss den grova isolerade slangen som sitter mellan nippel lågt med på motorn och upp till vid oljepåfyllningen. Längst ned i första böjen var den fylld med "oljegegga". Där har slangen en strypning, ska det vara så? Varför en snäv slangkrök?
|
|
NGS:
Känt problem i PSA:s och Renaults motorer. Med bilen bör ha levererats ett nosskydd avsett att användas vintertid. Ifall du inte har fabriksskyddet, tillverka ett! Och putsa åtminstone på hösten slangen så att den är fri från "gegga". Det hjälper också att isolera slangen med t.ex. rörisolering. Fransmännens motorkonstruktioner orsakar att vattenånga samlas i slangen och tillsammans med olja bildas "geggan". Inget tecken på motorfel, bara en egenskap. (Och i södern medför detta inga problem .... ) Fryser slangen, så det minsta som kan hända är att övertrycket i motorn orsakar att oljan komer ut via oljestickan. I värsta fall blir följden en totalförstörd motor. Vintern -00 såg jag en XM-motor som hade blåst ett vackert hål rakt genom sidan på blocket pga frusen slang ..... Att köra en fransman vintertid UTAN nosskydd är att tigga om att slangen fryser med tillhörande risk för större problem. Nere i t.ex. Skåne är det inga problem, men redan i höjd med Stockholm är nosskyddet att rekomendera.
Nosskyddet har vissa andra fördelar också :
-värmeagregatet fungerar effektivare
-motorn når fortare rätt arbetstemp -> bränsleförbrunkningen påverkas positivt
-batteriet tar bättre emot laddning då temperaturen hålls högre i motorutrymmet
-skyddar kylaren på utsidan mot salt och skit, cellerna täpps inte igen på utsidan.
|
|
Peter G
Tack för dina råd. Jag bor i Norrbotten och på min andra Cittra, en Xantia sitter alltid på nosskydd i kyla och det är ju mellan okt-juni! Till denna volcane finns inget skydd och nosen är svår att skydda, liksom lite för snygg. Bakom grillen kanske, men där sitter en elfläkt, lätt att den bromsas.
|
|
NGS:
Ifall du inte vill placera wellpapp bakom grillen, så skär till en wellpappbit och fäst den BAKOM kylaren så att den täcker hela vägen, men är lös nedtill. Vinddraget styrs då UNDER bilen och slangarna är skyddade. Det här är inte lika effektivt som skydd framför kylaren, eftersom det inte inverkar positivt på bla värmeaggregatets egenskaper.
Betr slangen, isolera den vintertid med t.ex. bergull eller rörisolering :) och putsa ur den åtminstone på hösten.
Jan L:
Jag har satt en plast bit för större delen av luftinsläppet under stötfångaren, detta medför att den på tempgivaren uppmätta temperaturen har stigit från 75-80 till 85-90. Jag har en ZX -18.i 16v -97
Anders (DK):
Problemet har jo värit meget udbredt og kendt som en katastrof på Berlingo'en (& Peug Partner). Har kostet flere motorhavari, da oljen sprutede ur pejlepindshullet som en geyser under körning. Sidan fik de även isolerade slanger. Problemet er ursprunglig för kall slange fra vevhusventilationen. Da kondenserer båda oljeång og vattenång, og danner oljegegga ("majonnes"). Det KAN även være en kass kylvatten thermostat, som börjar stänge mer eller mindre i konstant åben position, eller åbner for tidligt, førend motoren er ordentlig driftsvarm. Du kan kolla thermostaten i det mindste inte er åben konstant, ved at starte motorn (fra kall) og da med handen på den store topslangen til kylaren kende, at slangen förbliver kall, indtil thermostaten plötslig åbner, og lämner ur varmt vatten til kylaren, dér motorn er driftsvarm. Det er et meget säkkert koll på bilens kylvatten thermostat. Det er nämligen så, en kylvatten thermostat skal arbejde korrekt. Du kan även anvende et termometer, som kendes indikere korrekt, som konstant holdes mot toppen af motorn et lämpligt sted. Det måste holdes på plats af nogenting isolerende (skumplast ell dyl), for inte at utenoms temperatur forstörrer indikationen.
