Millgard 2006-05-13:  Ibland händer det att någon läser mekartips och gör något tokigt med sin bil och risken för skador eller värre blir uppenbar. Nu senast läste jag om någon som missförstod ett tips, släppte på by-passventilen på en Citroën DS med HA-växellåda så bilen blev trycklös och körde iväg av sig själv...    De flesta bilmärken har sina egenheter, likaså Citroën. Dock är det några saker man skall tänka på när det gäller Citroëner med högtrycks hydraulsystem (DS/ID, GS/SM/CX/XM/Xantia) eftersom ett felaktigt handhavande kan innebära svåra olyckor.    Det innebär inte att Citroëner är svårmekade, utan man måste bara ha en grundläggande förståelse för systemet och dess funktion.    Jag vill därför uppmana alla att inte göra några ingrepp om man inte förstått vad som händer och varför - inga frågor är för dumma, och ingen kan allt. Därför försöker vi hjälpas åt så att vi kan äga och köra våra Citroëner så billigt, säkert och bekvämt som möjligt. Jag räknar upp några saker att tänka på med hydraulcittra (det finns massor och jag gör inte anspråk på att veta allt):

1. Det är HÖGT tryck i systemet. Det innebär att man vid arbeten på hydraulsystemet SKALL göra systemet trycklöst. Hur man gör det finns beskrivet - och det skall inte göras innan man förstått exakt hur (beror på modell).    2. En hydraulcittra kan höja sig själv, MEN man måste ALLTID använda pallbockar eller liknande om man skall under bilen och göra något. Tappar man trycket sjunker bilen mycket snabbt, och den sjunker ned i ändläget vilket är ca 5 cm ovanför marken. Ligger du under är det kört med andra ord!    3. Handbromsen skall ALLTID dras åt vid parkering, även om växeln läggs i. Annars rullar bilen när du startar och har inga bromsar förrän bromstrycket byggts upp.    4. Varningslampor för hydraultryck, motortemperatur och liknande samt STOP-lampan finns där av EN anledning: Föraren skall stanna bilen OMEDELBART för att inte riskera haveri eller svår olycka. Det finns inbyggda säkerhetssystem, men med ålderns rätt kan saker hända, liksom på andra gamla bilar. Starta motorn igen först när felet lokaliserats och åtgärdats. I bästa fall blir det bara motorhaveri, i värsta fall en dödsolycka.    Är man det minsta osäker finns det bästa av forum till allas hjälp, Citroënakuten, dessutom finns det i Citroënvärlden så kallade orakel som kan fylla klockor och hjälpa till med alla hydrauliska trollerier på bilen. Svenska Citroënklubbens medlemmar är en stor källa till kunskap och det finns många som gärna ställer upp och hjälper till med guidning, råd och stöd om problem uppstår.    Alla är barn i början och dumma frågor finns som sagt inte.

Citroën Car Club UK 2005-07-19:  Citroëns Hydractive-system introducerades med Citroën XM och är en förfining av Citroëns berömda gashydrauliska fjädringssystem som lanserades på Citroën DS 1955.     Hydractive-systemet är byggt med en extra gasklocka för varje hjulpar (fram resp bak) som kompletterar fjädringsklockorna vid hjulen. Dessaa extra klockor kopplas in och ut ur fjädringskretsen med magnetventiler. Effekten av att koppla ur den extra gasklockan ur fjädringskretsen är att styva upp fjädringen genom att minska gasvolymen i fjädringssystemet till två tredjedelar av den normala i syfte att minska krängning och förbättra väghållning men ändå hålla en god åkkomfort i Citroën-klass. Detta ger systemet två lägen: ”komfort” och ”sport”. Inkoppling av de elektromagnetiska ventilerna tar en halv sekund medan urkoppling bara behöver 2 millisekunder, därför valde Citroën att aktivera stängningen av hydractive-klockorna med stängning av ventilerna, så att man fick omkoppling från komfort till styv mycket snabbare än tvärtom. Det är logiskt, eftersom man kan behöva styv fjädring direkt i en situation medan omkoppling till komfort kan dröja lite längre utan att det stör.     Grundinställningen av fjädringen kan med denna teknik göras mjuk och komfortabel för normal körning och elektroniken kopplar automatiskt om till fastare fjädring när omständigheterna kräver det och Hydraktiv-systemet ger på så sätt både en behaglig komfortabel färd och en god väghållning. Att det fungerar i praktiken kan man se i filmsnutten näst överst på denna sida.     Det elektroniska styrsystemet tar information från fem olika sensorer: 1: En sensor på rattstången känner av hur mycket och hur fort föraren vrider på ratten. 2: En sensor i anslutning till gaspedalen känner av gaspedalens läge och hastiga gaspådrag. 3: En sensor på bromspedalen känner hur hårt föraren bromsar. 4: En sensor på krängningshämmarstaget känner av karossens rörelser. 5: Och slutligen en sensor placerad på växellådan känner av fordonets hastighet.     Intill höjdreglaget som finns på alla gashydrauliskt fjädrade Citroëner har bilar med Hydractive-fjädring en lägesomkopplare. Denna ger föraren möjlighet att välja komfort- eller sportläge. Med det första hydractive-systemet (som retrospektivt har fått benämningen Hydractive 1 och finns på XM t o m årsmodell -93) gör sportläget att de extra gasklockorna permanent kopplas ur fjädringskretsen. Detta fungerar fint för kurviga vägar och entusiastisk körning. Om det blir fel i systemet ställer det dock in sig i permanent sportläge vilket de flesta förare tycker är för fast för normal körning.     XM fick därför från årsmodell 1994 (ORGA-nr 5929) ett utvecklat system kallat Hydractive II eller förkortat HA2. Tekniken ändrades så att sport-läget inte direkt ställer över fjädringen i hårt läge utan istället ändrar elektronikstyrningen så att de extra gasklockorna kopplas ur tidigare vid sensorsignaler än i Hydractive I och stannar stängda längre innan de åter kopplas in. Vilket system din XM är utrustad med kan avläsas på omkopplingsknappen som har lägena ”Sport/Auto” i Hydractive I-bilar och ”Sport/Norm” i Hydractive II-bilar.

