Kan man välja en CX 20?
Mats 2002-11-09:
Jag har tagit mig an en CX 20 TRE, en variant jag tidigare avvisat med att den inte var en äkta CX och att den är för motorsvag (105 hk).
Jag är mäkta förvånad! Den motorn är klart det trevligaste om man tar hänsyn till servicevänlighet, driftssäkerhet och ekonomi. Visst, den har inte 2,5:ans förväntade livslängd - men den har heller inte 2,5:ans kassa elektronikstyrning, besinningslösa bensintörst, brutala motorfästekäkande gång eller tyngd när motorn skall ur och i vid kopplingbyte. Detta är den första CX som jag kör utan att ha tändlägesgivare och tändspolar extra i bakluckan exempelvis!
= En enkel CX som är i bra skick, enkel att reparera och har en driftsekonomi som en "vanlig" bil. Kan det bli bättre?
|
|
P Åberg:
Hade en CX20 Pallas -84 före min GTi. Upplevde den som mindre temperamentsfull men å andra sidan mera bränslesnål. Det sägs att tvålitersmotorn har kortare livslängd än 2½-litern (som ju å andra sidan håller hur länge som helst), men 20-25.000 mil med rätt skötsel är säkert inga problem. Har du inget behov av kraft under huven är det en trevlig bil med CX:ens hela komfort - kanske till och med komfortablare än GTi:n och T2:an som är "sportigare" fjädrade.
Vidar:
Hadde en CX20 Break 1983 med 4 trinns gearbox. Den var ikke akkurat tempramentsfull, nei. Men motoren drar ikke dårlig på noen måte. Og jeg regner med at det er 5 trinns gearbox på den bilen du ser på. Den bruker mindre bensin enn en 2,5 liter, men er nok ikke like robust. Og så har den tannrem(!!) Eieren før meg påsto at han hadde byttet remme, det hadde han ikke. Trenger jeg si mer! Jo da, bilen kom i gang igjen, men jeg måtte sette den på verksted for å få byttet de ødelagte ventilene. Så husk på register remmen om du kjøper bilen. Ikke hør på forrige eier - bytt den uansett. Og er bilen forøvrig bra, ville jeg kjøpt den, motoren er absolutt til å leve med.
Jeg vet at svært mange med biler med Douvrin motoren er veldig glad i denne motoren. Jeg opplever at motoren i CX20 er "litt liten" for en så tung bil som en CX er, i hvert fall med 4 trinns gearbox som det var i den bilen (en Break) jeg hadde. CX22 skal i så måte være adskillig bedre. Nei, jeg jeg har ikke noe mer mot denne motoren enn jeg har mot en hvilken som helst annen motor med tannrem. Tannrem gir lite registerstøy naturlig nok, men, og det er et stort men, om den ryker blir det MEGET kostbart. Dette er det viktig å få frem om en sammeligner biler med denne motoren med de andre. Er en ikke 100% sikker på når remmen ble byttet er det viktig å få gjort dette slik at en slipper å reparere for tusenvis av kroner - eller starte jakten på en ny, brukt motor. Og det må evt. kalkuleres inn i kjøpskostnadene om en ikke vil gjøre denne jobben selv
Eigil K:
Jag påstår att här i Sverige har CX med Douvrinmotorn aldrig varigt riktigt rumsren, räknas inte som en äkta Citroën, men kommer man från Danmark känns den som ett lyxåk. Har man sen i tidernes morgon åkt Renault så kan man jo känna igen någonting.
Mats S:
Jag har ägt två stycken tvålitare. Gillade dem bägge. Bägge maskinerna var pigga och "starka" men framförallt ekonomiska. Den ena drog 0,75 och den andra 0,8 . Go att färdas långt i. Skit i förgasaren hade jag däremot då och då. Den ena, en Pallas -85, hade 36.000 mil på mätaren men drog ingen olja.
|
CX 20-motorn
Anders (DK) 2003-03-03:
Er det grundlæggende samme motor i 22 TRS-eren som i CX 20? Hvilke Peugeot-modeller fandtes med disse motortyper - kunne være virklig interessant - da Haynes CX jo netop IKKE omfatter 20/22 TRS motorerne. Eller er det Renault-biler vi skal hitte med denne motortype? Emnet ”motortyper til CX” har altid været yderst interessant for mig - da der af en eller anden grund tilsyneladende er stor forvirring på dette område.
|
|
Eigil K:
Sidder her med Renaultjournalen nr 1 1978. Renault 20TS 2 litres introduseres i Sverige. Der står at motorn er helt nykonstrueret og skabat af Renault. 109 hk din 5500 omdr.varv/min. 17kpm 3.000 rpm.
GTV6:
Den delen av 80-talet var det ganska stora variationer inom PSA beroende på de kraftigt skilda avgaskraven sam härskade på de olika marknaderna. Denna motor tillät en enkel luftpumsanordning så det är väl ingen svår gissning att det var en bidragade orsak till motorvalet. Så det får bli en liten gissning. Jag TROR att Safrane hade denna motor, och det byggdes ett antal 505 oxå, mest var det väl den vanliga 2.0:an, om dom kom till Sverige vet jag inte. Vad jag vet dock är att Peugeots underleverantörer sålde trimdelar till motorn och då borde den sitta i fler modeller tycker jag.
Eigil K:
Samme motor i Renault 20TS (bare TS motoren) med overliggende kam. Stiller ventiler med nögle og skrueträkker. Sidder også i en model af Peugeot 505 med insputning. Kom i Athena 1980 og kalles Douvrinmotorn, helt i lättmetal 1995cc. 104hk. Ersätter CX2000. I Sverige med lidt rigligere udrustning. Test i Teknikens värld nr 10 1980. Kan ej finde mit FDM test for tilfället. I Frankrig (Danmark også?) kom en enklare udrusted kalled Reflex. Samme motor men med 4 gear(växlar). Nu kan vi så läse videre i Autogenial nr 189 2002 (specialnr. om CX). Nov-80: nytt topplock (topstykke) på Douvrinmotorn (Reflex og Athena) og lidt andre småändringer. Det kan dog ikke väre nogen störe ändring på topstykket efter min mening. Håber någon fick nått ut av detta. CXen bytte beteckning og kalles CX20 i 1983 med 106hk, brytarlös (ingen platiner). CX Athena blev CX 20 TRE. Nov. -83 nyt udförende på knastaxeldrivningen (kamdrivning). 1986 kommer i Frankrig 2,2l CX 22 TRS (Douvrinmotorn). 1988 siste året for CX 20 TRE i Sverige (kom aldrig med katalysator til Sverige). På Renault 20 TS sad vandpumpe og dynamon (generatorn) t.eks. anderledes, en del er modifieret som vi ser, men det ER DOUVRINMOTORN fra Renaulten (TS). Håber det kan forstås som jeg har skrivet.