Motorn skal da arbejde med en temperatur rundt 85 - 88 grdr. Ellers åbner thermostaten før tiden. Det kan være en fördel at montere en såkaldt vinter termostat, som åbner et par grdr senere, og motorn arbejder da liten varmere. Motorstyringens dator kompenserer selv gasblanding og tænding, at motorn inte börjar pinke.
|
Vevhusventilation XM?
|
Peter A 2002-06-27
Våra BX vänner pratar om "vevhusventilationen" ofta. Det verkar som stopp i den ofta är orsak till oljetörst. Har vi oxå en sån apparat i våra XM?
|
|
Abbe:
Jodå XM har också en mindre begåvad konstruktion med en slang länst fram på motorn som är vevhusventilationen. Kör man mest kortare sträckor, får kondens i slangen och det blir lite kallare och dessutom inte isolerar slangen lite fryser det ihop. Du märker det när oljan täcker insidan på huven och sprutar ut där oljestickan är...;)
Björn:
Gegga i vevhusventilatioen bildas ofta vintertid. Litegrann är ingen fara, finns det mycket får man ta bort alla slangar, oljepåfyllning etc och göa rent! Ren & fin olja+filter inför vintern är också bra!
|
Vevhusventilation XM-Xantia?
|
Fredde 2003-03-16
En bekant som har en XM -92 med lilla motorn råkade ut för ett topplockshaveri i vinter när vevhusventilationen frös. Han ordnade med elektrisk uppvärmning av vevhusventilationen efter renovering. Är detta något som kan drabba Xantian? Kan det vara smart att ordna en elektrisk uppvärmning av vevhusventilationen i förebyggande syfte? Jag har en Xantia TCT -98b.
|
|
Lasse:
Du har troligen redan det! Jag hade det på min -00 2,0. Tror att det kom på serie 2-orna.
|
Värma vevhusventilationen XM
|
Olof R:s hemsida
An important modification you have to do to the 2.0 liter engine on the Citroën XM to make it run in cool temperatures: The engine has an oil pipe in the front of the motor (marked with yellow). In cool weather a large amount off cool air blow trough the radiator and to the pipe. Condensate in the pipe may freeze and the return oil flow will be choked. Major damage! Solution: Wrap a warm water hose close together with the oil pipe (marked whit red). Isolate the water horse and oil pipe (marked which blue). Don't forget check the antifreeze level in the cooling system. And if you have a well served suspension system the car will run quite smooth even below -40 ° Celsius.
|
|
|
Frusen vevhusventilation Xsara Picasso
|
Peter L 2003-01-03
Något olustigt hände idag med min Xsara Picasso -00 1.8 bensin på väg hem från jobbet. Jag har ca. 5km hem från jobbet, och när jag var nästan hemma så tändes oljetryckskampan. Den lyste i ca 5sek innan jag stannade. När jag öppnade huven så var oljestickan på väg ur och hela motorrummet nerkletat med motorolja. Jag rullade in i garaget och fyllde på en liter olja och startade. Samma sak igen..oljesprut... Ställde en kupevärmare under motorn och provade igen efter ett par timmar. Då verkade allt ok utom ett högljutt tickande någonstans från toppen. Vad har hänt? Är motorn så känslig? Och går en sån grej på garantin, eller måste jag ta det på försäkringen? Hade inte Xantia ett likande fel i början som blev garantisak?
|
|
Mats W:
Det är lite av Citroen problem, dom lär sällan av felen som dom tidigare har haft. Jodå, det är säker din vevhusventilation som frusit, samma problem som fanns på BX,XM,Xantia, Citroen brukar komma med en förvärmningslang efter ett par år och sedan påstå att problemet är löst.Men det enda som fungerar är att varje höst rengöra vevhusventilationen och gärna montera en motorvärmare så kondensbildadet minskar till ett minimum. För man får alltid ett viss kondesering vintertid, om motorn är tillräkligt varm ångas det bort med resten av avgaserna. Om du har kört den torr kan du få framtida problem men det behöver inte vara så, du har väl 3 års garanti eller? Åberopa den då om du skött serviceintervallerna rätt.
|
|
Peter L
Var till macken idag och bytte olja. När jag fick rätt mängd i motorn så upphörde tickandet. Är det möjligen hydrauliska lyftare? Tror också att jag hittade rätt slang, en rätt smal slang som kom från ventilkåpan och slutade i en plastmoj en bit efter luftfiltret. När jag blåste i den så var det motstånd tills jag öppnade oljepåfyllningen, då gick det lätt att blåsa, så det borde vara rätt slang. Det gurglade lite i den så jag blåste ur den med tryckluft. Hoppas det räcker? Idag har jag i alla fall stannat varje kilometer och lyft på huven.... Undrar hur länge jag kommer att hålla på med det.......?
