Bosse Bildoktorn:
Turboprincipen är enkel - avgaserna har inte brunnit färdigt när de lämnar motorn och fortsätter att expandera i en turbin som i sin tur driver en fläkt som pressar in luft i motorn. Fläkten tvingar in luften genom insugningsröret och kan höja cylindrarnas fyllnadsgrad upp till 200%. En vanlig sugmotor ligger runt 80%.
Den första turbomatade motorn byggdes redan 1909 men det var egentligen inte förrän de vattenkylda aggregaten kom på 80-talet som turbon livslängd blev riktigt bra. Turbon utsätts nämligen för hemska påfrestningar, snurrar med över 100 000 varv/min och hettas upp till flera hundra Celsius. Därför är noggranna oljebyten och tålamod att låta turbon gå ned i varv innan motorn stängs av bästa medicinen mot haverier. Om inte dessa regler sköts kan den förstöras på mycket kort tid. Nästan 50 % av alla turbohaverier beror på att oljan i turbon har koksat och täppt till smörjhålen.
|
|
Knackningar eller spikningar är bränsledroppar som antänds av sig själva i cylindern. Dessa små explosioner kommer alltid vid fel tillfälle och motorarbetar tryckvågen från tändstiftet.
Problem med knackningar kan bero på för högt laddtryck, för mager bränsleblandning, för lågt oktantal på bensinen, för tidig tändning, för hög temperatur i förbränningsrummet. Eftersom knackningar både sänker effekten och förstör motorn är ett antiknacksystem alltid billigt, hur dyrt det än är. Alla system jag har sett jobbar på samma sätt: en givare på topplocket "hör" när motorn knackar och talar om detta för en dator som i sin tur kan sänka laddtrycket och/eller öka bränslemängden och/eller ändra tändningen. (CX Turbo har standardmonterat antiknacksystem, red anm).
Laddtrycket
För att inte motorn ska paja begränsas laddtrycket av en laddtrycksventil (wastegate). Den kan antingen var inbyggd i turbon (kompakt bygge) eller sitta separat (bättre kylning). Bruksbilar brukar ha runt ett halvt bars övertryck men extrema racemotorer kan kan seriekopplade turboaggregat och upp till sex bars tryck.
|
Henryk 2000-12-19:
Var sitter numret på turbon? Verkar omöjligt att se utan demontering. Har hittat en turbo från en T2 -87, kan det vara samma? Hur länge brukar den hålla ?
|
|
Tore T:
Det är samma turbo till T2-87 som T2-88, dvs. Garrett T3 (eller TC0304 om man skall vara exakt). Denna relativt stora "snurra" sitter i många bilar bl.a. alla tidiga Saab 99/900 Turbo. T3:an finns i tre- eller fyrbultsutförande, dvs. det är tre eller fyra hål i flänsen mot avgassidan. Det ser ut som om det skulle vara trebults på min T2-89 när jag kikar ner bland alla rör... Jag hade tidigare en Saab 99 Turbo 1980 och där byttes turbon 1987 resp. 1995, alltså efter sju år, men på Saaben lär turbon fått alldeles för het olja under belastning, det fanns ingen intercooler och dessutom kördes ju dessa bilar väldigt "sportigt"... T2:ans turbo för ett mycket lättjefullare liv och jag har aldrig hört talas (eller sett något här på Citroënakuten) om turbo-ras av den magnituden som äldre Saabar kunde prestera med precis samma typ av kompressor. Kolla gärna hos:
Kolla
GIK Turboteknik men observera att de i sin lista har något de kallar "CX Turbo II", men detta är INTE T2:an utan dieselmaskinen. T2 står under CX GTI.
Viktigt tips: glöm inte att förfylla turbons axellager med motorolja innan du startar motorn. Dvs. häll i olja med tratt/slang i lagerhuset innan turbons oljetilloppsrör monteras. Det kan gå i en hel del olja eftersom det så att säga rinner rakt igenom lagret och om motorn blir överfylld så får man kanske tappa ut lite olja efteråt, men starta först så att turbolagret får sin smörjning, annars blir det en ny turbo till (och en till, och en till...)
