Vilken gas skall det vara?

Lobo 2006-10-14: Hur viktigt är det med denna gas som är i klockorna? Tänkte vad blir det för skillnad om man kör i bara luft med rätt tryck? Möjligen att gasen främjar membranets livslängd?

Lars H:    Allt som inte är kväve i luften är ett problem. Kvävgasen är en stor molekyl som med svårighet kan ta sig genom gummimembranet. Annat som finns i vanlig luft kan nog med lätthet passera genom gummimembranet. och man får fylla igen. Sedan måste luften som använder vara helt torr utan vattenånga detta skulle kunna vara ett problem. Om det blir korrosion inne i gasklockan kommer membranet att sitta kvar då?

Lossa gasklockor

Lars E 2004-09-10: Någon som har provat byta klockor själv? Är det svårt? Ringde upp en klockpåfyllare i Västerbotten som förväntade sig att jag själv skulle skruva lös klockorna. Ska man köpa nya klockor i stället?

Tomas L:  Nej, det är inte svårt alls. Några säkerhetsgrejor gäller dock, men det finns beskrivet, tillsammans med tilvägagångsätt samt erfoderliga verktyg. Köpa ny eller återfylla, det tvistar de lärde om. Om klockan har ett minsta resttryck på en sisådär 10-15 bar kan man återfylla, annars måste man byta.   Andreas:  Jag rekommenderar starkt att du införskaffar en kedjerörtång! Den underlättar otroligt mycket när man skall demontera klockorna. Den billigaste du kan hitta är Biltemas (art.nr 12-473, 79.90 kr). Den ser ut så som på bilden till vänster:   Frenchie:  Läs nu NOGA hur man gör innan du sätter igång att skruva av! Det är helt ofarligt om man gör rätt men tenderar att bli relativt farligt ganska snabbt om man gör fel.   Leif E:  Herr "tummen-mitt i näven" = jag klarade av det hur lätt som helst (bortsett från den fysiska motion detta medförde). Jag gjorde så här: Köpte klockor från Autofrance i Helsingborg, billigast, 400:-/st. Köpte en filteravdragare med rem på Biltema. 69:-. Höjde upp bilen till högsta läget. Drog loss baklockorna ENDAST ETT HALVT VARV ! Dom får inte lossna med det enorma tryck som ligger på, perforerad av LHM är ju ett fånigt sätt att dö på. När jag fått loss dem LITE, med hjälp av gummiklubba+stämjärn samt ovan nämnda filteravdragare sänkte jag bilen till lägsta och monterade av dem och tätningsringen av gummi. La lite LHM på de nya ringarna samt drog åt de nya klockorna, ENDAST MED HANDKRAFT. De främre klockorna fick jag av i lägsta läget, även de med ovan nämnda verktyg. Passade också på att rensa ur hydraulfiltren (2 st) som sitter i returbehållaren i vänstra övre hörnet i motorrummet. Tog bara loss alla slangar på "locket" och tog loss det. Sög ur all LHM (som då befann sig just i behållaren eftersom jag sänkt bilen max) med en oljehävert (Biltema 78:-). Gjorde också rent behållaren (kommer inte ihåg vad jag använde, thinner kanske?) och fyllde på fräsch LHM. Hmmm, hoppas jag inte glömt nåt nu...? Bilen blev i alla fall verkligen trevligare efter detta.

Lars E: Jag är nyfiken på det där med "gummiklubban och stämjärnet". Är det inte bara att fortsätta att skruva av klockan då bilen är i lägsta läget, måste man slå och bända?

Kristian L:  Man lossar klockan lite grann (1/4 till 1/2 varv) med tryck på systemet (högsta fjädringsläget). Då använder man stor avdragare eller slägga och huggmejsel. Nästa steg är att släppa på trycket i systemet och ta loss resten. Ibland räcker handkraft, ibland behövs avdragare de första varven.

---

Klocklossarverktyg

Kjell H 2004-05-25: Vill slå ett slag för Biltemas stora polygrip: 12-457 (199:-). Tar gasklockorna t.o.m. acc-klockan på BX (för trångt för kedjeavdragaren).

---

Klocklossarverktyg

Bjarne L 2002-02-11: If you own a hydraulic Citroën and are keen to carry out your own servicing and maintenace of the vehicle, then is the one tool that you MUST have as part of your collection. This tool turns an otherwise pig of a job into a 5 minute doddle. Various Citroën specialists will charge you hundreds of pounds to carry out a job that requires nothing more technical than this tool to complete! You can save yourself a great deal of cash by carrying out the work yourself. Even a complete novice can expect to change all 5 or 6 spheres (dependent on model) within an hour, it's that easy!   I had broken countless chain and strap wrenches trying to undo the well corroded rear spheres on my BX.To say I was a little bit peeved would be an understatement! With the aid of this tool I had both of the units off within 5 minutes, and most of that time was spent fitting the tool onto the sphere! The actual removal of the well corroded spheres took no longer than 5 seconds!   I would advise every hydraulic Citroën owner to crack open the Haynes and change there spheres today! I mean, how many other cars do you know of that can have as new damping with just an hours easy labour? Your car will be rejuvinated and reward with a level of ride comfort and control usually the sole preserve of brand new Mercedes!

---

Byte av gasklockor

Bjarne L 2002-02-11: Ett billigt och bra klocklossarverktyg a´la oljefilter-verktyg av kedjemodell köpte jag idag på Biltema för hela 22,90, testat och godkänt, de värsta fastsittande går kanske inte, men man kan köpa några stycken så......

Sven W: Drog sönder ett sånt direkt. Det tålde ingenting i klocklossningsväg!   NiSk: Det verktyg jag har sett fungera på alla klockor är en oljefilteravdragare för en Euclid gruvlastbil. Den har ett ganska brett stålband som passar runt klockan och en hävarm som är ca 1 meter lång. För att kommer åt bakre klockorna måste man ha bilen på ramper för att kunna utnytja hävarmen ordentligt, och att man har trycket kvar i systemet annars skruvar man av alla hydraulrör när cylindern rör på sig.   Anders: Har ni testat att sträcka gängorna i cylindern genom att ge den några bestämda slag med hammaren? Sedan jag övergick till denna metod räcker det med handkraft utan verktyg. Det kan ju vara vanskligt att komma åt ibland förståss.   McKenneth: Jag köpte en rörtång med långa käftar för 89 kronor på Micro och den funkade perfekt där inte släggslag med hugg-mejsel funkade....

---

Vad tänka på vid byte av gasklockor?

Mikael82 2009-04-12: Jag ska ta mig an att byta samtliga gasklockor på min XM -94 med hydraktiv fjädring och totalt sju klockor. Har bytt klockor tidigare men aldrig klockorna bak. Vad gäller där? Ska man ha bilen i högsta fjädringsläget vid själva lossandet av klockorna för att sedan sätta bilen i lägsta läget vid avskruvandet av klockorna? Är det något särskilt att tänka på vid lossandet av den mittersta klockan bak? Har hört att den ska sitta på annat sätt än de övriga?

Mikoo: det stämmer som du säger. Lossa lite på klockorna runt om med bilen i högsta läge och sänk ned bilen till lägsta med motorn igång. Om du märker att klockorna bak sitter som berget, ta det lite försiktigt så att du inte får medvridning på fjäderbenet. Du vill inte ha ett söndervridet fjäderben bak och rasade hydraulrör. Ev kan du få ha en rörtång som mothåll på fjäderbenet om nu klockorna sitter som berget. Komfortklockan är inga problem men ta det försiktigt där med. De tunna rören är sköra. Det blir lite LHM-spill så du kanske behöver fylla på ca. 1L efteråt. Pilla bort de gamla o-ringarna från fjäderbenet och HA-blocket och sätt dit de nya o-ringarna före du skruvar på klockorna. Klockorna ska skruvas fast med handkraft + ev lite till. De tätar sig själva.