|
|
Tor:
Det samma hände med min svägerskas picasso 1,8 -01 igår när hon var på väg hem från jobbet ( ca 3 km och 22 minus), vi ringde Citroën acistance och dom skickade ut en bärgare direkt och fixade fram en hyrbil.Tycker inte att man skal behöva göra rent ,felsöka,fylla olja när det finns garanti! Hon använder alltid motorvärmare/garage och bilen var på service i augusti och har gått ca 800 mil sen dess, oljan ser redan ut som om den har varit använd 3000 mil i en gammal dieselmotor! Man funderar jo på om den verkligen vart bytt? Min bil (C5 2,0 -01) är servad 2 veckor senare och har gått ca 700 mil, är helt klarbrun! Kan det vara gammal olja med mycket kondens/vatten som gör att vissa fryser ?
Mats
Problemet med frusen vevhusvent. sker oftast av bilar som körs kortare sträckor, som aldrig blir genomvarma.Man bygger upp en mängd oljesöjra i vevehusvent.slangen på detta vis. Ett sätt att enkelt kolla om man är i riskzon är att skruva av oljepåfyllningslocken och kolla på insidan av det, finns det rester av sörja där kan man vara säker på att det finns i vevhusvent.
Detta problem finns även på andra bilar, även svenska.Dom har väl på senare år glömt att det är kallt på vintern i sverige eller så har amerikanarna bortrationaliserat problemet.Vintern alltså.
Eigil K
Citroën monterer en elektrisk uppvärmningsannordning, glödspiral, eller liknande,för att värma ventilationen, samt för bättre tomgång. Finns monterad på fabriken nån gång under 2001.
Mörökölli
Beträffande frusen vevhusventilation, montera nosskyddet på bilen, antingen det som levererats med bilen från fabriken ( BX, Xantia, C5 osv ) eller köp/tillverka ett.
Isolera sedan slangen till vevhusventilationen med vanlig rörisolering. Kolla också att värmemotstånden i slangeländet är hela ( t.ex. Xantia ) Och ifall du nödvändigtvis måste ut med bilen i kylan, låt den gå litet på tomgång innan det bär iväg så att oljan hinner värmas upp. Och onödigt att pröva allt vad bilen går när kvicksilvret krupit ned från skalan. Fartvinden är verkligen kall när den smeker motorutrymmet. Överlevt -34 grader med C5 utan problem ;) Andra fabrikat förutom Citroën som kan drabbas av frusen vevhusventilation : Peugeot, Renault, alla tyskar ( VW verkar vara värre än PSA-motorer ;) ), alla italienare, svenska kvalitetsprodukter, jänkare, den uppgående solens underverk osv..... Den stora skillnaden är att fransyskornas ägare brukar vara medvetna om problemet och desutom vågar ventilera saken offentligt....
Roland M
Apropå frusen vevhusventilation, så har Volkswagen haft enorma problem denna vinter med Golf, Polo och Lupo modellerna. Problemet har varit så stort och omfattande att Volkswagen tvingats återkalla sålda bilar och bygga om dem så att de klarar vintern bättre. Frusen vevhusventilation är inte vanligare på Citroën än andra bra märken, men är det problem man är ute efter - då är "kvalitetsmärket" Volkswagen ett utmärkt val.
|
Förhindra frusen vevhusventilation
Bosse Bildoktorn:
(Aftonbladet 2005-01-01)
Om du mest kör korta sträckor, lär dig hur du rengör vevhusventilationen och gör det därefter varje år runt nyåret. Annars är det stor risk att kondensvatten i systemet fryser till is och skapar övertryck i motorn. Resultatet blir i så fall att motorn läcker massor med olja.
|
|
|
Förhindra frusen vevhusventilation
|
Mick L 2003-01-23
Volkswagen har också problem med frusen vevhusventilation. En miljon 1,0 och 1,4 l motorer från 97 och framåt som finns i VAG bilarna kan frysa med för oss välkanda följder. VW bilarna får dock GRATIS extravärme inbyggt i vevhusventilationen om kunden så önskar plus att eventuella reparaturkostnader vid havari ersätts (tio års garanti utan kilometerbegränsning). Undrar om Citroënkundservice känner till detta... (allt enligt STERN vilket förvisso är en usel tidning)
|
|
Eigil:
Precis så gör Citroën med, men om du ska säga till själva vet jag fortfarande inte. Värmesatserna finns.