Red anm: Renovering av turbo kostar enligt listan 3.130:-, komplett
bytespris 4.330:-. GIK Turboteknik finns i Göteborg.
Thomas:
Garrett T3 Turboen sitter også i Lotus Turbo Esprit!
|
Dagmatti 2006-08-11:
Fikk en gang for lenge siden tips om å rense intercooleren på turbodieselen min regelmessig. Har sjekket litt rundt, og noen biler har dette som vanlig serviceprosedyre hver 80kkm f.eks. Noen som har gjort det og har erfaringer med det på CX? En møkkete intercooler fører jo til varmere luft i motoren og mere slitasje og dårligere ytelse skulle man tro?
|
|
Inkogni2:
Har lagt merke til at den ene TRD T2'n vår blåser olje ut gjennom en lekkasje i IC-koblingen (der lufta går ut av IC og inn i slangen sin igjen). Sansynlighvis er det oljeslam fra turbohavariet i vinter som ligger inni IC'n. En kar jeg kjenner som jobber som mekaniker på Scania på Bardufoss sa at et triks er å borre et 3mm hull i IC i enden der lufta går ut. Dritt som samler seg inni IC'n vil da bli blåst ut der. Trykket fra turboen er såppas stort at et bittelite hull ikke vil ha noen innvirkning. Har ikke gjort dette enda, men skal gjøre det. Skal si fra om ressultatet... Om dette vil funke på bensinturboene, veit jeg ikke. Kan vell bli noe kluss med følere etc?
Jørnikkeno:
Vil ikke anbefale å bore hull i intercooleren på en personbil, da den har mye mindre turbo enn en lastebil og således gir mindre luft, selv om trykket ikke er mye lavere. Et 3 mm hull her vil føre til merkbart trykktap, hvis ikke hadde vel ikke intercooleren vært uten dette hullet. Dritten som skal komme ut av dette hullet vil gå inn i motoren og bli borte uansett. Olja i intercooleren kommer fra veivhusventilasjonen og skal inn i motoren for å forbrennes. På grunn av varmen har denne oljen lett for å "kokse" seg. (seigt svart klin). Ta ut intercooleren og tøm motorvask inni den, skyll godt med varmt vann. Gjør det samme utvendig. En rein intercooler med god gjennomstrømming uten trykktap gir mere effekt enn tett en som lekker.
|
Pontus 2007-09-10:
Jag har under en längre tid noterat att det finns uppfattningar om att intercoolern endast i största allmänhet kyler turbons inluft till cylindrarna utan någon annan effekt. Det jag är ute efter är att försöka skapa insikt om tingens ordning och fysikens lagar. Jag hoppas genom detta inlägg kunna göra vissa klarlägganden i frågan. Jag inleder med några citat:
"The addition of an intercooler is an excellent way of safely increasing horsepower. By reducing the engine's inlet temperatures, a denser air charge will enter the engine; this will make more power at the same boost level." (Greddy Engines)
"An intercooler, or charge air cooler, is an air-to-air or air-to-liquid heat exchange device used on turbocharged and supercharged internal combustion engines to improve their volumetric efficiency by increasing intake air charge density through isochoric cooling. A decrease in air intake temperature provides a denser intake charge to the engine and allows more air and fuel to be combusted per engine cycle, increasing the output of the engine." (Wikipedia)
"An Intercooler lowers your air intake charge temperature and thereby helps increase horsepower, efficiency, and boost spool-up performance. Upgrade your factory intercooler if you're running higher boost levels, or add an intercooler for improved supercharger/turbocharger performance. " (Cardomain)
"Intercooler eller laddluftkylare är en form av kylare som kyler insugsluften i en överladdad förbränningsmotor. Värmeutvecklingen i ett turboaggregat gör att även insugsluften, som komprimeras av turbon, blir varmare. Luften leds genom en intercooler, monterad mellan turbon och insuget, för att sänka temperaturen för att motverka spikningar och höja verkningsgraden. En intercooler hämmar luftens flöde något, men vinsten i verkningsgrad genom lägre temperatur på insugsluften är betydligt större än vad förlusten blir av det hämmade flödet." (Wikipedia)