Anders (DK):
Det er altså DOUVRIN motoren som sidder i CX20/22. Ja det er skam fineste letmetal-sager der sidder dér i motorrummet. DOUVRIN motoren kan vi så (forhåbentlig) finde mere info på i en Renault20TS/Peugeot505i manual fra Haynes, - forstår jeg nu. Det skal prøves i alle fald.
Dagmatti:
Så vidt jeg vet er det stort sett bare slaglengden, ventilenes åpningstider, og forgasseren som er endret mellom 2,0 og 2,2 Douvrin motoren i CX. Motoren er vel brukt i Renault 21, 25, Safrane, Espace, og Peugeot 505i. Det er bare Citroen som har brukt forgasser. Vil tro at L-Jetronic anlegget fra de andre motorene passer rett inn i CX'en. (Husk at disse motorene er produsert fra "3. parts leverandør", nemlig motorfabrikken i Douvrin.) Peugeot 505i er laget i to versjoner, en 2.0 i starten, og senere 2.2. (Som for CX...) En side med en del info om douvrin motoren (på tysk):
www.cats-citroen.net/citroen_atypes/tuning_general.html
Personlig har jeg bare gode ord å si om denne motor-typen, men forgasseren skaper en del trøbbel dersom den ikke vedlikeholdes en gang iblandt. Den er særlig følsom for vann i bensinen (kondens eller lekasje i påfyllings-røret for bensin) vinterstid...
Eigil K:
Douvrinmotorn 2,0 1995cc sidder för första gången i en Renault R20 TS. Dubbelstegs (tvåportsförgassare) Weber. Fanns senare i samme bil som 2,2. Citroen så sig tvungna att ha en motor som drog mindre bensin än sin "gamla" 2,0. Därför valde man i samarbete med Renault att konvertere Douvrinmotorn så den passade i CX. PSA såg sen till att den också hamnade i Peugeot 505. Någon annan modell vet jag ej om att den användes i.
|
Handbok?
|
Peter S 2003-04-22:
Hej, jag är i starkt behov av en handbok el. dyl. för CX 20 TRE -88 motor (aluminiummotorn).
|
|
Anders (DK):
Jeg har eksakt samme problem. Haynes til CX omhandler bare den gamle type motor, som findes i flere gamle/nye varianter: 2000, 2200, 2400, 2500 + GTI/TurboI/II osv. Motoren i CX 20/22 TRS er en såkaldt Douvrin motor, også anvendt i bl.a Peugeot 505 og Renault 20 TS. Det er en ren aluminium motor. Bare at finde en manual til en af førnævnte biler, og VIPS har du en CX 20/22 TRS motor manual.
Eigil:
Hej venner! Finns tyvärr bara på franska. ”Cx Athena-Reflex, CX 20 TRE, CX 22 TRS 1980-1989” www.margie-bookshop.se. Pris ca 395:-
Peter Å:
Haynes har en manual på engelska för Peugeot 505! Har lånat den på biblioteket och sitter och studerar den nu. Den kallas motor typ ZEJK i Peugeot-terminologin och har mycket riktigt insprutning. Specifikationerna är 1995 cc, borrning 88,0 mm, slaglängd 82,0 mm, kompression 9,2:1, tändordning 1-3-4-2 (ettans cylinder vid svänghjulssidan), överliggande kamaxel, topplock och motorblock av aluminium, ventilspel insug 0,10 mm - avgas 0,25 mm mäts med kall motor, kolvar av aluminium, oljepump driven från mellanaxeln, oljetryck 1,0 bar vid 900 rpm och 3,0 bar vid 3000 rpm, olja 10W/40 5 liter.
Jag har hittat på webben uppgift om att 829a5-motorn skulle använts 1983-86 men 1986-90 ha fått en efterföljare med beteckningen J6RA500, det anges bl a på en rysk sida och även på
kanadensisk sida. Någon som vet? Kanske gäller detta inte Sverige-bilar?
Error:
Här finns verkstadshanbok för CX: http://error.netilium.org/~andersdk/. Tyvärr är den på 225 Mb, men där avhandlas 829A-motorn.
|
Hur långt kan den gå?
|
Matthias 2000-09-15:
Skall aldeles snart träda in i CX-världen för första gången. Har spanat in Turbo-2 modellen, två exemplar. Den intressantaste har gått 22000 mil, den andra några tusen färre. Har betämt mig för att rost är det som skall få avgöra och där verkar den som traskat längst bäst. Frågorna: när har en CX "gått långt" egentligen? Finns det nått visst miltal? Är Turbo-modellen känsligare än den vanliga CX:en? När är en CX slut egentligen (och då menar jag mekaniskt). Finns det några "superlångmilare" som körs idag?
|
|
Alessandro:
Finns lite om CX på denna amerikanska sida: http://www.citroen-ca.com/CXguide.html (cirka 1000 CX:ar emigrerade till det stora landet i väst)...
Anders (DK):
Har redan byttet motor i min CX22 TRS. Kørt 33000 mil og var kass i toppakning, oliepakdåser, klötsj og växellåda. Den "nya" motor har kørt 27000mil, og er fin-fin på ovennævnte punkter. Se til at startmotoren får en renovering for hver ca: 15000mil (bösninger og koll), også generatoren må have nya koll. Typisk hemmearbejd, og ganske billigt i reservdelar ved en autoelektriker.
Herman:
En bekjent av meg kjørte sin CX 25 GTI 40.000 mil før han byttet til en Xantia. Motoren gikk fortsatt fint, men girkassen var blitt dårlig.
Helge M:
Vi har en 5-6 medlemmer i Norsk CX Klubb som har CX som er kjørt over 600 000 km uten motorskifte. Vi er ikke helt sikre på hva rekorden er, men over 800 000 km er den i hvert fall... Særlig 25-motorene ser ut til "å måtte skytes bak fjøset" for at de skal gi seg. Dog er det 20-biler som har gått stygglangt også. Det handler om vedlikehold og kjørestil. Noen tar kvelden ved 100 000 km ... Nei det er altså ikke motorene som en bør være mest bekymret for, rust er nok fiende nummer en på alle modellene.
Alan D (UK):
The 25GTi engine needs no maintenance apart from oil, filter and plugs. Mine use no oil between changes. No carb, no distributor, no contact breaker. And lots of urge (enough for most purposes, ayway). Although there are postings about problems, most are known problems, quickly fixed. The engines have a life of several hundred thousand km. It is thirstier than the 22 engine, and eventually the electronic bits may be hard to get (so stock up with a few spares while possible). With an auto box they are wonderful in town, but some folk don't like the high revs on motorways, though the engine doesn't care.
|
Funderingar kring CX20-motorn
|
SpiritCX 2005-04-07:
Jag har läst om min CX20 motor och överallt sägs det att den inte håller så länge när den kommer till ca 26 000 mil. Jag undrar vad är det som går sönder på den då och hur förebygger man det?
|
|
P Åberg:
Jag har en 20 TRE -88 sedan någon månad tillbaka. Den har gått 23 000 mil men känns fräsch och pigg i motorn. Min gamla 20 Pallas -84 hade gått 21.000 mil men funkade helt perfekt när rostdöden tog den. Dock hade föregående ägare vid ca 12 000 mil gjort en omfattande motorrenovering för mycket pengar med ny kamaxel och annat. Anders (DK) skrev för några år sedan att han haft en 22 TRS (samma motor men större slaglängd) som höll 33 000 mil. Och sedan en likadan som då gått 27.000 mil och fortfarande var helt fin.