|
|
Roland M
Volkswagens problem med frusen vevhusventilation har varit betydligt större och mer omfattande än Citroëns. Citroëns "bekymmer" ligger på samma nivå som andra bra kvalitetsmärken. (noteras bör att Volkswagen inte är ett kvalitetsmärke, de har haft så mycket bekymmer med sin nybilskvalitet de senaste åren att de nog får räknas som tillhörande Opel-klass eller t.o.m ännu sämre). C5 ligger dock i riskzonen för frusen vevhusventilation, men detta avhjälps genom att montera det kylarskydd som medföljer. En billig och enkel lösning. Tänk om Volkswagen hade skickat med det till sina bilar, då hade de inte haft dessa problem som de har nu.
|
|
Jonas H:
Jag frågade den lokale auktoriserade Citroënverkstaden om denna värmesats för min BX, men enligt dem "är detta inget vi sätter in längre". Ingen sa något om garanti eller något liknande. Nej, man skulle byta huvudslangen (500:- mtrl-kostnad) och isolera den med "vanlig byggrörsisolering" och dessutom borra ett litet hål i oljepåfyllningslocket. Inget erkännande av att detta är ett kontruktionsfel, utan kunden ska stå för allt!
Enar G:
Min Berlingo -98 blev inkallad till verkstad för att få värme i vevhusventilationen. Kostade inget.
|
Konsolen oljefiltret sitter på
|
Leif 2007-03-24
Vad är det för konsol som oljefiltret sitter på egentligen? Ett sätt att byta filtret utanför bilen är att skruva loss denna konsol, jag har för mig att konsolen sitter med 2 st skruv och kan nås uppifrån istället för att krypa under bilen.
|
|
Frenchie:
"Konsolen" är en värmeväxlare som hjälper oljan att snabbare komma upp i temperatur vid kallstart, viss kylning av oljan vid hög last. Den har två O-ringar som tätar mellan konsol och de oljekanaler som spolar olja mellan block och värmeväxlare. Min gissning är att det är direkt dumt att lossa denna värmeväxlare i onödan eftersom O-ringarna måste komma på plats vid montering. Visst, byter man O-ringarna är det väl bra men jag har ännu inte sett ett läckage mellan block och värmareväxlare. Eftersom det är ett halvrövigt ställe att komma åt skulle jag inte riskera att pilla med dessa O-ringar i onödan.
|
Oil filter housing on CX25
|
John, Dublin 2007-04-04
On my GTi the oil filter housing has two hose connections on it. I believe this is designed to have coolant run through it from the water circuit, but it is disconnected, with the hoses joined to bypass it. I guess it must have been leaking... I am wondering a) what the effect will be - i.e increased engine running temp and if thats a problem b) Does anyone have a spare housing I could buy so I can reinstate to spec. Another glitch on same car is the rocker cover vent (rubber dome with hose outley) currently vents to nothing - is there a tube meant to join in here to some place, any ideas appreciated.
|
|
Shane L:
It's the oil cooler ... It shouldn't matter on a non-turbo CX. Actually I'm quite surprised a N/A motor has an oil cooler fitted.
Rich:
If you can get a good used oil cooler, I'd change it. Except for removing the actual filter, the whole job can be done from above - leaning over the engine. There are two o-rings between the oil filter housing and the engine block and another large o-ring where the cooler mounts to the housing. Replace all the o-rings.
Gary M:
How warm are your summers up there John? Just kidding, but most cars don't have a oil cooler for the engine so I don't know if it makes a difference but it seems putting it back couldn't hurt ....except the hands that do it perhaps 8-)
|
Otäckt fel fixat; olje/vatten-värmeväxlaren?