Mikael82: Hur kommer det sig att man ska ha bilen i högsta läget vid lossandet? Är det inte som mest motstånd då mellan klockan och själva fästet?

Anders H: Detta är bara nödvändigt på fjäderklockorna bak, detta för att hindra cylindrarna att rotera och sabba rören. Alla andra lossas trycklöst.

Mikael82: Jag har lyckats byta alla klockor förutom hydraktiv fram och hjulklocka vänster bak. De sitter som i berg. Har försökt i timmar och åter timmar med dels rörtång och stor polygrip och dels huggmejsel och hammare men de vill verkligen inte ge med sig hur jag än försöker. Undrar därför om någon kan ge mig ytterligare något råd på hur jag kan få lös de jäklarna!? Jag misstänker att dessa två klockor inte är bytta sedan bilen gjordes -94 och har därför haft några år på sig att fästa sig mot godset. Går det att borra hål i klockorna i den del där hydraulvätskan finns för att lätta på trycket och därmed få dem att komma lös lättare ur gängorna, eller är risken att man då kan få sig ett jäkla smäll av trycket?

Lars H: Borra absolut inte hål i klockan - smällen kan bli stor.   Astro: Alla skruvförbandslossningars moder och fader; värme och kyla.   Cta: ...i kombination med grovt våld....finns väl ingen klocka som inte lossnar med huggmejsel & tung handslägga....det är bara en fråga om att slå hårt & mycket..& länge....   Kjell H: En sån här är mycket effektiv:

Kugle skift

Henders 2009-03-29: Alle Kuglerne skulle skiftes. Foran gik det ok men vi kunne ikke få dem løs bagpå uden at hele cylinder etc. også begyndte at dreje så det turde vi ikke. Kunne ikke holde imod. Vi prøvede med tryk og uden tryk. Skal man evt. afmontere cylinder etc.

AndersDK: Fidusen er, at du skal låse cylinderen fast med systemtrykket og vægten der presser imod cylinderen. Hvis cylinderen drejer rundt, vil du ødelægge trykrøret til cylinderen. Det hjælper ikke med varme, WD40, rustopløser eller noget som helst andet, da det IKKE er gevindet i gaskuglen der låser. Gevindet sidder nemlig altid på den våde side i LHM olien, som holder gevindet smurt og rustfrit. Det er derimod gummipakningen som nærmest vulkaniserer sig fast i både cylinder og gaskugle hen over årene. Man kan næsten altid se/mærke at gaskuglen giver sig en bette anelse, fordi det er selve gummiet i pakningen der giver sig. Men det er altså overflade friktionen mellem den rustne stål pakflade og det tørre gummi som binder så gevaldigt ...  1) sæt bilen i højeste højde  2) læg nogle fliser i bagagerummet, gerne 150-200 kg i alt  3) hold motoren i gang, så pumpen konstant kompenserer tryktab og højdetab  4) med værktøj som griber omkring selve gaskuglen, løsner du gaskuglen maks 1/8-1/4 omgang. Hvis du løsner den FOR meget, hvæser LHM olien ud under højt tryk. Det sker der ikke så meget ved, udover at du højst sandsynlig lader vandet gå i dine bukser, og indkørslen bliver svinet til, med lidt af hvert. Det er lidt traumatisk ... Men du skruer den bare lidt til igen, så falder tingene til ro.  5) når begge gaskugler er løsnet, fjerner du vægten i bagagerummet, løfter hjulene fri, sætter bilens højde til laveste, og slukker motoren.  6) løft bagenden på bukke, og tryk hjulene/svingarmene op med donkraften, så du tømmer hævecylindrene for LHM olie.  7) vær klar med pap, aviser og et kar under hver gaskugle, og skru dem af. Der kommer ca. ½ kopfuld LHM olie fra hver cylinder, uden tryk overhovedet.  8) bemærk at den nye 4kant profil pakning, skal sidde på plads i cylinderen, før den nye gaskugle skrues på. Smør den grundigt ind i fedt. Gaskuglen må ABSOLUT kun spændes med håndkraft. Bruger du værktøj, er det næsten helt sikkert, at pakningen presses ud og ikke sidder korrekt = kæmpe lækage.  9) start motoren og sæt højden til højeste stilling.  10) løft MEGET forsigtigt bagenden ned på hjul igen, da den ikke hæver sig før højdekorrektøren mærker at hjulene presses op. Slut af med masser af Citaerobics, for at lufte ud.   Mikoo: Räkna med att när du har bytt klockor att bilen gör ett litet "hopp" när de nya klockorna blir trycksatta

Henders: Tak for råd og vejledning. Nnu er kugler skiftet. Men det er ligesom om bilen er lidt for hård i normal køre stilling. Jeg mærker bumb på vejen tydligere end før vuderer jeg. Måske det kan skyldes at der stadig er luft i systemet? Systemet er luftet ud, men måske man skal køre meget olie ud ved udluftnings skruer på bremser? Det er ikke helt det jeg forventede.... endnu. Hvis man trykker den ned foran mens motor kører i normal så er den heller ikke super huritgt til at trykke op igen.

AndersDK: Luft i affjedringen kommer kun ud når du udfører Citaerobics, altså op og ned i yderstillinger på højdeknappen, og tålmodigt vente på at højden stabiliserer inden du skifter indstilling igen. Det er MEGET vigtigt at du har monteret de rigtige gaskugler, som passer lige præcis til din model variant og årgang. Og det er lige så vigtigt at der IKKE er byttet rundt på gaskugler til for og baghjul, de er nemlig IKKE ens (dog er højre/venstre side selvfølgelig ens). Der findes flere hundrede varianter af gaskugler, så det kan nemt gå galt. Vær opmærksom på, at du skal tjekke LHM beholderens niveau i den højeste stilling. Du skulle sandelig meget gerne mærke en - positiv - forandring hen imod det velkendte flyvende tæppe, som de store Citroener er kendt for.     Hydraulik Citroenerne har aldrig været hurtige til at regulere højden, det er helt normalt, da det ikke er meningen at højden hele tiden skal regulere sig pga normale affjedrings bevægelser under kørsel. Så ville systemet blive ustabilt. Det er korrekt funktion hvis der går ca. 20-30 sekunder før en belastningsændring kompenseres i højden. Normal højden på begge aksler er også vigtig for den optimale komfort. Det er vanskeligt at give helt præcise mål for normal højden, da det afhænger meget af dækmontering og tilstand. Den bedste regel er at tjekke om drivakslerne sidder fuldstændigt vandrette på tværs over bilen, og at de bagerste svingarme står fuldstændigt vandrette på langs af bilen, med en linie gennem svingarms ophæng og hjulnav. Det er nemt at tjekke optisk.

Henders: Kuglerne er rigtige, købt hos Skovgaard. De er monteret som de har specificeret. Trykket er som der står de skal være. Ok, jeg tror jeg laver noget mere citraerobics og håber på at det hjælper.  Hvor højt er det niveuet skal være i tanken når den står i højt? Min niveauviser virker ikke tror jeg - jeg plejer at kikke i tanken men overvejer at købe en anden.