Hydractive-knappen till vänster om växelspaken på en XM. (Höjdreglaget till höger om växelspaken.) Hydractive-klockan och elektroventilen. Denna bild visar klocka och ventil från Hydractive 2-systemet.

Sprängskiss Hydractive-system av version HA2

Kablage till det äldsta Hydractive-systemet

Schema Hydractive-system av version HA2

---

Hydractive I eller II?

Xmmpw 2009-02-12:   Har min XM Hydractive I eller II? Nummeret i a-stolpen er 6020, og så vidt jeg kan læse mig frem til har dem efter nummer 5929 Hydractive II, men troede faktisk II'eren først kom i den facelift'ede XM'er?

AndersDK:  Hydractive II-systemet blev standard monteringen med Xantia'en, som kom i 1993. Samtidigt blev det også standard på XM. På modeller med hydractive system, forstås ....    Den største fysiske forskel på de to udgaver af Hydractive-systemet, er monteringen af en separat hydractive-ventil og gaskugle til HVER aksel på bilen. XM'ens hydractive I-system på de første årgange har kun 1 fælles hydractive ventil og gaskugle. Dertil er der mange opdateringer i computerens software, baseret på erfaringer fra Hydractive I-systemet. Du kan altså rent praktisk helt tydeligt se, om din XM har det ene eller det andet system, ved at kigge efter gaskugler i motorrummet: 1) Du skal have 1 gaskugle til hvert hjul 2) du skal have systemets lade-gaskugle siddende fast på motoren 3) har du yderligere en 4.die gaskugle monteret nede i motorrummet, med 2 finger tykke rør til hvert forhjul, har din XM Hydractive II systemet. 4) Hvis du derimod kun kan tælle 3 gaskugler i motorrummet, har du hydractive I systemet. Bemærk : hvis du kan tælle i alt 4 gaskugler under bagvognen, har din XM yderligere antisynk system monteret, altså : 1) 1 gaskugle til hvert baghjul 2) 1 gaskugle med et fingertykt rør ud til hvert baghjul (hydractive ventil og gaskugle) 3) 1 gaskugle med et tyndt rør (antisynk gaskugle) Så din "almindelige" XM kan altså have i alt 8 gaskugler monteret, uden at være en specielt luksuriøs topmodel.   Shans:  Lige lidt rettelse til det du skriver Anders. 1. En 1993 har IKKE antisynk, da dette først kommer i XM efter 5 mdr. 1994 ( min har det heller ikke) 2. Den hydraktive kugle til forakslen sidder ikke i motorrummet, men under fodrummet i føresiden. 3. I motorrummet sidder der tre kugler. En ved hvert fjederben for og en akku kugle. 4. Bag sidder der en ved hvert baghjul, samt en sammen med elektroventilen oppe på bagbroen, bag et metal skjold. Ergo en tidlig hydraktiv II før 5 mdr. 1994, har kun 7 kugler. Man kan også mærke forskel på en hydraktiv I og II, specielt i sport. I sport bliver en hydraktiv I knald hård, hvor en hydraktiv II, bliver lidt strammer i undervognen.   AndersDK:  Tak Søren, jeg er helt enig.

Xmmpw:   Tak - Anders og Søren! Min nye XM'er har i "motorrummet" 4 kugler - en til hvert hjul, en foran og en bagved motoren (under fodrummet), så jubii det er en II'er! Så kan jeg blære mig lidt med det.. Mener bare min gamle kun havde 3 kugler i mortorrummet, selvom den havde nummer 5960 i dørstolpen.. Kan I huske hvilket nummer man skal forbi, for at slippe for de værste sygdomme i XM'erne?

AndersDK:  Det kan Søren sikkert, men jeg mener at "bare" den er forbi årgang '92, er man på rimelig sikker grund. Med årgang '92 rettede man alle stelforbindelserne, som var tåbeligt udført på de første årgange. De blev oprindelig udført som blokke med udstansede hanstik, nittet eller skruet på karossen. Hvis (nej, altså: NÅR) stelforbindelsen mellem karosse og hanstik blok korroderede, havde vi flere stelforbindelser, som fødede hinanden gensidigt med mærkværdige stelstrømme. Resultatet var elektrisk kaos. De senere stelforbindelser skulle gerne være de velkendte "øjer" som sidder under en skrue. Lidt bedre. Men: de første årgange blev opdateret efterhånden som de kom på værksted. Der BURDE ikke være flere pre-'92 XM i omløb med de famøse stel blokke. Så det er vel i virkeligheden "kun" de "normale" ting man bør frygte på en ældre bil.   Tronde:  Fra og med PR-nr 5929 er Citroën XM udstyret med affjedringssystemet Hydractive 2. 1. En 1993 har IKKE antisynk, da dette først kommer i XM efter 5 mdr. 1994 ( min har det heller ikke) 2. Den hydraktive kugle til forakslen sidder ikke i motorrummet, men under fodrummet i føresiden. 3. I motorrummet sidder der tre kugler. En ved hvert fjederben for og en akku kugle. 4. Bag sidder der en ved hvert baghjul, samt en sammen med elektroventilen oppe på bagbroen, bag et metal skjold. Ergo en tidlig hydraktiv II før 5 mdr. 1994, har kun 7 kugler. Man kan også mærke forskel på en hydraktiv I og II, specielt i sport. I sport bliver en hydraktiv I knald hård, hvor en hydraktiv II, bliver lidt strammer i undervognen.