"Intercooler, kylsystem som används på överladdade förbränningsmotorer för att sänka temperaturen hos den komprimerade insugningsluften. Kylningen har två syften: När temperaturen sjunker ökar insugningsluftens densitet vilket leder till en ökad fyllningsgrad som ger högre prestanda. Den lägre temperaturen medverkar också till att sänka förbränningstemperaturen vilket ger en minskad halt av kväveoxider i avgaserna. Laddluftkylaren är i ett fordon vanligen placerad framför den ordinarie kylaren som därför bör ha en högre kapacitet p.g.a. att kylluften blir förvärmd då den passerar laddluftkylaren. På personbilar fungerar denna lösning utan kylfläkt men når då full effekt endast vid hög hastighet. På tunga fordon krävs en god kylning av insugningsluften även vid låga hastigheter varför kylfläkt normalt erfordras." (Nationalencyklopedin)
Nu till mina egna ord: När det gäller intercoolerns effekthöjande egenskaper framgår dessa aldrig eller sällan i tillverkarens specifikationer då all effektmätning av motorer sker i bänk varvid intercoolern således inte ger någon kylning. Dessutom mäts i princip alltid effekten (hästkrafter eller Nm) på utgående vevaxel, d.v.s. innan växellåda och drivaxlar samt hjul, med deras friktion lagts till. Intercoolern behöver fartvind för att kyla och ingen (såvitt jag vet) biltillverkare testar/presenterar uteffekten vid körning i landsvägsfart. Således ingen effekt av intercoolern. En väl fungerande intercooler ger således alltid en effekthöjning när den tillåts verka, d.v.s. vid färd/fartvind. Här gäller således samma sak som med kylaren. Den ger bara kyleffekt vid fartvind. Det är därför kylaren försetts med kylfläktar som kyler motorn när bilen står stilla. Jag vill således fortfarande påstå att en turbobil med intercooler vid landsvägsfart får ut högre effekt vid samma turboladdtryck än en turbobil utan intercooler. Det är detta som skiljer en CX 25 GTi TURBO 1 från en CX 25 GTi T2, oavsett vad som står i specifikationen grundad på tester i bänk där intercoolern inte är i funktion.
|
|
Göran W:
"CX 25 Gti Turbo" populärt kallad ”CX T1” har turbo men inte intercooler. När man så kom med "CX 25 Gti Turbo II" lade man till intercooler MEN monterade samtidigt in (på svenska marknaden) en katalysator. För att kunna göra detta med gott resultat så tafsade man på kompressionen. Summan av kardemumman blev att de officiella siffrorna gav ett minus på effekten. Några vagnar finns (ffa privatimport som din Betsy) utan katalysator och dessa uppvisar 0-resultat. Alltså lika mycket plus för intercoolern som det gick minus av kompressionsändringen! - Principiellt är ditt resonemang riktigt. Spelar dock mindre roll för de officiella siffrorna då Citroen likt flera andra tillverkare höll ner dessa för att undvika högre beskattning i vissa länder. Ingen kan idag säkert säga vad effekten var när dessa vagnar lämnade fabriken!
|
|
Pontus:
Positivt att du delar mitt resonemang, men såvitt jag kunnat finna är kompressionen inte lägre i min kärra än i en T1. Dessutom ger turboladdkylaren bara effekt vid högre farter varvid det nollsummespel du anger knappast gäller. Menar du då att laddtrycket från turbon skulle vara reducerat (nedjusterat) i T2 i förhållande till T1? Motorblocken, toppen och cylindrarna i övrigt är ju, såvitt jag kunnat utröna, identiskt dimensionerade varför grundkompressionen torde vara densamma. Att Citroën mörkat verklig effekt är ju en annan sak som då främst torde gälla de motorstarkaste bilarna (CX 25 T1 och T2). Jag är inte ute efter att påtala att min bil är häftigare än andras utan att påtala att de värden man finner i specifikationerna är en sanning med modifikation, då man inte tagit hänsyn till t.ex. intercoolerns effekt vid högre farter.