AndersDK: Niveauviseren vil virke ligesom en badebold der presses op mod bunden af en badebro - ved normal vandstand. Når det bliver lavvande slipper badebolden fri. Det ser derfor ud som om din niveau måler har sat sig fast mod toppen af glasset, sålænge bilen står i normal højde. Lige så snart du sætter bilen til den højeste højde, presser systemet mere olie ud i hævecylindrene, og så falder niveauet i tanken. Din flydemåler slipper fri og skal da synke med ned. Flydemåleren har en lille gul kineserhat som markør, og den skal stå mellem de 2 røde ringe på glasset, når niveauet er korrekt mens bilen står i højeste højde. Det skal naturligvis være med motor i tomgang, ellers kan pumpen ikke yde tryk ...

Jens B: Jeg har med interesse læst de gode indlæg om kugleskift. Gælder samme fremgangsmåde også for V6 12v, 1991, og er det det samme for forende?

AndersDK: Ja og ja!   Carsten S: De bagerste affjedringskugler skal som nævnt løsnes med tryk på. Dvs. bilen i max. højde, motor i tomgang. Når de bagerste er løsnet, sættes bilen i lav. Når lav kørehøjde er opnået løsner du den skrue på trykregulatoren med 12mm hoved en ½-1 omgang. (Dims på forsiden af motoren med en gaskugle på). Motoren stoppes. Nu kan de resterende kugler afmonteres.

---

Lagra gasklockor?

Harry Smith (US) 2001-05-08: How long should a sphere last on the shelf before it is installed? Does this matter or does the pressure stay constant till they are used? How long would one expect Citroen spheres to last till they are flat? (there are very few ways to recharge one in the US). How do they recharge them on the car at official garages?

MIke B: Citroën recommend that your replace or recharge every 3 years for fronts and every 4 years for rears. I have just changed all mine after 6 years and the change is astounding. Transformed ride and roadholding and the car rises like it was new!    David (NZ): There is a system, developed here, which allows pressure checking and regassing of spheres on the car. The system involves replacing the original blanking plug with a valve arrangement made in stainless steel, an inflation adaptor, and a small nitrogen bottle with suitable pressure gauage.    Jarek P(PL): I know two other companies making similar stuff: http://www.cpr.ch/Pages/citroen_e.html http://www.buromeca.fr/index_pro.htm

---

Pysande efter gasklocksbyte

Andreas 2000-06-29: Har nu bytt klockor runt om på bilen, blev en helt ny bil. Men vid parkering pyser det nånstans i ca 10 sek, är det något övertryck som släpps ut eller är det allvarligt?

Henrik: Att det pyser betyder att det funkar! Pysandet förorsakas av det att då du stiger ut ur bilen lyfter den. Höjdregleringsventilerna noterar lyftandet och ger fjädringen order att sänka till normalläget. Samtidigt som trycket släpps pyser det. Om du tittar på bilen så märker du att den sänker och pyser på samma gång. Förutsättningen för det alla är att klockorna har tillräckligt med tryck och att bärarmslagrarna är i skick.

Dålig fjädringskomfort - stötig gång

Mats 2000-02-14 : Bilen reser sig fort och lätt och verkar hålla rätt nivå, men den känns som gammal Ascona med rallydämpare. Är det någon därute som har förslag på varför bilen känns så hård?

Kim: Fjädringsklockorna!! Fyll eller byt. Det blir som en ny bil.    Jojo: Det är helt klart klockorna som är boven i dramat. Jag bytte själv främre klockor på min CX 25 GTi -85 i våras, och komforten blev himmelsk efteråt!! Så antingen byter du dem eller fyller på dem. Det är väl en fråga om tycke och smak (och plånbokstjocklek). Lycka till, och sväva lugnt!

Mats: Tack för svaren! Det var klockorna som behövde bytas. Nu går den så behagligt som sig bör.

Jojo: Man kan alltså säga att svaret är klockrent! :-))) Sväva lugnt!    Alan D (från mailing-listan): The height correctors play no part in suspension softness. If they set the suspension to about the right height, then their job is done. Suspension softness is only affected by: 1) Sphere pressure - the most common problem. 2) Blocked holes in the damper valves in the base of the spheres. This happens only if the LHM is VERY dirty, and is fixed in the same way as (1) - by replacing the spheres. 3) tight suspension bearings or ball-joints, the fix is obvious. 4) tyre type and pressure. Different people like different tyres, but Citroen original fittings or similar work well enough.   Test (1) by sitting on the front of the car when the engine is running and the suspension is pumped up. It should go down several centimetres and then soon rise back to 'normal'. Similarly for the rear, it should be possible to lean on a corner and make it sink a long way. If the problem is (2) the appearance and fix are the same. If the problem is (3) you should be able to hear nasty grinding/squeaky noises - all bearings are roller/ball bearings and should be silent. The problem may be (4) if you have non-Michelin tyres of unusual make (cheap ones, usually). I use only Michelin. It would be good to compare CX by asking if you can press down on the suspension of another CX to see the difference. Regards from Alan D. in Somerset, UK.

---

Mjukare bil   Anders S 2004-04-07: Vill dela med mig om min modifiering på min XM: Det började med att jag sålde min gamla XM 92 2.0 och köpte en XM 98 TCT Break H2. Jämfört med min gamla XM var den här hårdare i fjädringen. Kollade upp klockorna, provtryckte hjulklockorna och främre centerklocka, alla var ok, lite under tryckvärdet. I drömmen om att få bilen som min gamla XM så chansade jag och köpte nya klockor till hjulen. Bytte, men ingen skillnad. Så nu det lilla roliga, eftersom jag nu hade extra klockor som jag kunde expremintera med så tänkte att jag skulle prova modifiera klockorna fram (med inspiration från Mr Master). Jag gjorde helt enkelt så att jag borrade upp bypasshålet från 0,7 mm till 1,5 mm. Dit med klockorna, och ut och testa. Alltså vilken dröm att köra, man verkligen svävar fram, man får liksom en härlig långsam svävning i bilen när jag nu kör. Potthål och skarpa kanter så märkts det väl ingen större skillnad. Har kört omkring nu i ett halvår, både här i Stockholm och på guppiga vägar upp i Norrland. Det blir inga efter gungningar och jag har inte märk någon skillnad på väg hållningen heller. Man skall nog tänka på vad man gör om man nu blir sugen. Men jag är i vilket fall nöjd med bilen som den är nu.

---

Mjukare bil - öka dämpningen i klockorna?

Leon 2004-02-22: Is it possible to fit larger valves to allow for faster gas transfer from sphere to system thus allowing a greater comfort to the ride? Or would you have to buy them made with larger valves?

Preben: GTI's very sporty (hard) drive, and purchased a set of "Comfort Spheres" from Andre Pol (Citroen Andre). My understanding from him was that both the pressure and the valves are different than on the regular spheres. I may be wrong but do also believe that the Turbo spheres are with less pressure (harder drive) than other CXs. A very good choice for me, but I now need some wheels with "larger tires" (higher/softer sidewalls) to absorb the annoying little bumps in the road (like on my old D). What's wrong with the 14" wheels (other than looks)?   sign CX25: If you have a GTi and you want to get a greater comfort to the ride you can make a larger hole in the damper from 1.65 mm (the actual size) to 1.90 mm (the size for comfort). This hole don`t make the gas transfer from sphere to system, but this makes a fluid transfer.   Alan D: I currently drive a CX GTi with the rear spheres drilled to 1.9mm - in fact they are front spheres with the pressure worn down by use to just the right value for the rear end - and the front spheres drilled to 2.1mm. This produces something very like the DS/ID ride, though it cannot quite match it because of the unsprung weight. If you like the DS ride you will like my CX.