---

Magnetventil, sport/normal, Radio XM?

Smonzy 2005-03-11:   Jag har med stort intresse läst nya och gamla inlägg i detta ämne. Jag är dock inte säker på att jag förstått rätt.    - Är magnetventilen som "klickar" 30 sekunder efter dörrstängning samma ventil som styrs av den med 163 kHz pulsade spänningen? På min -95'a så hör jag inte/aldrig något på 163 kHz. (Mer än trafikljusen ! Det tycks vara samma switchfrekvens i de nya trafikljusen med lysdiodmatriser. Hörs tydligt när man paserar dem). En fransk rundradiostation på LW 163 kHz hörs även den bra på kvällen här i Sthlm. Dock hör jag tydligt det omtalade ""klicket"" 30 sekunder efter att dörrarna stängts.    Jag tycker att bilen är lite hård, särskillt bak. Märker ingen större skillnad på sport/normal fjädring. Min förra XM som inte hade hydraktiv var mycket mjukare, men där hade jag bra klockor. Här vet jag ej status på dem. Displayen till vänster om ratten indikerar normal/sport på korrekt sätt, så datorn har fattat att det skall vara normalt läge. Min teori är att bak-klockorna på denna möjligen är dåliga, men jag misstänker samtidigt att den alltid ligger i sportläge då jag inte kan höra 163 kHz signalen. Men jag hör ju klicket efter dörrstängning...    Så, det leder till följande konkreta frågor:    1. Är magnetventilen som hörs efter dörrstängning samma ventil som styrs med 163 kHz?    2. Är det korrekt att ventil TILL (163 kHz hörs) är normalläge och 163 kHz från är sportläge?    3. Var sitter "163 kHz ventilen"? Läste någonstans att det är fram till vänster om huvudklockan, men jag kan inte hitta den. Tycker att det borde vara en "pryl" med två hydralrör samt en sladd till den.    4. Vet någon var man enklast kopplar på ett oscilloskop för att titta på denna 163 kHz? Är det direkt på aktuell ventil?

Tomas:  Eftersom du har en 95'a bör du ha HAII och då har du två magnetventiler, en i varje hydraulblock. Ett block sitter på "Bakaxeln" ovanför ljuddämparen. Det andra bör sitta ungefär under gaspedalen, lär dock vara anorlunda på 24V. Hydraulblocket består av en klocka, två 10mm rör samt 2 eller flera tunna rör samt en kabel (på serie 2). På min 92'a hörs Radio XM som ett ilsket "modulerat" surrande över i stort sett hela bandet. Bägge ventiler drivs av en PWM-signal på runt 160 kc. Ett vanligt fel är brända drivkretsar i datorn. Följ kabelhärvan från datorn, så hittar du nog ett lämpligt ställe att haka på ditt "skop". En annan variant är att använda penetrerande testpinnat, tror Elfa har sådana. Klicket du hör efter nån halvminut kommer från ventilen.   HenrikS:  Kontrollera elkontakten som finns ovanför passagerarens fötter. Den hade gått isär för mig tidigare med påfäljd att funktionerna ramlat bort. Går den helt isär så matas inte hydroaktivboxen med spänning längre. Fick till och med påpekande från bilprovning om att bilen var för hård i fjädringen pga av detta

Smonzy:   Om jag förstår rätt så finns det alltså två hydraulblock, ett fram och ett bak på en HA2. Och att dessa har varsin magnetventil. Och att den ena, den där bak, är den som hörs klicka 30 sekunder efter det att man stängt dörren. Och att denna också styrs av en switchad spänning (160 kHz?). Denna fungerar tydligen i mitt fall då jag hör klicket.    Då undrar jag om den bara skall slå till när man öppnar dörrarna, eller om den också aktiveras vid kurvtagning, inbromsning och i sportläge?    Att den andra sitter fram och är den som skall vara tillslagen i normal läge och skall slå ifrån i samband med inbromsning, kurvtagning eller när man manuellt ställer över omkopplaren i sportläge. Att det är denna som styrs av en switchad spänning på 163 kHz. (Som många beskrivet att de lyssnar efter på 163 kHz.) Eller slår denna också till när man öppnar dörren?    Det känns som jag börjar förstå detta, men tacksam om någon kunde räta ut mina sista återstående frågetecken.    - Styrs de två ventilerna helt individuellt, av olika logiska signaler, eller styrs de helt parallellt och skall de slå till/från samtidigt? (Fast de har varsin drivkrets i HA-datorn). Om de styrs individuellt så undrar jag vilka kriteria som gäller för attd en bakre skall slå till (förutom dörröppning)? Om den bakre också styrs av en switchad spänning på ca 160 Khz borde ju även denna höras som "radio XM".