Jan H:
Eftersom jag brukar vara sista ägare på mina bilar har jag viss erfarenhet av att mätaren når 30 000 mil. De tre CX 20 jag haft har alla passerat den mätarställningen. Jag har tidigare skrotat en CX 20 -82 som gått över 30 000 mil. Den köpte jag med havererad topp på grund av kamremsbrott. Den hade farit mycket illa på grund av dålig skötsel. Bland annat fungerade inte kylfläkten så den var mycket torr i alla packningar. Efter topprenoveringen gick den i fyra år även om den slamrade mycket, sannolikt på grund av att förre ägaren slarvat med oljebytena. Nu avvecklar jag en break -84 som gått 34 000 och en sedan -83 som gått 35 000 mil.
Kombin kokade jag och fick lov att plana toppen på vid 20 000 mil. Antagligen slarvade jag med kamremsspännaren för kort efteråt stannade remmen. Trots att motorn gick på tomgång, eller kanske just därför, räckte det inte med krokiga ventiler och vipparmar. En gick av och gjorde hål i kolven. Begagnad kolv och foder från Renaultoraklet Arne Berg i Flen, nya vevlager och kolvringar gjorde att jag kunde köra de sista 14 000 milen.
83:an som gått 35 000 mil har jag mycket dokumentation på. Den är regelbundet servad och där finns inget om någon motorrenovering.
Jag tror inte att det är svårt att få ut många mil ur en 829-motor, men de måste ha normal skötsel och fungerande kylfläktar. Arne Berg tipsade mig om att kylarlocket kan kladda ihop av glykolblandningen och ge för högt tryck i kylsystemet. Jag tog därför ett gammalt expansionskärl och pluggade ena anslutningen. Till den andra kopplade jag trädgårdsslangen. Satte på locket och öppnade kranen så att locket sköljdes rent. Jag har också funderat på det här med kokning vilket inte är specifikt för 829-motorn. Jag vill minnas att givaren för varningslampan är märkt 113 grader. Att i det läget öppna kylarlocket som jag gjorde och göra systemet trycklöst innebär att kokpunkten sänktes till under 100 grader. Vätskan som ska kyla de heta partierna förångas omedelbart och kylningen blir ännu sämre. Mitt råd är att behålla locket på, inte bara för risken att skålla händer och ansikte, utan även för motorns bästa.
Lars H:
Motorn fick ett oförtjänt dåligt ryckte på grund av framför allt slarviga ägare. När motorn presenterades 1979 i sverige som ersättare för den gamla gjutjärnspisen så trodde många nya ägare att denna kunde behandlas som de gamla motorerna. Oljebyte när man tycker att det kan behövas 2-5000mil eller aldrig jämför med serviceboken 750mil. De gamla motorerna tog väl också skada av detta men inte lika snabbt som douvrinmotorn. Jag har träffat folk som haft både CX:ar och D-modeller som skryter med att de aldrig byte olja under de 10-12000mil som de ägde bilen. (stackars andre ägare........). Sedan kom nästa bekymmer, den "underhållsfria" kamkjedjan bytes till något så okänt som kamrem. Hur många byte sin kamrem i tid tro? Många är de remmar som orsakat motorras.
Påberg:
Det verkar allstå som att det dåliga ryktet beror på en jämförelse med äldre outslitiliga Citroën-motorer? Så Micke, de förebyggande åtgärder du efterlyser är alltså:
- byt olja vid 750 mil
- byt oljefilter vid vartannat oljebyte
- byt kamrem vid 8 000 mil
- se till att kylningen fungerar, dvs att kylfläkten verkligen startar när motorn blir varm (du har ingen tempmätare på en 20 TRE och när varningslampan för varm motor tänds är kylvätskan redan 114 grader).
Dvs sköt om den som en normal modern bilmotor så håller den länge!
Heinrich (DK):
Jeg har kun de beste erfaringer med langtidsholdbarheden af Douvrin-motoren: min første CX 20 kørte 260.000 km, hvorefter den blev solgt. Ingen som helst problemer, som ny mht. olieforbrug og lydbilledet. Den næste kørte 500.000 km, hvorefter rustdøden indhentede bilen. Motoren var frisk, olieforbrug ca. 0,3 l/1000 km (nærmest mestendels utætheder). En toppakning skulle udskiftes, ellers ingen reparationer udover tandremsskifte. Nu har jeg igen kørt 260.000 km med en CX 22 motor, ingen problemer. Jeg synes, Douvrin-motoren er en ægte langtidsslider, forudsat olieskift, filterskift og tandremsskift overholdes. Toppakningen er meget følsom overfor overophedning (hvis ventilatoren ikke kører som forventet). Et godt tip hvis den skulle blive for varm: kør/ stå i kø med varme på og fuldt blæs, og vigtigst af alt: når man kan køre igen, f.eks. efter en kø på motorvejen, kør med så lidt belastning af motoren som i det hele taget muligt. Det vil sige ganske langsom acceleration, ellers blæses den bløde toppakning ud. Man har umiddelbart lyst til det modsatte.
|
Topplockspackning:
Svante 2001-04-05:
Min CX 20 TRE -88 uppvisar följande symtom: Ojämn gång på mellanvarv, tvekan vid acceleration (tills port två kommer in), hög bensinförbrukning, tendens att gå på tre cylindrar vid start. På cylinder 2 (räknat från svänghjulssidan) blir tändstiftet mycket sotigare än de övriga. Tändning kollad, tändstift bytta, förgasaren genomgången, ingen tjuvluft, inget kylarvatten i oljan eller olja i kylarvattnet. Nån som har upplevt liknande fel?