---

Has my car been fitted with comfort spheres?

Zaphod 2011-01-14: Has my car been fitted with comfort spheres? Or have all my previous XMs had bad spheres? I ask because it it very floaty, and rather wallowy, more so that my previous two XMs, the 2.1 TX exclusive and the TCT VSX, both of which were very similar, and I thought nice and soft. If I stitch to 'sports' mode it drives like the others did, which was far better than the previous S1 prestige or S1.5 SEi did.

Ken N: Same here. My rear arm bearings were a bit stiff, so I fitted CX spheres of the rear and comfort spheres on the front, result = amazing ride!   Steelcityuk: Can you see any number on the spheres? If not you could remove them and measure the hole sizes. To do that you'd need a good selection of small drill bits. I found that comfort spheres on a fully working XM made it feel like piloting a boat, large and ponderous. So I sold them to Lez.

Zaphod: I think I have better than a good selection of drill bit!, I currently work in the inspection department of an engineering company (Westinghouse) so have access to any inpection instrument you may wish to use!. If I can't find any numbers what am I looking for? I have drill guages down to 1mm in 0.1 steps.

Peter N: I always use comfort spheres on my estates and they are fine but I had a hatch for a while last year and it was very soft on the back and quite wallowy, I didn't mind at all but some passengers complained! The softer the better for me.’   Xmexclusive: To cover all XM spheres the drill gauges need to go down to 0.6 mm.

Zaphod: Can't quiet make out the numbers, will have a look in daylight, however they all seem to be genuine citroen, and the rear ones are still green with no rust on!. The car does have a ton of history and receipts, but for the most part it's in french. Some may know this car as it was rescued from Geneva last year (although is RHD and UK registered). It has been very very well cared for and does show. I do have a pair of genuine citroen front ones in boxes, for a TCT although they are a few years old now!! might try them and see what happens.

---

Borra klockorna?

Snar 2004-04-07: Vill dela med mig om min lilla modifiering på XM. Det började med att jag sålde min gamla XM 92 2.0 och köpte en XM 98 TCT Break H2. Jämfört med min gamla XM så var den här hårdare i fjädringen. Så jag började kolla lite på fjädringen. Först kopplade jag bor Hydractive datorn ock kollade om fjädringen blev hård (radio xm fungerar inte för mig) Den biten verkar fungera man hör tydligt hur ventilerna klickar när man öppnar dörrar. Började sedan att kolla upp klockorna. Provtryckte hjulklockorna och främre center klocka, alla var ok lite under tryckvärdet. I drömmen om att få bilen som min gamla XM så chansade jag och köpte nya klockor till hjulen. Bytte ,men ingen skillnad. Så nu det lilla roliga, eftersom jag nu hade extra klockor som jag kunde expremintera med så tänkte att jag skulle prova modifiera klockorna fram (med inspiration från Mr Master) Jag gjorde helt enkelt så att jag borrade upp bypass hålet från 0,7 mmm till 1,5mm. Dit med klockorna, och ut och testa. Alltså vilken dröm att köra, man verkligen svävar fram, man får liksom en härlig långsam svävning i bilen när jag nu kör. Potthål och skarpa kanter så märkts det väl ingen större skillnad. Har kört omkring nu i ett halvår, både här i Stockholm och på guppiga vägar upp i Norrland. Det blir inga efter gungningar och jag har inte märk någon skillnad på väg hållningen heller. Man skall nog tänka på vad man gör om man nu blir sugen. Men jag är i vilket fall nöjd med bilen som den är nu.

Billy: Jag blev nyfiken nu.... Hur och var är det man borrar upp hålen?   Krassegränd: Jag har på min 2-liters -90 satt en stor mittklocka bak (en sådan som skall sitta fram) och den är nästan som min tidigare CX bak. Detta gäller ju bara bak och de stoa mjuka gungningarna. Jag är också nyfiken på borrningen av klockorna. Jag skall snart byta eller fylla en del klockor på min frus XM V6 -91 så jag kanske får en del över.   Master: Äntligen nån som nappat på ens tips... Själv borrade jag upp dämparna i hårdhetsregulatorn, dvs i anslutning till mittenklockan för att bibehålla hydraktivfunktionen. Men vill man ha permanent mjukare fjädring så görs det ute vid hjulen som du gjort. Har själv koncentrerat mig på bakvagnen men kommer att göra samma sak där framme så fort jag får tid med det.

---

Olika mjukhet i olika modeller?

Henrik 2000-05-08: Hur pass stora skillnader finns det mellan gasklockor på olika CX-modeller? Min T2 tycks vara för hård och jag ville göra den lite mjukare. Jag har hört att stötdämparventilen i turboklockor är kraftigare än på andra. Finns det skillnader även i gasvolymen? Hur förändras fjädringen ifall man sätter 20TRE-klockor på en Turbo? Eller t.o.m. klockor från en klart äldre modell, jag har en minnesbild från början av 80-talet att de då nya CXerna var mjukare än serie 2-bilarna. Jag har kört en padda i tio år, m.a.o. jag har blivit van vid en extrahög standard vad det gäller fjädringen.

Lars H: Du har rätt vad beträffar fjädringen i T2:orna den är hårdare. CX:en har under årens lopp haft lite olika sättningar på klockorna, bl.a. hade Athena och Reflex 70-bars klockor i början av 80-talet. Dieslar från mitten av åttiotalet hade också en egen typ dämpventil. Jag har erfarenhet av alla möjliga typer av CX:ar och min C-matic -79 har mycket trevlig dämpning den bekvämaste jag haft. Men boven när det gäller komforten är inte i huvudsak nya typer av dämpning på klockorna, utan LÅGPROFILDÄCKENS förbannelse. Jag har också en T2:a och kan ju säga att den är något hårdare avfjädrad än C-maticen, men med TRX:arna på C-maticen så blir skillnaden mycket liten. Tänk också på att din T2:a blir gungigare med vanliga klockor. Idag säljer Citroên bara en "onetype fits all" klocka till CX-arna + klockorna till T2:an och jag förmodar att skillnaden är liten. Du har väl fyllt gas de senaste 6000milen?    Tore T: Det är stor skillnad på TRX-däck och "vanliga" däck vad gäller fjädringskomfort i lågfart på CX T2. Broskarvar, lock i gatan och andra smågupp "bullrar och slår" väldeliga med TRX, men märks mycket mindre med mina vanliga vinterdäck på vanlig tumfälg. Däremot är förhållandet det omvända i farter över 90 km/tim. Då spelar T2-fjädringen och TRX-däcken "i samma tonart" och bilen svävar verkligen. Tänk också på att om man sätter "mjukare klockor" på en T2 så blir det svårt att "få ner kraften i gatan" utan s.k. axeltramp (= vridmomentet strävar att lyfta drivaxlarna vid acceleration så att hjulen studsar mot vägen). Kör man snällt så märks inte det här, men varför har man då en turboladdad hemi-motor under huven...???

Henrik: Tack ska ni ha för svaren! Jag satte 20TRE-klockor på min T2 och nu tycks fjädringen vara tämligen behaglig. Ett svar på frågan om att varför jag vill ha en turbo om jag vill köra snällt och ha en mjuk fjädring: delvis därför att jag gillar T2:ans lyxiga stämning med den nogrannt gjorda och detaljerade läderinredningen samt alla möjliga och omöjliga tilläggstillbehör, delvis därför att om man har tillräckligt med kraft i reserv så blir körandet flexibelt och t.ex. omkörningar går snabbt och tryggt. Att ha en turbo betyder inte att man i alla lägen borde trampa gasen i botten -- man kan köra snällt men använda turbons kraft då den behövs.