Tomas:  Blocken styrs parallellt, med samma signal, men från två olika drivkretsar/utgångar.   Koppa:  På biler med anti-sjunk, som jeg vil tro det er på en 95 TCT VSX er det enda en ventil, som sitter innenfor venstre bakhjul. Meget godt hørbart også på min 95 2,5TD Break når den slår inn etter ca 30 sek. På denne bilen med HAII er RadioXM hørbar over hele AM båndet og signalet blir borte når den slår over i sport (en brå sving, brems e.l.) Blir også mer "nervøs" når knappen mellom setene står i sport-läge.    Tore T:  Som "sm0nzy" skriver så fungerar 163 kHz inte särskilt bra i Stockholms tätorter. Däremot så ger 144 kHz mindre störningar (trafikljusbrummet kommer man dock inte ifrån...) åtminstone i min bil. På 144 kHz så låter Hydractivesignalen svagare än på 163 kHz, men fullt hörbart (det låter snarast som om någon står och jobbar med en slipmaskin i en lägenhet ett par trappor upp...).   Leif H:  Följande gäller för min TCT -95, så det borde även gälla för din bil: Frekvensen hos styrsignalen är inte 163kHz utan ca 1kHz. Det vi kan höra i radio XM är bara störningar. Främre och bakre magnetventil drivs av var sin drivkrets, men HA-datorn styr ut bägge samtidigt, så till- och frånslag av magnetventilerna sker alltid samtidigt. "Duty cycle" är 1/3, varför den effektiva spänningen blir ca 4V.    Styrsignal på -> HA-klockorna kopplas in -> mjuk fjädring    Styrsignal av -> HA-klockorna kopplas bort -> hård fjädring    Något om styrlogiken: Motorn avstängd och dörrarna stängda -> styrsignal av. Dörr öppnas -> styrsignal på. Dörr stängs -> fördröjning ca 30 sekunder, sedan styrsignal av. Motor på -> grundinställningen är att fjädringen är mjuk (styrsignalen på), såvida inte självdiagnosen hittat några allvarligare fel. Under färd -> fem sensorer (för hastighet, rattrörelse, gaspedalrörelse, bromstryck och karossrörelse) skickar mätdata kontinuerligt till HA-datorn, som beslutar om fjädringen ska vara mjuk eller hård. Observera att ovanstående gäller både i normal- och sportläge för Hydractive II systemet. Skillnaden är att det i sportläge krävs mindre för att HA-datorn ska besluta om hård fjädring. Hoppas detta ger dig svar på några av dina frågor.   Adde:  Och för er med äldre bilar gäller följande för Hydractive I: - Andra gasklockor vid hjulaxlarna. - Lägre "lägsta hastighet" när sportläget aktiveras (30km/h istället för 40 km/h) - Endast en magnetventil för manövrering av hydractivklockorna samt kanske den viktigaste skillnaden: - Konstant hård fjädring när sportläget är valt! (Precis som Leif H skriver så växlar HA-II fortfarande mellan mjukt och hårt i sportläge, men med andra parameterar).

Smonzy:   Tack Leif, Tore, Tomas mfl för era inlägg. Största respekt för er detaljkunskap om XM. Bilden börjar klarna så smått. Jag hör "knäppet" 30 sek. efter dörrstängning. Jag tycker det kommer från framvagnen. Jag tolkar det som att i minst en (av två) HAII-klockor får sin drivsignal som den skall. Det konstiga är att jag inte hör signalen i radion men de kanske har skärmat kablaget i min bil Bilen är hård i bakvagnen. Mycket hård. Det kan förståss vara dåliga klockor. Ett annat tecken som jag tycker tyder på detta är att den sjunker ned i bakvagnen över natten. (Bilen skall ju ha anti-sjunk!) Tacksam för er syn teorin om att den sjunker (bak) över natten tyder på dåliga klockor bak. Den andra teorin är att den bakre HAII-klockans ventil aldrig drar. Att t.ex. drivkretsen som styr denna är bränd. För att gå till botten med detta känns det inte tillförlitligt att lysna på radio. Jag vill mäta signalen till magnetventilen. Då är frågan var jag enklast kommer åt det signalen. Eftersom klockan sitter ovanför ljuddämparen så skulle det underlätta att mäta den i främre änden. Tacksam för koordinater el. hänvisning till rätt schema om någon vet det. (Annars så skall jag säkert kunna leta upp det någonstans själv). Tror ni annars att det skulle gå att lyssna selektivt på den bakre klockan för att höra efter knäppet efter 30s? Om det är så att det är en bränd drivkrets, vet någon här om det felet detekteras av självdiagnostiken? Dvs lagras det som ett fel som man kan läsa ur datorn? (Det kräver ju isåfall att datorn själv monitorerar styrsignalerna från bägge dessa drivkretsar.)

BigTwin:  Kan inte låta blir att kommentera ....... hoppas att jag inte strular till felsökningen ytterligare. Konstaterade på min egen H2 att en av kretsarna (eller båda) kan lägga av p g a att det kommer in fukt i anslutningskontakterna till magnetventilerna. Ström + saltblask resulterar i att kontaktblecken i anslutningarna snabbt ersätts av ett grönt gegg som inte har nåra bra ledande egenskaper.....   Leif H:  Är du säker på att din bil har anti-sjunk? Min TCT VSX -95 har det då inte, men det kanske kunde väljas till? Hur som helst skulle jag sätta en slant på att det är drivkretsen som är boven. Jag kommer inte ihåg vilken pinne på HA-datorn, som signalen kom ut på, så det får jag återkomma med, men när jag hade det fel du beskriver (fast fram), så skruvade jag upp HA-datorn och mätte på drivkretsen direkt. Den heter VN05N, och du kan hitta datablad i pdf-format på webben. Kretsen har en statusutgång som jag antar att HA-datorn läser av för att diagnosticera fel. Dock verkar den bara indikera ATT något är fel, men inte VAD. I mitt fall pekade diagnostiken felaktigt ut hårdhetsregulatorn, vilket resulterade i ett onödigt byte och medföljande kostnader Så kolla kretsen innan du byter regulatorn.