Motorpackningssats CX20. Bild från Ebay-annons jan. -06.
|
|
Anders (DK):
Har haft mange problemer med min 22 TRS -86, skulle være principielt samme motor. Jeg fik også mere og mere problem med sodsværtning af tændstift precis på cylinder 2 som du har. Desværre viste det sig at være en brændt toppakning. Det gav ganske enkelt for lidt kompression, dårlig forbrænding og dermed sodsværtning af tændstift. Motoren havde udpræget rykvis gang, højt forbrug og dårlig trækkraft. Da jeg også havde et relativt højt olieforbrug, var jeg klar på, at ventilstamme tætninger var kass. Væxlåda og kobling var også dygtigt udslidt. Motoren havde gået ca 33.000 mil, besluttede derfor at bytte motor & væxlåda med en anden fra en skrotbil, som var prøvet i fin stand. Nu kører hun fint igen med kraft og saft, jævn gang og rimeligt forbrug. Om du har en bra fungerende kobling & væxlåda, vil jeg rekommandere, at du bytter toppakning og ventilstammepakninger. Det kan gøres med motoren på plads, og er faktisk ikke så galt. Kan gøres på en helgen, om du har værktøj og reservdele på plads. Et komplet toppakningssæt inkluderer vanligt pakning for exos, indsug, ventilstamme, vattenpumpe, top og diverse småtterier. Sidst jeg købte det, kostede det rundt Dkr 350. Det er en vældig bra ting, at anvende det specielle toppakningspasta tilsammens med toppakningen. Da får du bedre tætning, om du har ridser og små ujævnheder i pasningen. Du skal se til, at spændings mekanismen til kamremmen bliver plukket især, tvættet godt for rost, og siden fedtet godt ind, så den funker perfekt. Den sidder tilsammen med vattenpumpen.
|
Vipparmsbrygga:
|
Iceman 2005-01-19:
Hade tänkt mig byta vipparms bryggan på motor( cx20 1984), är det någonting som man kan göra på plats. Jag vet att skruvarna som håller top locken sitter genom bryggans fäst anordning.Med andra ord måste jag släppa på toplocken,men frågan är om jag måste då byta toplock packningen för det. Jag hade nämligen tänkt bara byta vipparm utan att röra top locken, är det nån som har provat???
Åtdragnings moment o följd till de skruvar.?var hittar jag det?
|
|
Adde:
Enligt servicemeddelande Grupp 1 3/85 daterat 1985-03-26 är åttragningmomentet med kall motor enligt följande:
1.a fördragning: 50 Nm
2.a frödragning: 80 Nm
Slutlig dragning: 87, 5 - 97,5 Nm. Lossa först varje bult 1/4 varv.
Däremot är inte åtdragningsordningen beskriven i det meddelandet. Servicemeddelanden hittar du på Frenchies sida CitroTech. Länk finns på forumindexet under CX Servicemeddelande.
|
|
Iceman 2004-08-29:
Jag har en CX20 -84 års model med originalmotor. Plötsligt började det låta i motorn. Ventiljustering trodde jag! Så jag öppnade kåpan o justerade. Hittade avgasventilen på cylinder nr 1 (första cylindern från generatorns håll) med 0,55 mm avstånd - det ska vara 0,25. Justerade ner den och trodde att jag hittatfelet, men det vart ingen skillnad, låter fortfarande jättetydligt. Det låter som ett knak som kommer mest från närheten av cylinder1. Jag var in o kikade i cylinder1 genom tändstiftshålet med hjälp av boroskop men jag kunde inte se någon synlig skada. Till detta vill jag tillägga att vattenpumpen läcker glykol de senaste 2 månaderna, kan det vara den som låter?
|
|
Calvert:
Jag hade ventilknack på min gamla Pallas -83 (Douvrinmotorn). Jag löste det inte då men efter att har läst en del inlägg nu efteråt har jag kommit fram till att det troligen var en sliten ventilvipparm. Då är det tydligen meningslöst att justera ventilspelet på den ventilen. Jag hade lyft av vipparmsbryggan och känt på vipparmarna.
|
|
Iceman
Äntligen!!! Japp... det visade sig att det var vipparmen till avgasventilen vid cyl 4 o cyl 3 (närmast kamremmen vilket jag trodde var cyl 1& 2) Men det är helt otroligt att bilen gick överhuvudtaget, det var ett slitage på 2,5 mm djup in i vipparmen. Hittade ingen skada på kamaxeln. Jag gjorde jobben i går o det känns underbart att få starta den igen o höra hur tyst den kan gå, JIPPI. Frågan är vad som kan orsaka detta?
|
|
|
Motordata:
Hämtat från "Motorenumrüstung in der Praxis: Der PSA Euro Motor von Citroën" som beskriver motorbyte i en Talbot-Matra Murena från en Chrysler-motor till en Citroën 2,2 l.
Denna motor har förutom i Citroën CX20 och CX22 använts i Renault R18, Espace, Fuego, R20-21-25, Safrane samt i Peugeot 505.
|
J6TA500 |
829.A5 |
|---|
| Volym: |
2165 cm² |
1995 cm² |
| Borrning: |
88 mm |
88 mm |
| Slag: |
89 mm |
82 mm |
| Slaglängd |
145.5 mm |
137 mm |
| Kompression: |
9,8:1 |
9,2:1 |
| Förgasare Weber 34 DMTR: |
110/100 W 145-50 |
46/250 W88/50 |
| Effekt: |
113 PS (5600 rpm) |
106 PS (5500 rpm) |
| Vridmoment max: |
177 Nm (3250 rpm) |
169 Nm (3250 rpm) |
| Vridmoment: |
142.5 Nm (1500 rpm) |
150 Nm (1600 rpm) |
| Tändstift: |
Champion S279 YC medelvärmetal.
Champion S281YC något kallare, olämpligt om man ofta kör korta sträckor.
Elektrodavstånd: 0,6 – 0,7 mm.
Bosch/H7 DC
Beru/14K-7DU (0,80)
|
| Ventilspel (kall motor): |
Inloppsventil 0,10 mm
Utloppsventil 0,25 mm
|
| Oljetryck: |
1,4 bar vid 800 rpm
4,45 bar vid 3000 rpm
|
| Oljerymd: |
5,5 L (inkl oljefiltret, annars 5,0L)
|
| Oljetyp: |
Total GTS 15 W 50
|
| Oljebyte: |
750 – 1500 mils intervall, beroende på oljekvalitet och typ av körning (stad/landsväg).
|
| Åtdragningsmoment: |
Ventilkåpsmuttrar 5-8 Nm
Ventilkontramuttrar 14-19 Nm
Tändstift 15-20 Nm
|
| Vikt: |
Motor och växellåda väger tillsammans 125 kg.
Till detta kommer generator 4,3 kg och startmotor 4,7 kg.
|
Motorblocket är gjutet i aluminium och är upplag för cylinderfoder, vevaxel och kringaggregat. Blocket i sig väger bara 16 kg och är tillverkat i sprutgods. Kylvätskemändgen är mycket stor, inklusive volymen i kylaren 9,6 liter. Cylinderfodren blir ändå snabbt uppvärmda vilket är bra vid kallstarter och är en grund för motorns hållbarhet. Kamaxeln drivs av en tandrem. Tandremsbyte rekommenderas var 8.000:e mil.