|
Frenchie 2007-03-25:
Nu ska jag berätta en riktig skräckhistoria om hustruns Xantia 2.0 HDi Break -99'a. 2.0 HDi heter egentligen DW10, samma maskin som bl.a. Volvo använder till sina mindre dieslar. Bilen har snittat 0.50 liter/milen och har alltid rullat snällt. Häromdagen blev vi varse ett par rejäla oljefläckar. Det visade sig att hustrun påpekat detta under veckan (jasså?) men nu var det riktigt stora pölar. Efter lite letande under huven såg jag att det var massor av olja runt den främre behållaren längst till höger i motorrummet. Lyfte på locket och: massor med svart olja! Öh, men vänta nu, hjärnan stannade för ett ögonblick. Olja där?! Öh... öh... Servobehållare? Öh... Nä, va fan, det är ju expansionskärlet! ->
|
|
Kugghjulen började snurra igen. Sakta men ändå. OK, toppackningen kan ha flugit sin kos. Upp med oljestickan; snustorr hela vägen ned men ingen tillstymmelse till vattenslöjor eller pärlor. Oljepåfyllningslocket, bara olja, inget spår av vatten. Varenda ml motorolja befinner sig i kylsystemet! Kylvätskan har tryckts ut genom överfyllnadsröret, istället för att spränga värmepaket/kylare. Hade ju varit snyggt om värmepaketet spruckit och motoroljan (som just nu är ganska sotbemängd, dags att byta) runnit in i inredningen...
Tänk, tänk, tänk. Vad finns det mer för ställen i motorn där vatten och olja möts? Värmeväxlaren för olja/vatten? Har DW10 en sådan? In å kolla partskatalogen:
|
Del 7 på följande bild...
|
|
...inkopplad så här i kylsystemet...
|
Först måste jag felsöka för att veta om det är värmeväxlaren som felar. Det kan ju vara toppackningen i alla fall. Eller någon spricka i toppen eller annan styggelse.
För att felsöka värmeväxlaren kortsluter man de två rören som matar värmeväxlaren. Där flyter det ju normalt kylvätska, detta blir nu en ganska slabbig affär med motorolja som rinner ner lite varstans på motorns framsida.
Sedan kopplar jag in två slangar till värmeväxlaren och låter dessa löpa ned i en oljespilluppsamlare. Sist men inte minst, det viktigaste, jag fyller på motorolja! Slår i runt 3 liter. Synd men nödvändigt, får ju byta den senare i vilket fall. Så är det dags att starta, motorn går igång utan missljud. Locket till expansionskärlet är givetvis avtaget så jag kan se om
det bubblar. Det märks att vattenpumpen pumpar en trög vätska, oljan är ju kall. Men inga bubblor i expansionskärlet, ingen olja från värmeväxlaren. OK, motorn får gå varm, måste vara säker på att termostaten öppnar och utsätter hela kylsystemet för tryck och flöde. ->
|
|
Så, efter ett tag med full belastning på elsystemet kryper temperaturen uppåt Men se där! När oljefiltret börjat ljumna kommer en rännil av olja ur den ena slangen! Bingo! Värmeväxlaren läcker alltså in motorolja med visst tryck in i kylsystemet. Jag har konstaterat felet! Det kommer inte så mycket men det beror nog mest på att oljan är kall, det är definitivt trycksatt olja som
kommer, vad annars när läckan ligger kring oljefiltret?
Ett betydligt enklare jobb än att slita av toppackningen. Motorn verkar inte ha lidit någon skada, den har rullat 29500 mil men går som sagt som en klocka. Min gissning är att kylvattnet korroderat sönder värmeväxlaren. Förmodligen har vi för aggressivt vatten för dessa relativt klena lättmetallrör. Hålet som uppstod inifrån på XM'ens värmepaket var ju ett sådant. Bara rakt igenom utan synbar skada utifrån. Nu ska jag bara tömma kylsystemet och skölja det ordentligt. Antar att det får bli rejäla mängder hetvatten.
Billy:
Jag råkade ut för samma sak exakt på nyg626 1 år innan du köpte den.. Jag hade i dagarna innan detta hände bytt motorolja + oljefiltret då givetvis.... En en "expert" på cx i Norrköping så kunde denna växlare gå sönder vid oljebyte "om filtret sitter för hårt"...... Men gissa om man var svettig när man märkte detta fel....pust...
|
"Invändig motortvätt"?