---

Angående Hydraktiv I i en XM V6 1991

MrNoone 2005-02-06:   Har kollat och sökt efter olika lösningar på mitt problem med endast hård fjädring (sport). Har kollat min magnetventil via "radio Xm" som slår till som den ska och ljudet försvinner vid hård kurvtagning eller vid hård inbromsning vilket jag har förstått beror på att HA-klockorna (mittklockorna) ska kopplas ur så att den hårda fjädringen ska styra upp bilen. Magnetventilen slår också ifrån som den ska efter 30 sekunder när man har stängt av motorn. Min slutsats är att jag ska:    - Kolla båda HA klockornas gasmängd.    - Kolla övriga klockors gasmängd.    Dessa procedurer låter logiska eftersom jag troligtvis inte har något problem med det hydraktiva systemet. Är lite osäker på om jag vågar pilla med bytet själv, ska köpa klockorna från Autofrance. Skulle dock vilja veta om jag behöver byta alla klockor (6 st tror jag?). Är jag rätt på det med min slutsats? Byta dom vanliga klockorna låter inte svårt, men är osäker på dom två HA-klockornas placering vilket låter jobbigt att byta. Bilen är för övrigt hård att trycka ner både fram och bak, vilket jag händrar till att dom vanliga klockorna är ganska slut.

Tomas:  Beträffande den bakre klockan, så läs mitt HOW-TO om byte av de längsgående rören. Bakre HA-klockan sitter ovanför den tvärgående ljuddämparen, som måste ner. Notera att det nog inte är lätt att få loss denna klocka, utan att demontera hela blocket, då fästet är mycket klent. Den främre sitter lätt åtkomlig strax under gas-foten. Byta klockorna kanske inte är nödvändigt, men väl provtryckning och påfyllning.

MrNoone:   Jag förstod när jag läste din "How To", det får bli att jag byter dom vanliga klockorna själv och skulle jag inte bli nöjd efter denna procedur får jag lämna iväg bytet av HA-klockorna. Dom vanliga klockorna vrider jag väl ett halvt varv under tryck, och sedan skruvar av när bilen står i lägsta läget. Jag tänke göra det här jobbet på en lyft, hissar jag då upp bilen och sätter bilen i lägsta läget med hjulen i luften och sen skruvar av alla klockorna? Eller måste dom vara under tryck när jag lossar dom det första halva varvet?

Tomas:  Det är bara bakre klockorna som du behöver göra så på. Motor i gång, högsta läget låser effektivt fast fjäderbenet i sitt fäste, sedan behöver du bara "lossa" klockan, dvs den behöver bara röra sig lite grand, sedan släpper du trycket, OBS, Mycket viktigt att du gör det på rätt sätt, DVS sänk till lägsta läget, låt motorn gå, rör INGENTING, dvs inte ratt, inte broms, inte gas, inga dörrar under några minuter, öppna luftskruven och stäng sedan motorn, underlättar med nedvevad ruta. Främre klockorna brukar lossa lätt. Ackumulatorn, underlättar om du tar loss hela tryckregulatorn och sätter allt i ett skruvstäd. Glöm inte nya packningar. För att få ut de gamla packningarna brukar jag stjäla hustruns minsta virknål.

MrNoone:   Har monterat nya klockor från Autofrance. Så då fick man en bättre bil att köra, klart mjukare och mycket mer behaglig, dock fick inte Magnusson bakändan på bilen att bli lika mjuk som framändan, han snackade om tröga bärarmlagringar eller Ha-klockorna. Jag är dock nöjd ändå med hur den går så jag stoppar nog där för tillfället, ska dock byta det ena fjäderbensfäste(som magnusson hittade) lite dyrt bara om man köper orginal(2800:-) gick inte att rädda med ombygnadssatsen (den för 1300:-) gummit var för slut.

---

Hård hydraktiv trots signal på ventilen

Krassegränd 2004-02-11:   Jag och min fru har vasin XM, en V6 –91 (hydraktiv I) och en XM 122 hk injection –90 (även den hydraktiv I). 122 hk har en trasig hastighetsgivare så det enda som kan få den i hårt läge är när gaspedalsgivaren påverkas Det enda som kan få hydraktivventilen att tystna (på radio XM) är alltså gaspedalsgivaren. Den är verkligen utan tvekan mjuk hala tiden det är helt klart eftersom de fyra klockorna vid hjulen är tomma på gas. Nu har jag simulerat samma fel på V6an men trots att hydraktivventilen fortfarande låter (på radio XM) så blir fjädringen hård när man kör på ett farthinder eller andra ojämnheter i gatan. På båda bilarna är gaspedalsgivaren mekaniskt bortmonterad och hänger i sina sladdar. Finns det någon som vet vad som kan orsaka att fjädringen blir hård när hjulen träffar en ojämnhet och varför de båda hydraktiva bilarna inte uppför sig likadant?

Frenchie:  Tomma klockor ger en stenhård gång! Det är gasen som komprimeras som ger själva fjädringen.   Mick:  På krängningshämmarna finns det en sensor som känner av ojämnheter och tvingar hydraktiven i hårdläge vid t e x gupp. Att 122 hk alltid är mjuk beror inte på klockorna men om hastighetsgivaren är sönder och datorn tror att bilen hela tiden går långsammare än 30 km/h så förklarar det mjukheten. Hydraktiv blir inte hård under 30 km/h.

Krassegränd:   När datorn tror att bilen går med mindre än 30 km/h är fjädringen mjuk på min 2-liters, det förstår jag. Det jag inte förstår är varför V6:an inte gör likadant. Trots att den har signal på hydraktivventilen blir fjädringen hård när man kör på ett farthinder eller något annat ojämnt på vägen. Hastighetsgivaren är bortkopplad på V6:an.