Även oljepumpen drivs av tandremmen. Oljecirkulationen är symmetriskt uppbyggd så att oljetrycket byggs upp snabbast möjligt vid alla kamaxellagringar. Innan oljan fördelas över vipparmarna passerar den ett oljefilter som förhindrar att metallspån förs med. Dessutom är motorns kolvar kylda underifrån med oljesprutning. Om motorn får tillräckligt med olja och tillräcklig kylning är den mycket pålitlig och har inga speciella svagheter. Luftfilterbyte rekommenderas var 2.000:e mil.
|
|
|
Topplocket är också av aluminium. Topplocket är sandgjutet p g a det komplicerade mönstret av kylvätskekanaler. Tändstiften tätar med kägeltätsats och tätring på stiftet skall inte användas. Tändstiften måste dras med en momentnyckel - åtdragninsgsmomentet är 15-20 Nm vilket är ett ovanligt litet moment, momentnyckel rekommenderas annars riskerar man sönderdragning av gängorna!
Den aktuella 2,2 litersmotorn på websidan ifråga hade gått 13.000 mil. Genom kortsträckekörning och smutsig olja hade oljekanalerna i kamaxelvipporna satts igen så att smörjningen av kamaxeln blev undermålig och skador fanns: glidytorna var repiga men ingen yta var genomsliten. Den svarta skokrämsliknande beläggningen visade att syntetolja aldrig hade använts. Bilden högst upp på denna sida visar motorblocket efter rengöring.
|
|
|
|
Handböcker m m:
Thomas 2003-12-14:
Hittade detta på XM-L listan:
I have now scanned the whole of the factory manual for the Citroën CX onto CD in .pdf format. It is fully indexed and covers the following models:
20 + 20RE, +20TRE
22 + 22TRS
25 PI, +25 RI, +25 GTI, +Pallas IE, +25 GTI Turbo
25 Prestige
25 Petrol Turbo
25 Prestige Petrol turbo
25 Diesel, +25 Pallas D, Pallas TRD, + Pallas RD, + Pallas RD Turbo, + TRD Turbo
25 Diesel turbo
25 Limoisine Turbo
20 Safari Petrol Familiale
25 Safari Petrol Injection
25 Safari Diesel Familiale
25 Safari Diesel turbo
Ambulance
The following engine models are covered:
829 A5
J6T A 500
25/662
25/659
25/660
25/648
Turbo and non-turbo is covered.
Diesel and Petrol are covered.
Saloon and Estates are covered.
The manual includes the Citroen Owners manual for CX 20, 22, 25
Petrol and CX 25 GTI Turbo.
The manual is 731 pages long and is 270 MB in size.
If anyone is interested in obtaining a copy on CD, I am offering a copy for £20 + Postage & packaging (£2)
Please e-mail norrie(at)hirford.freeserve.co.uk for details
|
|
Frenchie:
Jag ska nog handla en kopia, kommer att läggas upp på min site, det som inte redan finns där...
|
Tändning CX 20:
Tändningen är uppbyggd på traditionellt sätt med tändspole och fördelare. Fördelaren har dock inte mekaniska brytare utan en elektronisk enhet som ger tändimpulsen. Det är ett Bosch-system med induktionsgivare monterat inuti fördelaren. Dessutom finns en tändmodul monterad intill tändspolen, vid vänster framlampa.
Tändmodul, kostar 558:- på Micro.
John S:
You will find the ignition module for the CX 20/22 under the left headlamp. They do fail from time to time....personally, I think it's always a good idea to have a spare one, just like it's a good idea to carry spare flywheel sensors foy CX25 cars. Follow the small wires that go from the distributor to the ignition module, there is often three of them and they can get old.
|
|
Fördelarlock, 198:-. Fördelararm, 49:-. Micro.
|
Tändinställning CX 20:
Lobo 2005-09-15:
Går det att ställa tändningen eller är det datorn som styr den?
|
|
Jarre:
Det beror på vilken modell av CX du har! På insprutningsmodellerna, som har tänddator, så kan du inte göra det. Om du har förgasarmotor så har du även tändfördelare som du kan justera som på vilken annan bil som helst (med fördelare).
Bosse:
Skillnaden är inte mellan förgasar och insprutningsmodeller. Tidigare modeller med insprutning = 2,4 litersmotorn har fördelare och går alltså att justera.
|
Tändföljd + förtändning CX 20:
|
Tdbugge 2006-07-17:
Noen som vet hva den er på en 2,0 l motor ifra 82?
|
|
Blaamann:
Tror det er 1-3-4-2, med 1 nærmest svinghjulet!
Göran W:
Helt rätt!
|
|
Tdbugge 2006-07-17:
Eg meinte egentlig gradene... sorry
|
|
Göran W:
10 grader BTDC på tomgång!
|
Tändinställning CX 20:
Lars S 2007-09-26:
Er det noen som kan innstillingsdata for tenning/tomgang til en -84 CX 20 Pallas? Douvrin motor med Solex forgasser. Skal vakuumslange til fordeler kobles fra under prosedyren?
|
|
Citro1CX:
Din bil har etter det jeg forstår motorbetegnelsen 829A5 og er en 2,0 Douvrin motor. I følge verkstedhåndbok skal den ha følgende tenningsinnstillinger:
- vakumslangen koblet av
- 750 tomgangsturtall
- 10 gr før ødp
Tror ikke det er forskjell på biler med Solex og Weber.
|
CX 22TRS wiring at the coil
John S 2008-02-18:
I've decided to try and get my 22TRS on the road, but I've come up with an electrical fault (surprise surprise). After being laid up for over a year, she just didn't want to start, so I checked for a spark by taking the HT king lead off, and put a spark plug on it, and held it to the engine, there was no spark when the engine was turned over. So, I next tried to see if there was any power to the coil. On the ignition coil, there is a white wire, which is the earth, and a grey wire which is the positive. It's this grey wire which I think is the problem, as there is no positive supply coming from it. Where does this wire go, what does the other end connect to?
Just to see if I was right, I then put a wire from the positive of the battery, to the positive on the coil, and there was a spark, so I put the king lead back on, and hey presto, the car started, and sounds very nice too! So, any ideas about the other end of that grey wire would be very helpful, or I will have to pull the harness to bits which I don't want to do....it's too cold here in England at the moment!
|
|
Bob:
There should be a ballast resistor on the side of the coil. Is this where the grey lead connects?
Arjen d R:
As far as I know there has never been a ballast resistor on the CX 22 TRS (and other Douvrin engines after a certain date which I am not sure of).
A CX 22 TRS has a transistor ignition system, so it already has a strong spark (and wont need a ballast resistor system).