Tore T: Jag håller helt och hållet med dig om hur man bör köra en T2:a, men man skall inte underskatta problemet med "axeltramp". Det är inte främst "rödljusdragracing" jag menar. Om du ligger i 100 km/tim bakom en långtradare, växlar ner och ger gas för att köra om kan det hända väldigt obehagliga saker när turbon börjar ladda om inte hjulen får vara kvar på vägen. Det här betyder också att alla bussningar och kulleder etc. i framvagnen skall vara justa.

Henrik: Nåja, den här axeltrampsfrågan är helt annorlunda med en hydraulisk fjädring än med en mekanisk fjädring. Hydrauliken tenderar ju hålla hjulen på vägen betydligt kraftigare en några medeltida järnfjädrar. Då man därpå tillägger den välplanerade styrningsgeometrin samt den långt framskjutna och lågt liggande tyngdpunkten, för att inte tala om framhjulsdriften, har man en sådan supermaskin vars kursstabilitet och väggrepp inte vacklas av en lite mjukare fjädring. Med hydrauliken behöver man inte begå sådana kompromisser som är nödvändiga med en mekanisk fjädring. Det var trendigt på 80-talet (och är det fortfrande) att göra bilar tyskt "fasta". Det tror jag är orsaken till T2:ans hårdnad jämfört med äldre cittror. Tänk på SM:an! Den är ju också tämligen motorstark men har en nästan lika mjuk fjädring som paddan. Och DS 23 IE hade 141 hästar, vilket inte är särskilt lite heller. Jag har aldrig hört ett enda negativt ord om väghållning hos dehär bilarna. Hoppas att Citroëns gamla slagord skulle kunna gälla igen: "Den flyger inte, det bara känns så".

Leif B: För dom som funderar kring fyllningstryck och fjädring beroende på fyllningstryck kan denna sida vara intressant. Den innehåller ett exceldokument som visar hur fjädring och fyllning hänger ihop. Bara att på egen hand laborera med siffrorna. http://www.algonet.se/~frenchie/cx/CXspheres.html Hela siten http://www.algonet.se/~frenchie/cx innehåller mycket matnyttigt om just CX.

---

øke trykket?

Torstein 2000-05-12: Det er tid for å fylle gasskulene på min T1. Har hørt snakk om at det er mulig å øke trykket i kulene for å få en mykere fjæring. Noen som vet hvor mye det er tilrådelig å øke trykket?

Tommy: Du kan fylla framklockorna upp till 83 bar, och bak upp till 45 bar, fyller du mer så blir bilen för mjuk och därmed obehaglig. Byter du ut lågprofildäcken till däck med minst 70-profil så gör det otroligt mycket.    Henrik N: Turbons originalklockor är ganska obekvämma, jag bytte dom mot 20 TRE-klockor och fjädringen blev uppenbart behagligare.

---

Mjuk T2?

Marcus 2001-05-07: Jag skulle vilja att min T2 var lika mjuk och skön som min CX Break från -83. Läste nånstans att T2 har hårdare fjädring än en vanlig CX. Är det så att man kan fylla på mer gas i klockorna och få den mjukare eller ska man byta till "gamla" klockor?? Kanske rentav DS klockor?

Tommy: Jag bytte till break-klockor bak eftersom T2 klockorna är dyra, då rekommenderade man break-klockan som lär vara lite "styvare". Jag tycker bilen blivit väldigt mjuk och fjädringen går lätt i botten vid ett gupp på vägen, om man är fullastad och kör fort (vilket väl är själva iden med T2:an). Möjligtvis kanske det är så att mina klockor bak fungerar taskigt ihop men de riktiga fram?    Bert: Kombiklockan bak är väl lite stor, 700 ccm. Borde bli mjukt så det räcker. Har för mig att det bara finns en sortering klockor kvar till CX hos Citroen, men det kanske ligger annat på lager lite här och var ute i bygderna. CX saloon, exc Turbo P F 500/75/1.90 R 500/40/1.25 CX saloon Turbo P F 500/75/1.65 R 500/40/1.25 CX Estate & Safari F 500/75/1.90 R 700/35/1.50 Möjligen kan man laborera lite med BX-klockor, eller ännu bättre sätta ventil på originalen och fylla till önskad komfort.

---

CX vs XM

Anders D 2002-02-19: Ibland hör man åsikten att CX ska ha mer speciella köregenskaper än XM, och att XM uppfattas mer som en sällsynt bekväm standardbil? Hur kommer det sig, då principen med gasvätskefjädring väl är densamma? (kör själv CX, och den är mjuk och fin på landsväg, dock ganska känslig för slag och kanter i vägbanan trots välfyllda klockor.)

Bosse: CX har liksom D-modellen en annan framvagn med mer långslagig fjädring. På nyare Citroën från BX och framåt har man ersatt den tidigare konstruktionen av en sorts fjäderben. Du kan säkert få en mer teknisk förklaring än så här, men det är förhoppningsvis begripligt vad jag menar. XM m fl är fortfarande bättre än stålfjädrade bilar, men skillnaden är mindre.

---

Fjädringen slår igenom

Dennis 2001-04-05: Har en CX 2500D limousine -80. Jag undrar vad det kan bero på att fjädringen bottnar/slår igenom bak på min bil? Kan det vara klockorna som är slut?

Sture: Du har antagligen för låg höjdinställning bak. Fjädringen bottnar inte för att det är för lite gas i klockorna - systemet fyller bara på mera vätska när gasen försvinner och fjädringen blir stum.

---

Hoppig bak

Markus 2004-09-14: CX 20 TRE. Mistänker att en klocka bak är knäckt då min CX är rejält hoppig bak, inte fram. Gungar efter om man hoppar lite på draget. Är det ett membran som gått eller kan det vara något annat?

Frenchie: Du är förstås säker på att bilen lyfter sig baktill? Det är väl inte så enkelt att den ligger i botten hela tiden = stenhård då den hela tiden lutar sig på genomslagsgummina... Låter ju som bägge klockorna bak. Är det så stenhårt som det låter har förmodligen klockorna under 15 bar's tryck = risken att membranen bottnat uppåt är stor = förmodligen så skadade (eller helt sönder) att det inte är lönt att låta fylla dem. Men vid en provtryckning visar det sig snabbt om membranen är helt sönder eller ej. Dock kan en skada visa sig senare (jobbigt).   Vad menar du egentligen? Har du lång eller kort möjlig fjädringsväg eller ej? En CX med allt rätt ska ju gunga men inte upplevas som skuttig. Berätta lite till...

Markus: Jo, bilen lyfter sig bak och fram. Sjunker dock väldigt fort bak när man stänger av motorn. Bilen är inte hård i fjädringen utan för mjuk (lång fjädringsväg) bak. Åker man över ett fartgupp så hoppar baken efter minst 3-4 ggr, nästan som om den trycker ifrån (baken lättar). Snabba gupp i vägen tex grusväg är inga problem utan det är vid stora gropar och ojämnheter som hela bakdelen på bilen börjar gunga kraftigt!