Tomas:  Kanske det som är felet, Bortkopplad hastighetsgivare kan få systemet att tro att det är nått fel.   Adde:  Mina erfarenheter är att man inte kan koppla bort givarna elektriskt eftersom datorn gör en kontroll av systemet när bilen startas. Uteblivet svar från en givare medför att systemet ställer sig i hårt fjädringsläge. Att V6.an blir hård i fjädringen när du kör över farthinder visar på att givaren på främre krängningshämmaren fungerar som den ska. Du har givare för följande (givarens placering inom parentes): -Vertikal rörelse (främre krängningshämmaren) -Hastighet (Hastighetsmätarwiren) -Acceleration (Hastighetsmätarwiren) -Rattutslag (rattnavet) -Rattrörelse/sek (rattnavet) -Gaspedlens rörelse (gaspedalen) -Bromstryck (Bromsventilen).    En annan anledning till att din bil blir hård i fjädringen kan vara att du har dålig kontakt nere vid elektromagneten till hydractiveventilen. Den är placerad på ett mycket utsatt ställe och oxid i kontakten är inte helt ovanligt på äldre bilar. Ytterligare en erfarenhet jag har fått är att givaren för vertikalrörelsen är känslig för rätt vagnhöjd. Jag justerade ner vagnhöjden på min bil några cm, och har märkt att datorn nu inte växlar till hårt läge lika ofta som innan vid körning på ojämnt underlag.

Krassegränd:   Att fjädringen blir hård när jag kör på en ojämnhet kan inte vara ett bevis på att givaren på främre krängninghämmaren fungerar eftersom den är bortkopplad. Finns det en bak också? Jag trodde också att fjädringen skulle bli konstant hård när jag kopplade bort vissa givare men så var inte fallet. Jag har idag mekat lite med V6an. Jag har monterat en lysdiod på sladden till hydraktivventilen så att den lyser vid mittpanelen när fjädringen skall vara mjuk. Dioden stämmer exakt med radio XM. Jag har även upptäckt lite mer ordning i det fel som jag tidigare har skrivit om. Det är inte så att fjädringen blir hård när man kör på en ojämnhet! I varje fall inte bara då. Den växlar uppenbarligen slumpmässigt mellan hård och mjuk. Jag kollade när jag hade kört en provrunda, när jag svängde in på infarten var fjädringen mjuk. Jag gick ut och skulle gunga bilen som då redan var hård. Jag väntade ca 1 minut, medan jag försökte gunga den, då knäppte det och bilen gungade till och fjädringen blev mjuk. Under hela denna tid lyste min lysdiod och radio XM surrade. Nu kommer min avancerade teori. För att fjädringen skall vara mjuk skall hydraktivventilen ha elektrisk signal och tryck från tryckregleraren. Om trycket från tryckreglararen blir för lågt så betyder detta inte att bilen sjunker ner omedelbart men kanske betyder det att hydraktivventilen inte kan reglera de två ventilblock som sitter mellan de yttre cylindrarna fram och bak (jag har glömt vad de heter). När man startar V6an så går den inte direkt till rätt höjd utan ”tvekar” dvs den går upp en bit stannar och går en liten bit igen, lite åt gången samtidigt som man hör att pumpen jobbar i samma intervaller. Detta kan väl också tyda på att den inte reglerar som den ska. Min 2liters –90 går direkt till rätt höjd.

Mick:  Hur beter sig innerbelysningen? Jag undrar för att bilen beter sig fel när den är hård när du går ut och först efter ett tag blir mjuk. Den skall bli mjuk när man öppnar en dörr och förbli mjuk i trettio sekunder efter att sista dörren har stängts, under förutsättning att tändningen är av. Om hydraktiven jobbar när allting är avstängt så är det snart adjöss med batteriet. Kan en dörrkontakt med lite glapp (utlöser vid gupp!) vara ditt problem?   Tomas:  Hur kommer det sig att du tror att Hydroaktiven inte fungerar vid gupp? Potthål och liknande samt skarpa väggupp tas inte upp speciellt väl av fjädringen, dock betydligt bättre än en stålfjädrad. Sedan beror det nog väldigt mycket på framvagnens kondition, däcken samt däcktryck.

Krassegränd:   Jag har en diod på instrumentbrädan som indikerar att hydraktivventilen får spänning. Problemet är att trots att ventilen får spänning (och radio XM sänder) så blir fjädringen hård. Fyrtio sekunder efter att man har stängt dörren lyser dioden sedan slocknar den samtidigt som det knäpper i bilen. Läs hela mitt förra inlägg. Där står om hur den växlade medan den stod på infarten med motorn igång och spänning på hydraktivventilen.

Mick:  Var tar du strömmen till lysdioden? Kanske glapp efter matningen och ventilen.   Bengt W:  Din analys verkar korrekt så långt jag kan bedöma. Med lysdioden till hjälp, förekommer det att den (bilen alltså) blir hård både med tänd lysdiod (alltså med aktiverad hydraktivventil) och att den blir det pga av att datorn slutar skicka spänning (och lysdioden släcks)? I fall 1 kan det ju egentligen bara handla om 2 möjligheter; 1: Glapp i hydraktivventilen eller kontakten eller att den är dålig på något vis så att den i vissa lägen inte orkar hålla trots drivspänning. 2: Precis som du själv föreslår är trycket för lågt i hydraulsystemet under vissa omständigheter (lågt motorvarv borde vara en) för att detta skall orka hålla de två hårdhetsregulatorerna i läge "mjukt". I detta fallet är problemet troligen sliten h-pump eller tryckregulator, möjligen ett stort "inre läckage" som slukar mer olja än pumpen kan mata fram vid låga varv, eller i vissa lägen på tex styrservot. Hur som helst skall ju bilen aldrig bli hård om alla givare är mekaniskt bortkopplade och den skall aldrig någonsin bli hård när det är spänning på hydraktivventilen.   Tomas:  Trycknivåerna i systemet kan aldrig påverka hydroaktivens inkoppling eller ej. När magnetventilen drar så påverkar den en slid som kopplar in den tredje klockan. Sliden är inte avfjädrad så det finnes altså ingen fjäderkraft att övervinna. Eftersom sliden i det hårda läget är tryckutjämnad mot LHM-behållaren finns det heller inget oljetryck att övervinna. Om bilen lyfts så har du garanterat tillräckligt med tryck för att flytta sliden till/från hårt/mjukt läge. Vad man däremot kan tänka sig, men det förutsätter nog att bilen är konstant hård, är att sliden fastnat så den aldrig rör sig eller att magnetventilen kärvar så den aldrig kopplar ur sig. Om magnetventilens spole är trasig lär du inte höra "Radio XM" då datorn upptäcker detta och stänger av utgången. Eftersom du hör/ser att ventilen är aktiverad kan man nog utgå ifrån att ventilen i sig är OK. Jag utgår även i från att du när du gungar bilen märker stor skillnad mellan mjukt och hårt läge. Om så är fallet kan man utgå ifrån att Hydroaktiven fungerar som den skall. Vilket innebär att så länge du hör/ser "Radio XM" så är bilen faktiskt i mjukt läge. Jag tror att det du märker är skillnaden i fjädringsegenskaper mellan V6an och 4an. Har en känsla att V6an generellt är betydligt hårdare än 4an, samt det faktum att vissa typer av gupp mm inte hanteras av fjädringen, Det smäller till rejält när man kör över dom. Har märkt samma fenomen på min BX, som garanterat inte har HA (än??), men nyfyllda klockor och fixade lagringar, både fram och bak.