|
|
Göran W:
Tror inte det är någon som ifrågasätter det, MEN allt blir ju spekulationer om vad T2 kanske hade för effekt. Idag finns knappast någon T2 som inte modifierats med skruvmejsel (ökat turbotryck) eller tappat kraft genom slitage. Ska man vara petig om intercoolerns verkan så kan man kanske påstå det motsatta: UTAN intercooler tappar turbomotorn effekt vid tempstegring dvs effektsiffrorna gäller bara så länge motorn är kall..... MED intercooler så tappar den inte lika mycket!
|
|
Pontus:
Det är ju just det du just skrivit jag vill komma till, men jag har alltför många gånger fått det felaktiga budskapet att intercoolern inte har någon effekt alls och att T1 och T2 således egentligen är identiska. Det jag vill lyfta fram i denna tråd är just att intercoolern har fler funktioner än att bara hänga på sin plats och se cool ut. Jag skulle dock inte vilja dela din uppfattning om det motsatta...intercoolern är inte instoppad för att reducera en effektminskning utan för att ge en effektökning. Inte minst på tyngre fordon där den är försedd med fläkt för att ge effekt även vid låga hastigheter.
|
|
Göran W:
Om vi bortser från komp-förändringen så ÄR T1 och T2 lika. T1 förlorar mer kraft än T2 när den blir varm! Intercoolern kan INTE kyla lägre än till omgivande lufttemperatur vilket är utgångsläget för båda! Thats it!
Millgard:
En intercooler ger POTENTIAL till ökad effekt på en turbobil, däremot är det inte så att den alltid behöver utnyttjas till ökad effekt - vilket nog är fallet med CX. Ökad livslängd på turbon är inte oviktigt, tex. Såväl prestanda- som effektuppgifter på de bägge modellerna är jämförbara (eller med övertag för T1) men säkerligen håller T2 sin effekt längre i Kasselbackarna med husvagn...
Peterlan:
Det är ju till och med vanligt att man vattenduschar intercoolern för att få extra effekt vid race. Göran, du skriver på flera ställen om effektminskning vid varm motor. Vad jag vet har intercoolern inget med motorns arbetstemperatur att göra, den kyler ju bara laddluften som blir varm när den komprimeras i turbon. Har du pumpat en cykel nån gång? Isåfall, har du känt hur varm pumpen blir?
Gelgamesh:
Enkla fakta: -Alla vet att både moppar och bilar går bättre under kalla friska kvällar än varma dagar. -Intercooler är en lastbilsuppfinning, inte för att se fräck ut, utan för att höja effekten. -Hade den ingen effekt utan bara kostade pengar hade ingen tillverkare monterat dit den. -Den som hävdar att en intercooler saknar annan effekt än utséendemässig har fel.
Millgard:
Ingen har heller hävdat det. Frågan gäller om CX T2 har högre effekt än T1 just tack vare IC vilket alltså inte är fallet, vare sig enligt Citroën själva eller de jämförande prestandasiffror som finns från oberoende tester.
Mika:
För att få slut på diskussionen. Fixa ett streetrace. En T1'a mot en T2'a. Vilket kulturevenemang. Jag kommer och tittar. Säg bara när var hur!! Släng in några fler modeller som BX 16v, Xantia V6 Activa, Xsara VTS och XM 24v så kan vi kora sveriges snabbaste Citroën när vi ändå är igång.
Frenchie:
Det stora jobbet en laddluftkylare gör är att få luften att ta mindra plats så man kan klämma in mer syre till förbränningsrummen. Kall luft tar mindre plats än varm, kall luft inntehåller mer syre än varm. Det enklaste testet är väl att ställa en T2'a mot en T1'a på stripen så får vi se. Jag misstänker att min kommande "T3'a" kommer gå ytterligare lite hårdare...