Freke 2000-03-31
Jag undrar om någon har erfarenhet av att "tvätta" motorn invändigt genom att ha ca 10% automatlådeolja blandat i motoroljan under en begränsad tidsperiod? Är det någon större fara att köra omkring med en skitig motor som låter och går bra bra, jag menar sitter skiten kvar på sina ställen där den inte gör någon skada?
|
|
Ola O:
Oljeskit och slam kan man ju se delvis under ventilhuskåpan så det går ju bra att undersöka. Om det är rent där så är det troligen lika rent i vevhuset. Om man inte har varit och tvättat i ventilhuset förstås. Och är det skitigt så är det de överallt. Men det går bra att få rent utan att öppna. Jag har provat på min SUZUKI med CRC invändig motortvätt som är en kemikalie man slår i oljehålet när motorn är fullt varm. Sen kör man en stund så CRC får verka. Då löser skiten upp sig och blandas med oljan. En del fastnar väl i oljefiltret och det mesta följer med ut när man tappar av spilloljan direkt efteråt. Resultatet ser bra ut och det hörs skillnad på motorgången, venilerna osv... efter tvätten. Man kan göra så några gånger vid varje oljebyte så får man rent i motorn. Om man sen kör på olja av hög kvalitet, helst syntet, och byter senast vid 1000 mil så mår motorn bra och länge. Sen har det också avgörande betydelse att motortempen är minst 90C vid all körning. Riskera inte lagren med hokuspokus diesel och ATF. Jag märkte att oljekanaler till kamaxlarna och vipparmarna blev rensade direkt av CRC så där blev det en klar förbättring. Ventilhuskåpan blev helt ren efter två omgångar. Andra gången körde jag faktiskt några timmar försiktig körning och tappade ut skiten direkt efteråt som het olja. Jo, det verkar bra det där CRC INVÄNDIG MOTORTVÄTT.
|
Invändig motortvätt?
Pettson 2004-07-08:
Hörde av en kollega att man i samband med oljebyte ska hälla i diesel i motorn och dra runt ett tag. Alltså först tömma ut gammal olja, sedan dra runt med diesel, tömma diesel, fylla på med ny olja. Kan detta vara en bra grej att pröva?
|
|
Benring:
Diesel löser ju det mesta, dock låter det spontant som en grej jag INTE skulle göra på en äldre motor.
Bilkille:
Vissa rekommenderar just detta vid byte från mineral till helsyntet. Det är ju bra att lösa upp och få ut slam. Det finns ju högrenande oljor som absolut inte rekommenderas i en äldre motor, just för att de löser all skit även sot och liknande som gör minst skada om det stannar kvar. Det finns ju speciella tillsatser för just invändig motortvätt, Valvoline har en sort, Omega har en sort osv. Det sägs ju vara bra att köra innan ett oljebyte, men jag är också en aning tveksam... Det sista jag vill ha är igensatta oljekanaler pga lös skit...
Ojay:
Jag testade Omega 907 motorrengöring i min BMW 325. En lyftare hade börjat ticka och det är så förbaskat jobbigt att byta lyftare på de motorerna. Så jag testade. Och den har inte tickat sen dess. Det var iofs bara en vecka sen, så det återstår att se om "fixen" är bestående.
Bilkille:
Det är väl bl.a just effekten att lyftare och sånt blir tyst som är meningen med dessa medel. Jag har väl tänkt tanken på att testa själv, men är lite skeptisk just till att dra lös en massa skit i motorn. Jag tror nog att din BMW motor kommer att fortsätta vara tyst, för jag tvivlar inte på effekten däremot hur hälsosamt det är för maskineriet? Det sägs ju vara ofarligt, och jag tror knappast Omega säljer dåliga saker.
Ojay:
"Magin" med Omegas motortvätt är att den ändrar oljans viskositet så att den blir flyktigare. Det var viktigt att inte motorn skulle köras annat än på tomgång eftersom oljefilmen blir svagare med tillsatsen i. Har man frisk pump så klarar den att hålla filmen hel på tomgång, och om filmen håller så blir det inte mer slitage än normalt. Slitaget sker i stort sett endast när filmen spricker så att det blir metall mot metall.
Bilkille:
Jo, menar inte att sköljningen i sig är skadlig. Jag tänkte mer på efteråt, när all dynga har släppt så att säga. I min värld ser jag risken med igensatta kanaler och filter.. att själva grejen funkar betvivlar jag inte! Enligt uppgift så ska detta dock inte vara någon risk, surrade om Omegas motorskölj med en på Wennström Racing. Men min tanke är just att om man löser en massa slagg så måste det ju ta vägen någonstans?
Ojay:
Grejen är ju att man häller i smörjan (Omega 907 använde jag), sen kör man motorn på tomgång i 10 minuter, sen byter man olja och filter. När jag gjorde det så syntes det på oljan att den var lättflyktig när jag tömde ut den. Det var som om man hade spätt ut den. Det är väl meningen att skiten ska komma ut med den gamla oljan.