Krassegränd:   Jag har kollat både med diod och radio XM och de stämmer överens med varandra. Så vitt jag kan se så fungerar spänningsmatningen till hydraktivventilen perfekt. När det gäller testet på infarten är ett förtydligande på plats. Nytt prov idag. Jag kör in på infarten, låter bilen stå på tomgång, gungar bilen för att se om den är mjuk, om den är mjuk gungar jag den upp och ner någon minut tills den plötsligt blir hård (de yttre klockorna är ganska tomma så den blir jättehård) jag står kvar och studsar bilen någon minut (motorn fortfarande igång) tills jag hör pumpen dra igång och omedelbart klickar det och fjädringen blir mjuk. Jag stänger av motorn och gungar bilen som fortfarande är mjuk några sekunder (10-20) varefter den blir hård medan dioden fortfarande lyser (dioden lyser alltid ca 40 sekunder efter att man har stängt dörren samtidigt som dioden slocknar klickar det i hydraktivventilen. Mina tankar om tryckbrist är så här. Hydraktivventilen styr i sin tur hårdhetsregulatorerna med hydraultryck. Därför måste det till ett visst tryck till hydraktivventilen för att den ska kunna leverera trycket vidare till hårdhetsregulatorerna för att de i sin tur skall koppla in komfortklockorna. Hur högt tryck behövs för att koppla in komfortklockan? Om man tittar på blocket så går det två grova rör ut till cylindrarna och två tunna rör varav ett går till det ena av de grova rören och det andra (tror jag) till hydraktivventilen. Om detta stämmer så kanske det behövs mer tryck från hydraktivventilen än det kommer från hydraulcylindern för att påverka hårdhetsregulatorn och då kan det vara så att om tryckregulatorn låter trycket sjunka för lågt orkar den inte att hålla ventilen i mjukt läge trots att hydraktivventilen är dragen. Situationen med så lågt systemtryck är inte möjligt under särskilt lång tid men det dröjer heller inte särskilt länge innan fjädringen blir mjuk igen så jag tror att jag vill ha reglerventilen kollad. Måste man lämna på verkstad för det? Har någon en ventil över?