Tore T:
Håller helt med Millgard enligt ovan! Som jag ser intercoolern på CX T2 är den där för att bilen är främst tänkt som en komfortabel "autobahnburner" (vad blir det på franska...?) där du ligger med del-laddtryck lååånga perioder (och sedan har vi ju Kasselbackarna som Millgard nämner). T1:an var väl lite som Saab 99 Turbo. Man måste bygga något med turbo för att "vara med". Att det sedan inte varken var speciellt komfortabelt eller hållbart spelade mindre roll då. Med T2 så fick man en mer "mogen" turboinstallation som "bara finns där" när den behövs.
|
|
Pontus:
Utgångsläget för T1 och T2 är inte detsamma då T1 bara kyls av fartvinden mot godset medan T2 har en intercooler (laddluftkylare) som kraftigt ökar värmeväxlingen och därmed kylningen oavsett yttertemperatur.
|
|
Göran W:
UTGÅNGSLÄGET är detsamma dvs om du startar med allt kallt så är det teoretiskt ingen skillnad på dem. Detta förändras dock snabbt till intercoolerns fördel när turbon blir varm. Handlar om sekunder eller möjligen minuter innan T1 tappar en del av sin kraft av att lufttemperaturen stiger och därmed syreinnehållet sjunker. Intercoolern har dock INGEN effekt innan detta inträffar - alltså passivt förhindrar effektbortfall! Vi kan förmodligen tjafsa om detta till dödagar. Blir lite av "hönan eller ägget".
Frenchie:
För att kasta in en spelare till på planen: jag har vattenkyld intercooler på min 2.5TD. Sägs vara det rätta för en lastbilsmotor med konstant högt effektuttag. Stämmer ju bra på min körning med. ;-).
|
|
Nagelsen 2008-01-08:
Hei. Har en 1987 GTi T2. Har et uvanlig "problem" og det er at det virker som turboen lader alt for mye. Måleren går veldig fort opp på det røde og bilen går ekstremt, nesten FOR mye! Er redd for at noe blir ødelagt.. Hva kan påvirke turboen? kan det være noe galt med wastegaten?
|
|
Frenchie:
Har inte någon varit och pillat lite med wastegatefjädern då? Någon som trimmat lite innan? Eller har du haft bilen länge? Det du kan köra sönder är väl t.ex. gavlarna på intercoolern som inte håller för vilket tryck som helst.
|
Nagelsen:
Har hatt bilen i mange år, så den er ikke rørt.. Og intercooleren er også iorden... Men den har stått parkert i 2,3 år.. men har vert startet innimellom..
Da fant jeg problemet! Det er en lekkasje i den tynne luftslangen (som merkelig nok ser ut som en oljeslange) mellom wastegaten og turboen. Når den suger falsk luft her, åpner ikke wastegaten nok for eksos så alt går gjennom turboen og defor blir det nesten fullt trykk! Har tenkt litt på å montere en justerbar kran på slangen så kan jeg enkelt justere turbotrykket etter ønske.
|
|
Adde:
Det kallas i komersiellt tal för "Boost Controller". Jag har en sådan på min bil...
|
|
Polda 2006-12-17:
Hur kan man justera turbotrycket på en T2? Hur mycket ska ``laddtrycks nålen ´´i varvräknaren ge för utslag normalt? Varifrån får den information? Vet att den är inblandad i tändmodulen.
Har inte micklat så mycket med turboargregat, tänkte fråga på något ``turbo-forum´´.
|
|
Error:
Det instrumentet är inte att lita på. För att kontrollera att trycket är korrekt så behöver du ut och köra med en riktig manometer ansluten till bilen.
Mätare på instrumentet får sin signal från tändningsdatorn som i son tur får signal från MAP-sensorn som sitter uppe vid vindrutan i närheten av expanstionskärlet.
kolla på http://ecat-online.bosch.de/toc/frame1.html efter andra bilar med samma LMM.