Vidar: Det høres ut som om du har lavt trykk i kulene eller at det er noe annet galt med dem, f. eks. kuler beregnet for en annen bil og som har gal demping. Jeg ville uten å nøle ha byttet begge kulene bak, det bør løse problemet. At bilen synker raskt ned bak tyder på intern lekkasje i bremseventilen. Jeg tror det er lurt når du først er i gang at du gjør rent hydraulikksystemet ditt skikkelig, tøm av gammel LHM (husk å rense filtere og beholder!) og fyll på Hydraurincage (Hydroflush), kjør med det en god stund før du bytter tilbake til LHM. Husk å "lufte" bremsene når du fyller på rensevæsken. Det er selvfølgelig mulig at du må gjøre noe mer med bremseventilen, men en rensing løser ofte problemet og ingen Citroen har tatt skade av det!   Kjell H: Det kan vara bultarna mellan krängningshämmaren och bärarmen som gått av,ger lite lustiga effekter,lätt att se.

---

Hvor tok komforten veien???

Torstes 2000-11-23: Jeg har i lengere tid irritert meg over hard og ubekvem fjæring på min T1 85 modell. Bilen er rett og slett ikke myk nok, og ujevnheter fra veibanen merkes meget godt selv i hastigheter rundt 80 - 90 km/t. Gasskulene er nylig fylt, faktisk med høyere trykk enn originalt 83 bar foran - 45 bak for å få mykere fjæring. Kulene er forøvrig byttet fra turbo kuler til standard CX kuler. Dekkene som står på bilen er helt nye piggfrie vinterdekk i dimensjonen 195/70 14. Forøvrig fungerer fjæringen helt som den skal - ingen lekkasjer, går opp og ned som den skal etc. Høyden på bilen er også helt nylig justert på autorisert Citroen verksted. Er det noen som har noen ide om ytterligere tiltak for å få bilen til å bli en ekte Citroen??? Nå spretter den rundt som en ping pong ball. Til sammenligning kan nevenes at jeg prøvekjørte en Xm for noen dager siden - den var SVÆRT mye mykere og behagligere. Jeg trodde at det som regel var omvendt, eller??

Lars H: Lufttrycket i däcken kanske är för högt? Eller kör du på hårda däck? Min erfarenhet är att vissa däck påverkar konforten negativt mer än vad man kan tro.    Christian: Jeg har også en -85 Gti Turbo Serie 1, sortkledd sådan. Denne er det nye kuler på, lagere i bakstilling er byttet og komforten er helt topp (Carpet-ride...). Trykket i kulene foran er 75 bar originalt, uansett om det er turbokuler eller ikke. Jeg ville sjekket kulene, treghet i fjæringssylindere og om det kniper i lagrene i bakstilling. Er disse tingene i orden så svever nok CX'n som da den var ny...    Oddbjørn: Du bør sannsynligvis skifte bakre bærearmslagre dersom dette ikke er gjort. Min 86 T1 ble stiv etter ca. 100.000 km. Jeg skfitet disse lagrene og samtlige kuler og bilen ble som ny.

Torstes: Takk for rådet, men jeg tror ikke feilen ligger der fordi det tidligere nevnte citroenverksted sjekket bærearmslagrene og fant de tilfredsstillende. De monterte også smørenipler og smurte lagrene grundig. Bilen er ikke spesielt tung å "vugge" på hvert hjørne, men jeg synes kanskje fjæringsveien er noe kortere enn på mine tidligere Cx`er. Nå skal jo turbo modellene ha kraftigere stabilisatorstag - kan dette ha noe med saken å gjøre?? Eller er det bare jeg som ser spøkelser på høylys dag i den betydning at bilen er Ok, at det bare er jeg som har en gal oppfatning om hvordan en Cx skal være??? Bilen skal da flyte på veien, ikke sant?? Min gjør alt annet enn det. Hydraulikkvæske er skiftet, filtre renset, kuler fylt, TRX dekk byttet mot 195/70, lager smurt. Er det noe jeg har glemt?

Oddbjørn: CX Turbo er noe stivere enn øvrige CX'er, men er like fullt meget myk sammenlignet med alle andre biler. Den skal gå mykt og fint over fartsdumper uten humping eller lignende. Det høres ikke ut som din CX gjør dette så noe må være galt. Jeg kjører selv på Dunlop SP Sport 9000 205/55 ZR 16 som sommerdekk og Pirelli Assimetrico Winter 190 205/60 TR 15 som vinterdekk uten at såvidt lave profiler har noe særlig innvirkning på komforten i negativ retning. Jeg opplever snarere at bilen blir mye mer presis enn med 195/70 HR 14 som jeg prøvde en sommersesong eller 185/70 QR 14 som jeg kjørte noen vintersesonger med. Originaldekkene på turbo'en er som kjent Michelin TRX 210/55 VR 390 som er relativt likt 205/55 ZR 16. Dersom du har både nye kuler og bærearmslagre, har jeg dessverre ingen andre idéer om hva som kan være galt.    Helge: Merkelige greier... Avfjæringssylinderne kan bli trege selv om det er sjeldent. Disse holdes på plass av en slangeklemme el. Dersom dette er feilmontert eventuelt røket, kan gasskula ligge galt (dvs. ikke blir liggende i gropen mot rammen bak). Resultatet er stiv bil. Sjeldent dette også. Videre må du ha riktig høyde på bilen. Litt lav bil kan fort bli stiv... samme med litt bli stiv. Jeg er litt usikker på virkningen av å ha i for mye gass i kulene, det er ikke sikkert fjærbevegelsen har godt av det.... Hva mener andre.

Lossa ackumulatorklockan

Soso 2009-02-09: Tänkte ge mig på att byta ackumulatorklockan då jag antar att trycket börjar på att vara slut, för pumpen klickar till med bara några sekunders mellanrum. Jag har dock lite funderingar angående proceduren för att byta den då det är första gången jag ger mig på att byta en klocka själv (första XM och hydraulcittran jag äger). Kan se klockan framifrån lite bakom kylaren om man ligger på marken och kikar, så det blir nog GDS-hall med lyft för att komma åt ordentligt. Oljefiltertång med kedja har också införskaffats för att få bort klockan.    Har jag förstått det rätt: jag sätter bilen i lägsta läget, låter motorn vara på tomgång någon minut, stänger av motorn och sedan öppnar 12mm-skruven max ett halvt varv vid regulatorn (som klockan sitter vid), tadr loss klockan och skruvar dit den nya med handkraft, skruvar åt 12mm-skruven och sedan klart att starta?    En annan fråga är om jag kan köpa hydraurincage och LHM i större buteljer någonstans i Umeå? Tänkte ev. passa på att rengöra filtrena i behållaren och köra på rensvätskan ett tag. Ackumulatorklockan tänkte jag annars beställa från autofrance då jag hört de ska vara billiga, så det kanske går att beställa hydraurincage därifrån också?

Vinkelslip: Jag har aldrig lossat skruven vid ngt byte. Släpp trycket enligt gällande förfarande som du skrivit. Ett måste: ha med en LÅNG huggmejsel och hammare modell större.   Astro: Du behöver inte ha bilen i lägstaläget för accens skull, det räcker att lossa M12 skruven ett halvt varv. Men kryp aldrig under en hydraulcitroën om den inte är ordentligt uppallad! Hydraurincage är nog fint, men en blandning 3 delar LHM+ 1 del lacknafta funkar lika bra. Det kan finnas en del små gummipartiklar i systemet, det är alltid bäst att avlägsna hela LHM- byttan och göra ren med bensin, precis som du är inne på.