Bilkille:
Såg oljan "skitigare" ut också?
Jag ställde just samma fråga till killen som ville sälja sköljen till mig, han sa just som du att det löser upp slam, men inte sot och liknande, dvs bara den mjuka skiten som ändå ställer till en del typ med lyftare och sånt. Onekligen är det intressant och förmodligen bra. De flesta oljefabrikanter har liknande produkter, så det bör knappast skada något. Men i min värld är jag trots allt lite fundersam på vart skiten tar vägen. För allt kommer ju ändå inte ut bara för att man tappar ur oljan. Skulle nog vilja köra åtminstone 2 korta oljebyten efter en behandling.
Ojay:
Jag såg ingen extra skit, men tittade inte så noga heller. Bilen har mig veterligen gått på bara bra oljor de senaste åren (Castrol SLX och Shell Helix Ultra), så det borde inte ha varit såå mycket skit i motorn. Jag skulle kanske inte hälla i den där fixen i en 30 år gammal motor som gått på biltema-olja hela livet..
|
Invendig motorvask
|
Karl (N) 2002-11-14:
Jeg personlig kjører innvendig motorvask fra QMI som løser opp sot og avleiringer når jeg kjøper en "ny" bruktbil. Dette må tappes av når motoren er varm. Det er veldig viktig dersom en ser på den gamle oljen en har tappet av blir den som asfalt når den blir kald. Etterpå monter nytt filter ny olje inkludert 1 liter QMI motorbehandling. Så skal motoren kjøres hardt i min 30 min, gjerne en tur på 2 timer. Denne behandlingen holder i 80 000 km. Dette produktet har jeg brukt i snart 10 år på alt motorisert jeg har.
|
|
CTA:
Detta QMI är tydligen så bra att man inte ens behöver ha olja i motorn: 270 km uden olie på motoren... Da bilen havde dryppet af en time, og man var sikker på at der ikke var mere olie i motoren, startede man bilen og kørte 270 km med en hastighed på 60 km/t. Det tog ca. fem timer.
En nøjere gennemgang af motoren viste, at den ikke havde taget skade.
http://www.qmi.dk/html/presse4.html ....jaja...sånt där har man ju hört sägas förut...tillåt mig saga "humbug"...
|
Karl (N):
Dersom du ikke stiller større krav til motoren din en 270km så kan du jo prøve. Selvsagt skal vi ikke tappe av oljen av motorene våre. Det er gjort labratorietest på QMI PTFE motorbehandling som viser 88% reduksjon på slitasje og dette er underskrevet Det Norske Veritas AS. Men når det er dokumentert fra en slik instans er det vel ikke ineresant å lese om lenger..........
Jeg har en Honda VF 1100C motorsykkel 1983 modell. Disse motorene har oljepumpe med for liten kapasitet. Tar oljen rett fra sumpen og opp til toppen. For tynne oljerør og har veldig stort problem med kamaksler og ventilløftere. 4 ventiler pr løfter krever stor kvalitet på oljefilmen for å motstå presset mellom løfter å kamm. Jeg kjøpte sykkelen for 11 år siden. Det var da pittings på kammene(små brennmerker) pga mangel på oljefilm. Den hadde gått 33 000km. Ble anbefalt å bytte alle fire kammene av Honda verksted (hadde ikke råd) Jeg behandlet sykkelen med "humbuggstoffet" og merket effektøkning og drivstoffreduksjon. Ved ca 80 000 km lånte jeg bort sykkelen og fikk den tilbake med ødlagt gearkasse. Verksted regning på 11 000,- nok og konklusjon var bomgiring. Ved ca 100 000 km ble det ulyd i motoren. Hadde ikke råd til Verksted igjen. Opnet motoren selv. Ulyder kom fra et dobbelt sporkulelager som ikke var dradd til med rett moment.