Adde:
Det lättaste och mest effektiva sättet är att installera en s.k. Boost Controller. Det går att öka laddtrycket till max 0,83 bar, förutsatt att du kör med 98 oktan och har en fungerande (ej igensatt) intercooler. Det ger runt 220 hk, men tyvärr räcker inte kopplingen riktigt till för den effekten. Nu kör jag med 0,7 bar för att undvika kopplingsslir.
Laddtrycksvisaren är som sagts till ingen nytta när det gäller att bestämma laddtrycket. Vid 0,8 bar ligger visaren precis på gränsen mellan grönt och rött på min bil, men det funkar bara som en fingervisning. I stället förlitar jag mig på en kalibrerad turbotrycksmätare vars referenstryck tas från referenstrycket till bränsletrycksregulatorn. Mätaren har jag placerat nere till vänster om ratten på "hyllan" ovanför säkringsluckan.
Turbon behöver du inte röra alls så länge som den är frisk. Det är dock mycket viktigt att amn låter turbon varva ner ordentligt innan man stänger av motorn - speciellt om man har kört lite hårdare (t.ex. motorvägskörning). Turbon på CX kyls endast av oljan vilket gör den extremt varm vid högre belastning. En motorolja med bra värmeegenskaper är en billig och livsnödvändig investering om du tänker trimma...
Nedanstående text är saxat från ett personligt svar jag skickade till Lobo för ett tag sedan. Det ger svar på i stort sett alla dina frågor rörande trimning genom förhöjt turbotryck. Vad gäller laddtrycket så kör jag som sagt med 0,7 bar sedan en tid tillbaka. Det ger ett rejält krafttillskott utan att för den skull äventyra grejorna under huven...
CX Turbo2 med kat är idealisk för trimning eftersom den är försedd med Lambdasond, vilken konstant övervakar avgasernas syrehalt och reglerar bränslemängden för att uppnå optimal förbränning. I och med det så minskas risken för att motorn körs för magert - något som lätt inträffar när man ökar laddtrycket. Vill man trimma riktigt mycket, eller kör ofta och länge på höga effektuttag så bör man byta ut originalkaten mot en race-kat som har mindre motstånd, samt byta ut intercoolern mot en större dito, men det är inte nödvändigt vid måttligare effektökningar.
För att trimma din Turbo2 upp till ca 200 hk behöver Du följande:
* En kalibrerad turbotrycksgivare
* En reglerbar dumpventli
* En reglerbar Boost Controller
Jag passade samtidigt på att riva bort original-luftrenaren till förmån för ett dubbelkonat textilfilter från K&N. Jag skulle tro att det är väl investerade pengar, då filterarean är ca 4 ggr så stor som originalfiltret. Turbotrycksgivaren är ett måste! Det går inte att förlita sig på turbotrycksgivaren i instrumentbrädan...
Den här bilden:
http://web.telia.com/~u18335595/motorrum2.jpg
visar hur det är monterat. Boost controllern är montrad på den metallomspunna slangen som går mellan turbon och Waste Gaten, och är fastskruvad i högra kylarfästet. Uppe vid högra fjädringsklockan syns den röda dumpventilen, och man kan nästan skönja förgreningen där vaccuumanslutningen till turbotrycksmätaren ansluter vaccuumslangen till dumpventil och bränsletrycksgivare. Man kan även se luftfiltret skymta nere i högra hörnet. Det enda som inte syns på bilden är placeringen av turbotrycksgivaren. Jag valde att montera den nere till vänster om tändningslåset. Där sitter den diskret samtidigt som den är lätt avläsbar "genom ratten"...
Sen återstår väl bara det viktigaste: LADDTRYCKET! CX Turbo2 med kat är som sagt utrustad med både lambdasond och knacksensor, men det räcker inte om man laddar på allt för mycket. Jag har tillbringat många timmar på internet sökandes information om spridarstorlekar, bränsleflöden, omräkningsfaktorer mm för att kunna bilda mig en rimlig uppfattning om hur mycket man kan ladda i en T2, och kommit fram till att absolut max med standardgrejor under huven ligger vid 0,83 bar. Vill man att grejorna ska hålla länge så ska man nog inte öka mer än till 0,7 bar - vilket ändå är en nästan 50 procentig ökning av laddtrycket. (Standard är 0,47 bar). Som parentes kan jag meddela att kopplingen inte hänger med när man laddar 0,9 bar, men det är ändå bortom vad spridare, intercooler, kat eller kraftöverföring klarar av!