Soso: Har nu haft tid att kolla lite närmare på det hela. Märkte dock på plats att jag inte hade riktigt rätt grejer för att komma åt ordentligt. Passade dock på att ta lite bilder med den eminenta mobilkameran. Huvudacken sett snett framifrån: Insåg att min kedjemojäng för att skruva av oljefilter inte skulle rymmas för att vrida runt den. Sedan kan man ju verkligen fråga sig om Citroën tänkt att presumtiva V6-kunder äro alla kvalificerade proktologer? Med tanke på 12mm-skruvens roliga placering... (betydligt trängre än bilden vill visa) Kollade på den senare uppifrån och det verkar faktiskt som den finns möjlighet att komma åt på sönne vis med en smidig nyckel, även om mätstickan till automatlådan förvisso sitter strategiskt ivägen. Tänkte här höra lite vad ni har för erfarenheter av verktyg för att komma åt klockan när den sitter så här? Såg att Jula hade en sådan här mojäng, men frågan är om den får något fäste. Jula Den här såg rätt så robust ut, men desvärre verkar det som "benen" är för korta för att riktigt kunna gräppa om en klocka. Jula

Kjell H: En sån här skall du ha. ;)   Göran W: För att lossa klocka använder du en huggmejsel och en hammare. Mejseln bör vara ganska välslipad på alla kanter. Slå ett mindre jack tvärs över svetsen mitt på klockan. Sedan vänder du huggmejseln så att den ligger med sidan mot jacket (dvs handtaget på huggmejseln pekar neråt) och slår på andra sidan mejseln. Några välriktade slag brukar få klockan att börja röra sig..... Ta bort stickan när du ska lossa skruven men se till att det inte kommer ner skit i hålet!!!   Reparatøren: Har ein som lignar denne. Jula

Soso: En rejäl huggmejsel från clas behövdes, samt en del 5-56. Men sedan lossnade den! :D Bra att du poängterade det igen _vinkelslip_, och tack till er andra med. ;) Nya ack.-klockan: Den gamla bortmonterad. Rann LHM från den så den var nog ganska slut/punkterad. och till sist den nya där den ska sitta! Pumpen lugnade ner sig betydligt efter bytet och slår nästan aldrig till. Ett tips till andra nybörjare inom LHM-oljans gröna värld är att det (åtminstone så som den sitter på min bil) krävs en smidig 12mm nyckel som sticker ut så lite som möjligt bakom 12mm-skruven då det är väldans trångt. I varje fall om man som jag försöker med en ledad sådan. ;)[/quote]

---

Byte ackumulatorklocka BX19 Gti?

Johamn 2005-09-28: Någon som har några bra tips? Lossa klockan 1/4 varv, släpp 12mm skruven på tryckregulatorn, ta loss klockan, sätt dit den nya?

Citactiva:  eftersom du inte har nytta av trycket vid lossning av denna klocka (som vid byte på fjädring bak) så får du det lättare genom att: 1 Sänka ner bilen i lägsta läget 2 Lossna på 12mm skruven 3 ta loss klockan 4 sätta dit den nya 5 starta 6 dra åt 12mm skruven

---

Kolla bromsackumulatorklockan?

Kjell H 2004-07-17: Fjädringsklockorna kan man ju kolla på plats genom att trycka i hörnena på bilen. Acc-klockan kan man testa med by-pass-skruven. Kan man inte kolla bromsklockan genom att öppna by-passen och därmed tömma accen och sedan kolla om det finns bromstryck kvar? Eller är jag helt ute och reser.

Lars I:  Jo, om du öppnar skruven - dvs gör matarkretsen trycklös och fortfarande har bromstryck när du trycker på bromspedalen - så funkar bromsaccen. Det är fler än en som trott att även bromsarna varit trycklösa efter att ha öppnat skruven och därefter fått sig en rejäl LHM-dusch när de vridit upp bromsaccen.

---

Rastlös hydraulpump

Lennar D 2004-06-07: Jag har upptäckt att hydraulpumpen på min BX19 GTi aldrig får någon egentlig ro - två sekunder ungefär - och jag undrar; ackumulator, bromsventil, pump eller säkerhesventil? Hur avgör jag det?

Brede H: Problemet ditt høres ut til å være flat hoved(accumulator)-kule, MEN start med å sjekke: 1. Oljenivået i LHM-beholderen. Skal være max. 4-5 cm. under toppen når du ser ned i beholderen. Oljen skal være klar og grønn! 2. Hydraulremmen. Skal være meget stram, mye strammere enn "naboen": vifteremmen. 3. Luft i systemet? Bruk regulatoren og la bilen stabilisere seg i vekselvis høyeste og laveste stilling. Bruk god tid og hør om klikkingen avtar i intensitet. Hver posisjon 4-5 ganger. Goood tid oppe og nede.... 4. Sjekk oljenivået igjen. Er du usikker, fyll heller litt for mye. Blir litt søl når bilen står lavest, men ikke farlig ellers. Ta dette først, og kom tilbake igjen.   Erik A: Det finns ett antal returslangar på LHM-tanken. Ta loss dem en i taget med motorn på tomgång och se om det rinner ur dem. Det skall inte mer än droppa sakta. Sjunker bilen fort när du lämnar den? Om bromsventilen inte uppför sig så kan det hända att pumpen får ro då man trampar hårt på bromsen. Ändras intervallet på pumpen när du trycker på bromsen så har du troligen en dålig bromsventil.   Brede H: Vet ikke hvor godt kjent du er med hydraulikken, men dersom du skal sjekke returslangene Erik snakker om: kun de små slangene skal taes av, en om gangen for å unngå forveksling. Beklager, Erik, ikke meningen å blande meg inn i ditt råd - bare så dumt om feks. mateslangen tas av med påfølgende (trolig) problem med luft osv.   Lars S: Min BX var likadan tills jag bytte klockan på huvudaccen. Då blev den betydligt lugnare och finare. När den klockan har lågt tryck så måste pumpen gå väldigt mycket för att hålla trycket uppe.

---

Hydraulpumpen går ofta

Peter 2000-11-20: Jeg prøvekjørte en CX, bilen virket som om den var i god stand, og myk og komfortabel å kjøre, jeg reagerte dog på at pumpen slo inn ca. hvert 6. sekund, den hevet seg sakte, senket seg fort og servoen lugget litt når man svingte til høyre. I en BX er dette tegn på at hydraulikken er slitt, er det samme tilfelle for denne CX'n?

Hege: Høres som om hovedakkumulatorkulen er gåen. Den koster 600-700 kr og er grei å skifte. Det er den som lager tikkelyd og sannsynligvis også gjør at servoen er "rufsete" (da særlig ved brå sving/ eller når bilen står i ro). Om gasskulene generelt var tomme så hadde ikke bilen vært komfortabel på veien.   Tor: Det er nok hovedakkumulatorkulen, den går å fylle med ny gass eller bytt ut den, koster ca 350-550 kroner www.classicparts.org selger på internett og er ett Norsk firma.

---

Hydraulpumpen går hela tiden

Andreas 2000-09-03: På min nyinskaffade CX 20 Pallas går pumpen hela tiden, trots att bilen reser sig snabbt efter start. Klockorna verkar alltså fräscha, det tar även tid för bilen att sjunka. Finns det nån tryckregulator som pajat eller är pumpen paj?

Olle: Huvudklockan är säkert slut.