Brian P:
As far as I can identify from the wiring diagram, there are 4 teminals on the coil. On the input side they are:
1. Grey - direct from the ignition switch;
2. Grey to 7N4 on the ignition module but twinned with a wire via a condenser to earth.
On the output side they are:
1. Grey (probably) to terminal 3 on the TDC sensor but twinned with a green wire to the tachometer: and
2. White to 7N1 on the ignition module. - Does that help?
Gordon:
Check the big dodgy multiplug down near the battery. It's always this one that needs a wiggle on my 22TRS when it won't start. The symptoms are that the engine turns over briskly but there's no movement on the rev counter - normally the needle will kick on every compression.
|
|
John S:
I won't be back at the farm until thursday, so I'll investigate then and let you know. In the meantime, thanks everyone for your replies!
john s
|
|
Brian P:
Reading from the wiring diagram, I suggested that one (grey ?) wire went to a condenser. Re-reading the diagram, It may indicate a ballast resistor at the end of the short wire. There obviously should be something like that and it would be earthed through its housing.
|
CX 22TRS
|
Tingvald 2006-10-24:
Har akkurat tatt i bruk en "låvebil" etter 3-4 års lagring. Det var vel for mye å forvente at dette skulle gå helt knirkefritt. Men det gjorde faktisk det i begynnelsen, bortsett fra veldig knirking fra diverse oppheng i fartsdumper, da. Det er blitt borte. Verre var det med annen type "knirk" fra forgasser. Jeg kjører 40 km på jobb. Etter å ha brukt bilen en 3 ukers tid, skjedde det samme tre dager på rad, nøyaktig etter 15 km, i en slak nedoverbakke; motoren begynte å rykke og det virket som å kjøre med choken på, at den fikk altfor feit blanding. Dette gikk seg til gradvis verre og verre, hvor jeg til slutt måtte tråkke gassen nesten i bånn, med påfølgende røyk og illeluktende eksos. En kort stopp med motor av kunne normalisere situasjonen, men ikke hver gang. Det hører også med til historien at choken aldri har fungert som den skal. Med kald motor og choke går bilen kanskje i 10 sek. før den kveles i sitt eget gugg. Tilfeldigvis hadde jeg en ekstra forgasser liggende, og jeg monterte denne. Startet på en blunk, og gikk som ei klokke. Til og med choken virket. Men dag 2 med ny forgasser skjedde det samme igjen! Innom Torshov og kjøpe carburettor cleaner, skifte av bensinfilter og nedjustering av tomgang (en skrue jeg justerte en liten omdreining for litt siden for å øke tomgangsturtallet - unødvendig handling). Etter dette har den oppført seg normalt, men choken er fortsatt ikke god. Og jeg bare venter på at jeg skal stoppe langs veien igjen. Noen som skjønner dette?
|
|
Sturla:
Jeg kan ingenting om forgassere, men sjekk også alle kontakter til Coilen, gjerne med nye kabelsko, og kanskje også en ny coil. Hadde samme symptomer på min TRS, men med ny coil og nye kabelsko på ledningene ved coilen forsvant symptomene.
Kjetil:
Du kan være inne på noe der ja... Tidvis dårlig gnist kan føre til dårlig forbrenning, soting og tilsurning av motoren. Ta opp peilepinnen til olja og lukt på den, lukter det sur bensin, drar den inn for mye bensin som den ikke forbrenner og kjører ned i olja.
Jonsto:
22 motorene er litt lunefulle. De liker overhode ikke og gå på tomgang med choke. Men det ble likere etter at jeg gikk over til
V-line plugger . |
Tingvald:
Takk for nyttige tips! Etter å ha dratt batteriet ut og inn gjennom lagringsperioden vet jeg at det har gått hardt ut over kabelsko og koblinger. Har gjort noen enkle sjekkpunkter etter tips:
- Pusset og smurt opp kontakter på coil.
- Byttet fordelerlokk, som var så godt som utslitt.
- Byttet en pluggledning, som ga dårlig kontakt på fordelersiden.
I dag startet bilen tvert, choken virket normalt og bilen gikk som ei klokke. Jeg satt og smilte for meg selv, og så samtidig at jeg nærmet meg 0.9 i snittforbruk, da gleden ble snudd til fortvilelse igjen. Fuskinga begynte. Ikke så ille som sist, men det er tydelig at jeg ikke har funnet årsaken til problemet. Nå skal jeg sjekke sil i forgasser, evt. falske "luftinntak" og alle slanger/ledninger. Så får vi se om vi snart får bukt med problemet. Det virker som rått og kaldt vær påvirker dette.
|
|
Sturla:
ja rått og kaldt, og fuktig? Det høres fremdeles ut som elektrisk, jeg ville byttet ut så mange kontakter som mulig. Tidvis fusking kan jo komme fra flere steder - at det ikke er samme kontakt som gir trøbbel hele tiden. Du kan jo ha fått orden på noe, og så er det en eller anner djevel igjen. Jeg slet en stund før min TRS sluttet med de symptomene du beskriver. Overledning ved fordeler? multistikket til fordeleren? henger det slik at det kan gi tidvis dårlig kontakt? Jeg fikk støt i fuktig vær når jeg tok på den med bilen i gang... mange muligheter!
|
Bränsleförbrukning CX 20 TRE:
|
Mats 2002-05-12
Min CX TRE -87 var törstig. Den drog ca litern om inte mer. Därtill var den slö vid acceleration. Jag blåste rent förgasaren och skruvade ner luftblandningsskruven. Den fick mycket bättre drag, och på en långresa till Haag (240 mil t/r) gick den så fint så fint. Förbrukningen låg då på 0,75-0,77 l/mil. Marschfarten låg på 120-130 km/h (där jobbade den mest harmoniskt). Har hört att dessa skall gå snålt. Det kanske till och med går att minska ytterligare?
|
|
Henrik:
0,77 l/mil låter rimligt, min Athena med 2-liters motorn i förgasarversion drar inte mer än 0,8 l/mil på landsväg. I blandad körning 0,85 l/mil. Min gamla Saab 99 cc drog aldrig mindre än 0,9. Jag tror att det är femmans växel på CX:en som gör större delen av skillnaden, den är hög. För övrigt är tvåliters motorn en fantastisk maskin när det gäller segdragning.
|
Bränsleförbrukning CX 20 Athena 1980:
Teknikens Värld begagnattest nr 17 1987:
70 km/h: 0,71 l/mil
90 km/h: 0,80 l/mil
110 km/h: 0,93 l/mil
stadskörning: 1,44 l/mil
|
|
|
Bränsleförbrukning CX 25 GTi:
|
Lars W 2000-12-19
Hur mycket bränsle skall en 1986 års CX 25 GTi ta?
|
|
Andreas:
Min CX GTi -88 drar 1,1-1,2 i stadstrafik, mindre på långkörning.
Lars J:
Min CX Gti - 88 drar strax under litern på landsväg i 90 km/h. Stadskörning ca 1,1 - 1,3.
Maurizio:
Hastigheten på långkörning är helt avgörande för bensinförbrukningen. Min CX Break 25 GTi drar strax under litern i 90-110. Mellan 110-140 så ligger det på 1,2. Men redan vid 150 så är man uppe i 1,5. Jag körde engång slut på en tank i Tyskland mellan 190 - 230km/h då låg jag strax under 2l/mil. Men min kompis har å andra sidan en MB560 SEL och den drar aldrig under 2l/mil och i 200 drar den 4l/mil - han undrade om det var fel på bilen men det stämmer enligt instruktionsboken, och bilen är inte särskilt mycket större än CXen.