Här hittar du delarna Du behöver:
Boost controller: http://www.speedparts.se/prod/sp_turbo_uppgrad_s.shtml Art.Nr D1895
Laddtycksmätare: http://www.speedparts.se/prod/sp_instr_turbo.shtml Art.Nr D1410
Dumpventil: http://www.streetside.se/dump_plumb_back.asp Art. Nr. 1002
P.S Jag antar att du förstår att det jag beskrivit ovan baserar sig på mina egna empiriska erfarenheter. Jag kan absolut inte grantera något - vare sig avseende effektökning eller hållbarhet på grejorna. Du gör ingreppen helt på egen risk!
|
|
Ingvar M 2008-08-05:
Turbo 2 visar inget turbotryck på mätaren och verkar ha en förhöjd bränsleförbrukning. Turbon fungerar som den ska = fortfarande bra tryck i bilen när man drar på. Ideer någon?
|
|
error:
Vakumslangarna på insuget kan vara i behov av lite översyn
|
|
Ingvar M:
Påverkar de också signaler till datorn???
|
|
Jarre:
För att vara exakt, så är den svarta lilla boxen med slangen vacuumsensorn/övertryckssensorn till tänddatorn. Datorn (AEI) ger därefter signal till turbotrycksmätaren.
Tänddatorn sitter vid batteriet på hjulhuset.
|
|
Bengt B 2002-02-24:
Jag har en T2:a -88 som har gått 12.000 mil. Den verkar ha tappat orken och jag undrar om turbon har lagt av, man hör ett vinande ljud vid gaspådrag och turbomätaren går upp till strax över mittläget men hästsparken saknas. Har någon ett tips?
|
|
Lars H:
Har du bytt bränslefilter? Obsevera att det är ett speciellt filter till T2:an EJ SAMMA som 25 GTi. Det ska bytas vid 9.000 mil, men det är för sent enligt min erfarenhet. Sedan kan det också vara luftfiltret. Men det har du väl rengjort i samband med service?
Marcus:
Intercoolern sitter monterad precis i undre delen av fronten och är mycket lätt att demolera. Kolla så att det inte läcker där.
Dag E:
Vinande ljud från turboaggregatet tyder nog tyvärr på att det är slut! Man skall normalt inte höra turbon överhuvudtaget, det är inte som på gamla lastbilsturbo där man hör ett markant turbotjut vid acceleration. Det enklaste sättet att diagnostisera en turbo är just att lyssna på det, speciellt när man slår av motorn. Hör man då ett vinande från turbon kan man räkna med att den snart ger upp. 12.000 mil? Inte omöjligt att turbon är slut om inte oljebyten etc varit rätt utförda. Turboaggregat är dessutom känsliga för dålig olja, man bör absolut alltid kosta på sig en bra helsyntet som tål temperaturerna i en turbo. Dessutom skall man alltid låta turbon svalna på tomgång någon minut innan man slår av motorn, speciellt om man gasat hårt innan!
Thor Ø J:
Sjekk luftlekkasjoner, om turboen "blåser ut" i en lekkasje. Det kan stemme, det er vanlig og det er billig å rette på!
|
Pontus 2006-01-12:
Kan någon här beskriva funktionen samt sambandet mellan air damp unit, bensinregulator samt de övriga slanganslutningar som är kopplade mot dessa bägge på en CX 25 GTi TURBO 2 utan kat.