---

Akkumulatoren klikker som en gammel klokke

Steino (N) 2004-04-13: På min 87 modell CX GTI har akkumulatoren for hydraulikken etter hvert begynt å klikke oftere og oftere. Nå klikker den ca hvert 3 sekund når bilen står stille og går på tomgang. Tenkte jeg først skulle få sjekket akkumulatorkula, men er usikker på om dette kan være problemet? Siden det ikke renner hydraulikkolje fra bilen antar jeg at det er en intern lekkasje i jekker, bremseventil eller annet. Sjekkes dette ved å ta av returslangene en etter en og se hvor det renner mest fra? Har noen erfaring med dette? Hva er det vanligvis som forårsaker dette problemet?

Citpilot: Du må skifte hovedakkumulatorkule! Den mister trykket efterhvert som årene går.   Carel: Riktig. Det er viktig at du gjør dette raskt, ellers kan du risikere at returslangen opp igjen til tanken går til dundas. Da har du ikke styring , fjæring, bremser lenge...

Steino: Snakket med en i dag som etterfyller kuler. Han mente også at akkumulatorkula var ødelagt og anbefalte ikke å forsøke å etterfylle. Trodde gummimembranen inne i kula var ødelagt. Han anbefalte at jeg også skulle skifte kula for bremsetrykk, siden den ofte går samtidig. Bestiller nye kuler fra Classicparts. Håper de kommer til helgen. Lover å rapportere resultatet.

Steino: Endelig kom akkumulatorkulene fra ClassicParts. Akkumulatorkula ble skiftet og motoren startet. Nå klikker det hver 40. sekund. Alt er vel! Fikk ikke tid til å se så mye på bremsekula. Den sitter nederst i motorrommet mellom gearkassa og radiatoren og er vanskelig å komme til. Virker som den er festet i en tynn plate som gir etter dersom man bare tar litt i. Ikke noe å bruke krefter på. Er det noen som har erfaring med å skifte denne?

Pål: Skru løs alle tre rør, løsne slangeklemme som holder akkumulator fast til denne plata, sett så ventil eller kule i skrustikka og løsne. (bruk klosser o.l. mellom) settes sammen i motsatt rekkefølge med nye pakninger og greier:-)   Sturla: Husk å trykke på bremsen til den er helt flat først! Ellers får du en sprut rett i fjeset når du drar av rørene, selv om du har sluppet ut trykket. Ikke spør hvordan jeg vet det...

Steino: På tross av advarslene og flere tiltak for å få ut trykket av bremsekula, fikk jeg en ubehagelig opplevelse da jeg dro av hydraulikkrøret - LHM-oljen sprutet ut og jeg sto der med olje i munn, øyne, hår og skjegg. Det er bare å slå fast en gang for alle - LHM smaker vondt. Tilbrakt lang tid i dusjen i går.

Jonsto: Det er jo så. På den annen side er en Citroën eier som aldri har smakt LHM ingen riktig Citroën eier. Du blir nok vandt det   Gilberg: I England omtaler man "vanskelige" smaker som f.eks. lutefisk og gammelost som "aquired taste". Det vil si at det krever tilvenning før en liker det. Øl og kaffe var ikke særlig godt første gangen heller eller?

---

Snurrig regulator?

Göran W 2004-09-17: Har ett litet problem med hydrauliken. CX 25 GTi -88. Den ger inte de klassiska, enstaka klicken utan serier, ca 10 klick åt gången. Det är dock mycket långt mellan serierna! Ibland flera minuter. Vid start är det oxå som en kulspruta. Klockorna är fyllda. Inga som helst problem med bromsverkan,styrning eller fjädring. Efter påbörjad hydraurincagekur är resningen mycket god och ståndet varaktigt! Men varför gör den fortfarande så? Kan det vara så att regulatorn ger för stora variationer mellan max och min tryck? Eller är jag bara överkänslig?

Frenchie: Huvudaccen är "första instans" efter pumpen (se http://www.citrotech.se/cx/hydraulic/hydraulic.html).   Huvudaccens ventilmekanism har två lägen; Cut-in = "jag vill ha mer tryck, trycket är för lågt" <145 ± 5 bar Cut-out = "jag har tillräckligt tryck, fyll inte mera" >170 ± 5 bar Pumpen förmår leverera ~4 cm³ per varv.   Om huvudaccen är t.ex. helt tom (eller väldigt lite gas kvar i) kommer pumpen att snabbt öka trycket från 145 till 170 bar. Det räcker ju med få pumpvarv (kort tid) om mängden gas i sfären tar kort tid att komprimera. Men om du har stipulerade 62 (± 2/32) bar i huvudaccen kommer den mängden gas ta längre tid att jobba mot för pumpen = längre slag. Så, börja med att ta loss och provtryck din huvudacc igen! Kanske har den efter påfyllning läckt ut? Är det nu tillräckligt tryck i den i alla fall kan det ju vara så att ventilmekanismen som styr Cut-in/Cut-out fått något frispel. Kanske en liten gummirest från någon rörpackning lossnat och satt sig i vägen? Det bästa är givetvis att koppla in en manometer (med ett T-rör) på ledningen mellan pump och huvudacc. Då ska du kunna se vad pumpen levererar och när mottrycket från huvudaccen når sina ändlägen. Att ståndet är varaktigt beror ju bara på att dina bil i övrigt inte är så sliten (varken internt i pumpen eller vid resp. fjädringsdon), och det är ju trevligt!   Sturla B: Hei, det er ikke sikkert det er noen feil, det er litt forskjellig lyd i de forskjellige biler, ingen CX jeg har hatt har hørtes likedan ut.. det er intervallen mellom hver gang den "slår inn" som teller vel, og du sier det er sjelden. Med dårlige klokker og indre lekkasje vil du høre tikkingen mye oftere tror jeg.   Frenchie: Jag skulle nog koppla in en manometer och läsa värdena. Om inte annat för att tillfredsställa min nyfikenhet... Kolla nedanstående bild på CX'ns huvudacc: Tjockleken på shims (1) justerar trycket för "Cut-out": 0.3 mm Tjockleken på shims (2) justerar trycket för "Cut-out": 0.3 och 0.7 mm En 0.3 mm shim justerar trycket med ca. 3 bar En 0.7 mm shim justerar trycket med ca. 7 bar Alltså 1 bar/0.1 mm

---

Tung styrning

Justin H-P 2002-02-03: 25 Prestige Auto RHD. The main comfort issue at the monent is rather heavy steering especially at parking speeds it's almost dead and at other times it's still cumbersum, also it's very slightly pulling to the left, you can see the steering wheel slighlty leaning to the left symptom?

Karel L: Most likely the main accumulator sphere on the pressure regulator is (almost) dead, it is often forgotten when the spheres are changed, and provides pressure to the power steering. You can easily check this by listening to the pressure pump kicking in when you turn while slightly revveing the engine, if this occurs a lot faster when you are turning, the sphere is dead. Another possibility (the one I have) is that the power steering is slightly defective and the rotor is not correctly doing it's job this is what I have made from what I heard from a specialist, my spheres are ok, but the plastic container with the power steering regulator's rotor isn't functioning as it should. When I recently had my track adjusted, the guy at the workshop said that is normally is directed a little to the right (LHD car), so maybe on on RHD???... anyway, the position of the steering wheel should have little influence on the tracking as the diravi system puts it there and is not adjustable to mys knowledge. the coupling between the diravi/steering rod and the steering rack however is adjustable and can be easily corrected (pictures and explanation can be found in earlier messages on the list, you can see them on the yahoo groups database). but look for uneven wear on the tires first, if the wheels aren't correctly adjusted, this can also lead to the car pulling to either side.