Mattias:
Min CX 25 GTi drar mellan 1.2-1.4 l/mil blandad körning och är toppfräsch i motor & drivlina. Jag har hört att det är normal förbrukning. "Det kostar att vara på topp". Dessutom drar en sur 740 lika mycket och då flyger jag hellre Citroën!!!
Helge:
Jeg hadde en -85 CX 25 GTi i nesten 12 år. Det laveste bensinforbruket jeg noen gang fikk til på den var 0,75 l/mil sommeren 1987 fra Drøbak til Trondheim. Normalt lå jeg mellom 0,78 til 0,9 alt etter dagsform/kjørestil samt om det var rette fine veier eller mer kronglete og bratte vestlandsveier. På bykjøring dro den fra 1,2 til 1,8 l/mil.
Maurizio:
Jag har en GTi - 88 som har gått 23.000 mil. Köpte den i våras och har kört snart 3000 mil. Den drar strax under litern per mil på landsväg, 0.9 per mil om jag kör väldigt snällt runt 90. Annars strax över litern i farter mellan 90 - 140km/h. Stadskörning däremot är mycket bensinkrävande, verkar det som - och väl heller inget märkligt? Toppfarten har jag inte kollat ännu, men 160 - 170 som jag varit uppe i är ju en barnlek för en sådan här bil, och den klarar mycket mer, det känns ju tydligt. Olja har jag inte behövt fylla på någon extra gång om jag bortser från ett vanligt olje- och tändstiftsbyte för ett tag sedan. Tidigare körde jag Volvo och det var ju bra bilar det med, framför allt ur reservdelssynpunkt. Men det här är ju något alldeles extra med CX Gti. Har visserligen inte kört andra Citroen:er men är helförtjust i den här. Accelerationen är nog bra, men eftersom jag är en försiktig förare så drar jag nästan aldrig järnet för att komma fort upp i fart. Däremot tycker jag att omkörningspotentialen är mycket bra. Inga problem med att axa från 90 - 130 på några sekunder - utan att lägga i fyran. En toppvagn, tycker jag!
|
Bränsleförbrukning CX 25 Gti Turbo 2:
|
Peter Å
T2:an då?
|
|
Hans B:
Min första CX var en 2000 1975 års modell. Motorn var svag (under 100 hästar tror jag det var) i förhållande till bilens vikt och drog därför mycket trots att allt var fräscht. Min nästa var en 2400 på 116 hästar och betydligt piggare, drog runt litern trots tung högerfot. Nästa var en GTI-87 som trots katalysator 127 hästar (utan kat 136) kunde gå ner till 0,8 men med min körning låg runt litern. Den CX 25 TRI Turbo2 -88 jag hade var det bästa jag haft. Med 170 hästar hängde de flesta inte med trots att de på papperet borde det med högre effekter. Den drog högst 1,3 och vid snålkörning 0.9.
Lars H:
CX GTi Turbo 2: Jag har normal förbrukning landsväg, mellan 1,05 och 1,2 beroende på om det är många "traktorer" och lastbilar att köra om eller ej. Vid högre hastigheter över längre stäckor ca 30 mil med snitthastigheter runt 135-150 så stannar hon på ca 1,25. Har fiskört Ume-Övik = lagligt + aldrig en rörelse på turbotrycksmätaren: förbrukning 0,85. Detta var ett mandomsprov värre än döden tyckte jag, så det har aldrig mera hänt att jag tagit det så lugnt.
|
Ökande bränsleförbrukning:
|
Rikard 2002-13-13
När jag köpte min GTi-88 för ca två månader sen låg den på 0,9-1,1, nu ligger den på ca 1,3-1,4. Relativt nytt olje- och luftfilter. Måste en justering av insprutningen göras? Hur gör man denna själv i såna fall?
|
|
P B:
Bilen kanske inbjuder till hård körning! Själv har jag en CX 20. I början körde jag lugnt, men nu går det fortare. Känns som man står still annars.
Peter Å:
Instämmer. I början tar man det försiktigt men när man sedan lär känna bilen går det fortare och då ökar förbrukningen. Min GTi -88 med kat drar alltid 1,3 utom vid längre landsvägskörning på 90-väg (inte motorväg) då den kan klara sig på 0,95.
|
Spartips:
Bert
Min CX-87 TRI drog rätt mycket, men några saker jag gjorde fick ner förbrukningen märkbart.
Standardfel = bränslepåfyllningsröret bak, som sitter med 4 skruv, hade gått sönder. Efter byte drog den 0,5 dl mindre, som tidigare rann ut. Som Lennart H säger så är L-Jetronic inte särskilt digitalt. Jag ändrade inställningen på luftmängdsmätaren och fick ner det 1 dl till. Några mätvärden: min luft = 2.7 volt max luft = 11.8 volt (på min bil). Det är en simpel pot som sitter där, man kan säkert dra upp lite kabel och sätta en egen reglering, +-20% eller så, på instrumentbrädan. Spänningen mätt på pinne 7 på Jetronicen (som sitter framför passagerarfötterna.) Man får väl reglera med ett öga på tempmätaren, det kan ju bli lite magert i värsta fall.
Slitna insprutningsmunstycken kan man ju tänka sig, det styrs ju med insprutningstid, samma tid med stora hål ger för mycket bränsle. Insprutningstiden är 1 - 1.5 ms per puls.
Vissen tryckregulator för bensinen, kanske för högt tryck, ger då för mycket soppa. Slangen från tryckregulatorn till insugsröret är av eller läck. Då blir det för högt tryck hela tiden (och virrig tomgång). Tryckfallet över insprutningsventilen skall vara konstant, dvs lägre bensintryck vid mer vacuum.
Bosch bok "Teknisk Information L-Jetronic" beskriver systemet väldigt bra på 24 sidor. Finns hos Bosch samt välsorterade Bosch representanter/bilelektriker.
Köp en gammal lambda-sond och gänga in nånstans. Mät spänningen, vid lambda ett slår den om från 0 till 1 volt, där 1 volt går mot fetare blandning = lägre lambdavärde. Anställ en slav som vrider in bensinmängden med potten på instrumentbrädan, övning ger sedan färdighet (jobbig metod...)
|
|
Lars-Ivar:
Berts tips verkar vettiga, jag har själv inte haft någon 2,5 men flera 2,4:or. Min GTi drog 1-1,1 l/mil vid landsvägskörning utan några ägg mellan fot och gaspedal. Jag skruvade också på luftmängdmätaren vilket gjorde ca 0,05 l/mil, kolla så att slangarna/klamren sitter som de ska annars kan det dra tjuvluft.