Men verkstedet jeg brukte sist hadde også brukt silikon etter reparasjonen og den var i store klaser i oljesilen min. Måtte bruke blåsespiss for å få den rein. Dette i tillegg til liten kapasitet på oljepumpa er ingen god løsning. Lageret ble byttet med SKS og nå har sykkelen gått 140 000km med de samme kammene som jeg ble anbefalt å bytte ved 33 000km 107 000km senere og de ser likedan ut nå. Takket være QMI. Hilsen en litt provosert fornøyd QMI kunde.
|
|
http://www.qmi.no/svensk/qmi.html
|
Automatlådeolja?
|
Mattias 2005-01-15
En fågel viskade i går i mitt öra att automatlådeolja är utmärkt för att lösa upp och skölja ur avlagringar ur motorn. Metod: Man kör motorn varm. Därefter tappar man ur oljan och häller i automatlådeolja. Sedan startar man motorn och låter den gå i en min. Sedan får bilen stå i ett dygn. Därefter startas motorn igen och får gå 30-60 sek. Sedan väntar man ytterligare ett halvt eller helt dygn innan man byter oljan mot ny vanlig motorolja. Synpunkter? Borde fågeln spärras in eller överhöljas med guld?
|
|
Roger W:
Automatlådsolja i motorn.........nä tror inte det! Automatlådsoljan har inte sådana egenskaper att jag skulle villa starta motorn ÖVERHUVUDTAGET med den istället för motorolja..... känn på lite olja och gämför motorolja och automatlådsolja...... då är 50% diesel olja i motoroljan + varmkörning +olje och oljefilter byte betydligt bättre.....
|
|
Mattias
I grunden så borde det inte vara så stor skillnad på oljorna. I alla fall så är rimligtvis skillnaden mellan motorolja och diesel mycket större än skillnaden mellan motorolja och aut låd olja. En stor skillnad borde ligga i att motoroljan har tillsatser och temperaturegenskaper som gör den mer lämplig att smörja en motor än en växellåda medans aut låd oljan har tillsatser som bland annat gör att den mycket effektivt löser upp avlagringar då det måste vara helt rent inuti en aut låda. Det är dessa tillsatser som jag är ute efter. Då oljan endast skall smörja motorn i högst 2 minuter så torde vikten av att den till exempel tål bränsterester och olika temperaturer inte vara så stor. Däremot så måste den ju kunna smörja. Att smörja motorn med 50% diesel i oljan känns faktist betydligt mer labilt. Den måste även kunna smörja under en kallstart då det ju är en fördel om den är varm när den tappas ut så att så mycket som möjligt rinner ut.
|
|
Rålle:
Try & Error. Eller använd Omega 907 om jag minns rätt.
Kjell H:
Varför inte helt enkelt använda helsyntet. Första gången man kör i det i en gammal bil får man byta oljefilter efter max 200 mil. Känns på vikten hur mycket skit som lossnat. Efter 500 mil olje och filterbyte, sen är motorn ren. Blandar du sen i 40-50 % E85 i bensinen,så har du rengjort tank och insprutningssystem efter ett tag. God ide att byta bränslefilter efter ett par tankningar, löser upp mycket skit och vatten från tanken.
Roger W:
Saxat från Bosse Bildoktorn: ”Jag har två bilar, en sommarbil och en vinterbil. När jag skulle starta upp vinterbilen fick jag ett tips att fylla på med en halvliter ATF och köra ca tio mil innan jag byter. Det skulle rensa bort gammalt skräp och göra susen för gummipackningar. Är det bra? /Olof ”
- ”Nej, jag tror inte att det är en bra idé. Automatlådeolja (ATF) är en transmissionsolja och passar inte i motorer. En del smörjer in kolvringar och cylindrar med ATF när de renoverar motorn - men det här är en annan sak. Jag tror mer på att hälla i "intravenös motortvätt", köra i tio minuter på förhöjd tomgång och sedan byta olja och filter. När det gäller packningar skulle jag hälla i "packningssvällare" samtidigt som den nya oljan blaskas i (och sedan köra några minuter med den nya oljan). /Bosse” (Publicerad: 2005-01-04)
Rålle:
"intravenös motortvätt", köra i tio minuter på förhöjd tomgång och sedan byta olja och filter. När det gäller packningar skulle jag hälla i "packningssvällare ”
intravenös motortvätt = Omega 907
packningssvällare = Omega 917
Andreas:
En automatlåda är byggd för att gå med atf olja (annat olje tryck å annat flöde annan uppbyggnad på olje pumpen) en vanlig oljepump i en motor får inte upp ett till räckligt olje tryck/flöde. Därimot att hälla i en rak olja i en sliten automat låda som är sliten fungerar att köra med ett bra tag. Jag skulle inte starta med atf olja i en motor!!!
|
Till huvudsidan med mekartips
Till toppen av sidan