Den här:
|
|
Frenchie:
Ur Servicemeddelande http://www.citrotech.se/data/pdf/cx/sb/g0-87-04.pdf har jag saxat följande schema över hela luftkretsen;
Kärt barn har många namn, detta är det som på Volvo 850 T5-vis kallades för pop-off-ventil. Funktionen är den att ventilen styrs av vacuum och alltså öppnar så fort turbon slutar ladda (när övertryck övergår till vacuum efter spjället). Syftet är att inte kvarvarande tryck (som spjället hindrar) ska bromsa ned turbinen i turbon utan frisnurra så lätt som möjligt. Tappar turbinen varvtal kraftigt dröjer det ju innan den kommer upp igen vilket ger en väntan man ju inte vill ha. Dom av er som provkörde T-gul när det begav sig kanske minns det råa, pruttljudet som maskinen släppte ifrån sig vid varje växling.
Pop-off-ventil ska alltså inte förväxlas med wastegate (märkt med pil) som ju jobbar på avgassidan och kortsluter avgastrycket med avgassystemet efter turbon. Men denna är ju mest till för att begränsa överladdningstrycket (till 470 mbar).
Bensinregulatorn är bara till för att släppa tillbaka övertrycket från pumpen på ett kontrollerat sätt. Eftersom trycket på bränslet är väldigt noga för att insprutarna ska leverera rätt mängd/tidperiod dessa öppnar räcker inte noggranheten på trycket en pump levererar. Därför sitter det en tryckregulator som dessutom justeras av vacuumet monterad på tryckröret.
Jag mätte upp bensintrycket på en CX25 GTi en gång. Med manometer inkopplad med T-anslutning (står beskrivet i verkstadshandboken). I vissa trimningssammanhang vill man ju höja detta tryck, då är det bra att mäta vad man får...
|
|
Pontus:
Tack för svaret Frenchie. Dina bägge inlägg har klargjort det jag ville veta med undantag för vad som inte blir bra om min air damp unit läcker, eftersom den gjorde det innan jag köpte en ny (inget vacuum när jag sög i den lilla slangen från enheten). Jag har faktiskt inte märkt någon avgörande skillnad efter bytet till en ny...har jag missat något, vilket jag antar att jag gjort???? Jag har bytt alla gummislangarna så dessa är helt ok.
|
|
Frenchie:
Jag vet inte vilket som förekommer oftast men; Om ventilen aldrig öppnar får du en turbin som stannar snabbare och måste ladda om från lägre varvtal = mindra drag. Märks kanske mest vid forcerad körning. Om ventilen läcker eller ännu värre, står helt öppen, kommer turbotrycket vara dåligt eller till och med obefintligt. Min gissning är att det vanligaste felet är att membranet i den lilla sugklocka som påverkas av vacuumet ger upp och spricker. Då öppnar ventilen aldrig, dessutom drar bilen lite tjuvluft. En annan sak är att samtliga membran och slangar kopplade till samma vacuumurtag måste vara hela. Faller undertrycket i den kretsen slutar samtliga styrda ventiler samtidigt. Alltså, sämre reglering av bränsletryck, om bilen har EGR sätts denna ur spel, styrning av återcirkulation genom kolkanistern slutar fungera etc etc.
|
|
2004-06-02:
Kan det här funka tro? Påstås ge 15 extra hk? Man kanske till och med kunde bygga något själv av en gammal kupéfläkt…?
|
|
 “Electric supercharger! The e=RAM can be configured for fitting to any intake system!”
Men några menar att den är I stort sett verkningslös:
How to waste money
Adrian C:
Electric superchargers can't, won't, don't work.
|
|
Annons på Blocket 2008-04-09:
Elektrisk kompressor som monteras direkt på bilens luftintag. Kompressorn ger 5% effektökning upp till 15 hästkrafter över hela varvtalsregistret. Kompressorn aktiveras endast vid fullgas. Kompressorn finns även i dubbelutförande och ger då 8,5% eller upp till 27 extra hästar. Mer information finns på
www.manglotuning.se. Ett annorlunda men beprövat sätt att trimma din bil. Produketn är utvecklad i USA.
|
|
|
Till huvudsidan med mekartips
Till toppen av sidan