Lasse S:
Jag hade tidigare en 2,4 GTi -84 som drack 1,25l/mil. Detta uppmättes ganska exakt på väg ner till Paris, visserligen i 170 blås men ändå. Nu kör jag T2:a och den drar minsann inte mindre det vill jag lova.
från Mark Grayson Woods CX-sida:
I had a very weird misfire which lasted for ages and I couldn't find what it was. I had a new flywheel sensor fitted, new ignition leads, new coils and the injection system tested. This found nothing wrong. I then isolated the cylinder causing the problem by pulling the HT leads off one by one until I found the one that didn't make the engine die (it was number 2). It turned out to be a bad connection to the injector on that cylinder. Fixed in two minutes at no cost after about a month and £300 spent. This car's like that.
Y D:
Du kan nollställa datorn. Stäng av motorn, slå på tändingen, lossa stickkontakterna en i taget, hokus pokus, datorn är nollstäld. Men en CX vill ha lite soppa.
Tips från Johan ang. AX:
Lambdasonden ska ge 0 volt om gaserna i grenröret är för magra och 1 volt om de är för feta. Dvs om du har avbrott till lambdan så tror elektroniken att blandningen hela tiden är för mager och skickar då på mer soppa via elmunstyckena.
Bengt K:
Lambdasonden var trasig på min CX T2 -88. Det fick ner förbrukningen från 1,3 till 1,05.
Bosse:
En möjlig felkälla om man har katalysator är att den börjar falla sönder och täppa till utloppet. Ger högre bensinförbrukning och orkeslös motor. Men glöm inte att kolla självklarheter också, som bränsleläckage (tankanslutning, slangar), lågt lufttryck, kärvande bromsar.
|
Rök i avgaserna
|
Roderick 2000-08-18
Smoke has been gushing out of the exhaust pipe constantly. I tried some liquid which is meant to prevent this sort of thing happening. Now it has gotten worse, after originally doing it's job. The only option left is to retighten the head of the motor.
|
|
Scott:
Is the smoke white (water) or blue (oil)? And does it smell of oil or antifreeze/water? Or black? White is water/condensation, if there's lots once the motors warmed you have a cracked head or blown headgasket (check for bubling in the header tank as well). Blue smoke is oil being burnt..... bummer time to strip her down. Black smoke is the motor running to rich, this is easier to fix.
|
Färgen på avgaserna?
Man kan diagnosticera ett motorfel på avgasernas färg.
|
|
Bosse bildoktorn:
* Blå rök = Olja i avgaserna
* Vit rök = Vatten i avgaserna
* Svart rök = Oförbränt bränsle i avgaserna
|
Olja runt tändstiften
|
Kobbe 2001-01-21
Jag får motorolja runt de två tändstift som sitter mot växellådssidan till... det måste väl då vara en trasig ventilkåpspackning... eller?? Om det nu är så - kan det på nåt sätt komma olja/oljedimma ner mot lamellerna och kleta fast dom???... har nämligen en dålig urkopplingsfunktion.
|
|
Maurizio:
Jag tror att din analys är fel. Det lär inte komma olja på lamellerna, framförallt skulle det inte kleta fast dom, snarare tvärt om, kopplingen skulle slira och det skulle verkligen lukta bränd olja. Det sitter gummiringar vid varje tändstift, ta av ventilkåpan och kolla dom, det är osedvanligt lätt att göra på CX. Lossa bara insugningen om det är en GTi och vik undan den med gaswiren kvar.Sedan är det bara att lossa de två skruvarna i kåpan och lyfta av.
|
Startar inte
|
Prakash 2006-10-09:
My 1986 CX with the Douvrin engine Carburetor sat on my driveway for about a year, lately was started but was running very rough and very low power. Today when starting the engine it cranks but will not fire. I have checked the B+ at the coil –t ested ok, not checked if the fuel is reaching the carburetor, I didn't open and check if the spark plugs are ok. Any leads?
|
|
Gordon J:
You don't say how long it was sitting for. Possibly something in the carb has gummed - it's worth popping the jets out and cleaning them. You could also try getting someone to spray WD40 down the carb while the engine is cranked over and the throttle is open - it will fire if it's got sparks. When I did much the same thing with mine, it turned out that the distributor cap was damp. A quick scoot of WD40 got it going nicely.
Initially check you've got sparks at all. I find that when my CX is being grumpy, reseating the plug from the distributor to the ignition module, and the multiplug on the module itself seems to help. I should take them off and clean them properly.
You should see a steady 12v or so at one side of the coil, and the other side switching on and off as the engine turns. Also, if ignition sensor and amp are working, the rev counter will bounce as the engine turns over. No movement - no ignition pulse, and therefore no spark.
Gary M:
try a little spray of starter fluid in the carb a couple of times. If it starts up with this and runs for a little while, it might be bad fuel. Or of course some other fuel related problem....carb perhaps.
Jahred:
Citroens need use! They get too comfortable if you leave them too long and protest when you try to move them!
- I would make sure you have a strong battery first. I would definitely take the plugs out for a look: it's possible they're coked up from a sudden rich start and then switch off. Get em out and with a wire brush, clean them up and check the gaps.
- One easy thing is to check for sparks: pull the lead off the centre of the distributor cap(from the coil) and with insulated pliers hold the end near the engine block or gearbox while a helper turns over the motor - you should get big sparks that are regular.
- Next check the distributor cap inside for any tracking.
- You could check each spark lead the same way as the coil lead to check that sparks are getting to the plugs.
- If no sparks at all: check the small wires that go from the distributor to the ignition module (think your car has this instead of points), there is often three of them and they can get old. This was the cause of my GSA dying one hot afternoon last summer.
- If you have an inline fuel filter fitted between the fuel pump and the carb, you can observe the fuel flow through it. I always fit one to any new (old) Citroën I acquire.
- Check the carb jets; they come out easily enough but make sure your screwdriver is clean first! Last November (nearly a year now!) my CX broke down outside the house and would only run with the foot to the floor and badly. The cause was a blob on the end of the primary jet. Cleaned and fixed four weeks later! I'd recommend valvoline to clean the carb, I found it quite effective. I also changed the carb gasket that was falling apart.
|
|
Prakash:
The Rev counter was jumping up and down, hence I assumed that the pulse must have been there. I do not know where the electronic module for this CX is as I do know that it is an electronic distributor without the points that was so common in the old days. I removed the 4 plugs - they were fouled, hence cleaned them with a wire brush and emery paper, checked their gaps and reinstalled them in the engine. The CX Cranked and started first time without any hesitation, wow what a pleasant feeling it was to hear the engine back to life. Since then I went drove the CX and pumped the high 94 Octane fuel from the Sunoco gas station filled it right up, drove the car with my wife and it drove so well, the suspension was even better than the 1988 Silver wagon 5 speed that I sold recently.
|
|
John S:
You will find the ignition module for the CX 20/22 under the left headlamp (remember, sitting in the car, facing forward). They do fail from time to time....personally, I think it's always a good idea to have a spare one, just like it's a good idea to carry spare flywheel sensors foy CX25 cars.
|