Bengt W:  Funderade lite på det med magnetventilen - tystnar ""Radio XM"" (och slutar din lysdiod lysa) om det blir avbrott i den? ""Fattar"" verkligen datorn om magnetventilen går sönder? Och nog måste det finnas ett lägsta tryck där hårdhetsregulatorerna slår över till ""mjukt""?! Nu har jag aldrig plockat ner en hårdhetsregulator, men eftersom den ""defaultar"" till hårt läge (mittklockan avstängd) så måste någonting (en fjäder?) återföra sliden när trycket sjunker under ett visst värde. Du har möjligen inte varning för lågt hydraultryck i vissa lägen? Det är ju nu inte så himla lätt att kolla trycket i systemet under drift. Det får nästan bli att man byter grejor och ser vad som händer. Med Diravi har man ju den ""enkla"" tryckregulatorn, samma som GS, BX utan servo, kanske DS och förmodligen SM. Borde gå att hitta en beg billigt. Pumpen på V6 har lite mindre remskiva än de flesta andra men den lär gå att ta av och byta. En beg pump hittar man för 2 - 300 kr. Har man rätt kontakter skulle det förstås inte vara svårt att koppla in en manometer i högtryckssidan för att se hur det ser ut.   Tomas:  Jo, datorn kollar om ventilen är elektriskt hel, om ej stängs allt av. Nej det finns ingen fjäder, det hela styrs av skillnaden mellan oljetrycket i returledningarna (dvs i princip 0 bar) samt trycket i systemet, så, så fort du har minsta lilla pumptryck i systemet kan magnetventilen styra sliden (eftersom trycket då är större än returtrycket), man kan ju i och för sig tänka sig ett läge där returslangarna är blockerade, men slangarna tål ju som bekant inget tryck, så dom skulle explodera, det finns dock en rörbit mellan ventilen och returslangen som naturligtvis inte kan explodera, men detta tror jag är mycket osanolikt.   Bengt W:  Men någonting måste väl föra tillbaka sliden till det defaultläge där den kopplar bort hydraktivklockan. Har sprängskisser etc liggande nånstans men orkar inte leta efter dem... Om inte skulle den ju stanna kvar där efter första gången bilen blir mjuk - och det gör den ju inte. Tyngdkraften kan ju knappast räcka och då skulle den vara lägesberoende. Har dessutom för mig att sliden rör sig horisontellt. Men visst borde den vara konstruerad så att det endast fordras ett litet tryck för att manövrera sliden, så att den säkert fungerar även om man har tillfällig trycksvikt i systemet.   Tomas:  Tryckskillnaden flyttar sliden, När magnetventilen stänger tryckavlastas ""nedsidan"", trycket på klocksidan trycker då tillbaka sliden. Genom diverse innre läckage mm minskar samtidigt trycket på klocksidan. Vice versa händer när magnetventilen öppnar, fullt tryck på sliden som flyttas och öppnar förbindelsen till fjäderbenen. Det är därför man måste låta enn HA stå och puttra på lägsta läget ett tag för att göra systemet trycklöst. Det enda jag kan tänka mig som kan hända i HA blocket är att sliden är såpass sliten eller systemet så skitigt att sliden fastnar.   Bengt W:  Rotade fram manualen på H1... av sprängskisserna får jag det till att sliden i hårdhetsregulatorerna trycks från ena sidan av högtryck via magnetventilen (när den drar, annars retur) och från andra sidan av trycket i fjädringskretsen taget ifån mittklockan. Sliden är lika stor i båda ändar vilket betyder att den sida som för tillfället har högst tryck ""vinner"", och trycker över sliden mot den andra sidan. När bilen är mjuk påverkas slidens ""baksida"" av trycket i fjädringskretsen, ett tryck som svänger med fjädringsrörelserna kring ett i princip konstant medelvärde så länge fjädringen befinner sig mellan ändstopparna. Om trycket i högtrycksmatningen till magnetventilen sviktar måste det betyda att när det sjunker under trycket i fjädringskretsen så slår den hårdhetsregulatorn om till hårt läge fastän magnetventilen har släppt på tryck till den. Detta skulle kunna förklara de oföklarliga växlingarna till hårt läge trots att Radio XM sänder. Uppskattningsvis ligger främre fjädringskretsens medeltryck på en V6:a nånstans kring 130 bar (hydraktivklockan fram laddad med 70 bar) och trycket vid tryckregulatorn skall väl pendla mellan 160 och 180 bar har jag för mig. En trött pump på låga varv och en förhöjd genomströmning av tryckolja någonstans skulle nog kunna sänka trycket såpass mycket. Prioriteringsventilen som stänger matningen till allt utom bromsarna när trycket sjunker för mycket och samtidigt tänder varningslampan för hydraultrycket reagerar nog inte förrän trycket sjunker under 100 bar. Alltså.... kolla: -om pumpen verkar slö (låna en annan och testa) -om du har ett onormalt ""inre läckage"", alltså om det kommer mycket olja i någon returledning.

Krassegränd:   Jag har idag kollat trycket i systemet på min frus V6 vid ackumulatorklockan. Det verkar helt OK. Pumpen startar vi ca 150 bar och stänger vid 180. Helt inom spec. Det var dock inte helt bortkastad möda. Jag lärde mig en del om hur systemet funkar och jag tror att det vid ett tillfälle var så att fjädringen var mjuk bak och hård fram. Det är ganska mycket svårare att avgöra det bak eftersom klockorna ute vid bakhjulen är OK vilket de inte är fram. Dessutom är det ju ganska typiskt att bilen inte krånglar när man vill att den skall göra det så det blev ganska mycket tid på infarten med bilen igång. Att fjädringen vid ett tillfälle var hård fram och mjuk bak säger mig att det nog är hårdhetsregulatorn fram som krånglar. Jag kan ha lurat mig själv tidigare när jag har sagt att den ändrades bak också. Skall kolla nypris i morgon och förmodligen begpris efter det. Om jag byter hårdhetsregulatorn så tänkte jag bygga en adapter, som är bättre än den som jag lånade, av en kasserad gasklocka och fästet till gasklockan på den gamla hårdhetsregulatorn. Man svarvar bort onödigt material på gasklockan och gängar hålet för oljeflödet i gasklockan och gör samma sak med hårdhetsregulatorn gasklockefäste. Sedan kan man koppla ihop dessa med en högtryckslang (minimum 200 bar) eller kan man koppla på en manometer och en pump och kolla hur högt tryck man har i en misstänkt gasklocka. Nu är det bara fyllutrustningen som saknas. Jag har tillgång till gas. Det var intressant att se hur trycket sjönk (med motorn avstängd) när man petade på ratten ända ner till 40-50 bar innan det föll snabbt till 0. Detta betyder att jag har 40-50 bar i den klockan. Det är lite för lite.

Bengt W:  Jovisst är det mycket småkul med H1:an. Får se hur det ska gå för min V6:a som för närvarande sover i grannens lada. Den har hela tiden känts alldeles för hård fram, trots nya och nyfyllda klockor. Hydraktiviteten funkar fick jag reda på när den inte gojrde det en gång, hård var bilen och jag pillade runt bland sladdarna vid datorerna. Plötsligt poff rasar bilen ner på backen för att sakta komma upp igen! Aha! Det sitter ett timerrelä framför datorerna som skall hålla bilen mjuk om det är 30 sek efter man stängt en dörr. Detta hade en kallödning inuti som gjorde att all hydraktivitet slogs av. Plötsligt blev det kontakt och oljan forsade in i de dittills tomma hydraktivklockorna och bilen sjönk som en sten. Men trots detta verkar den alltför hård fram hela tiden, visserligen märks det skillnad mellan mjuk och hård men inte alls som bak där den är gosemjuk och växlar till halvhård. I mjukt tillsånd kan jag precis trycka ner den lite grann (absolut inte gunga den!) framtill, i hårt tillstånd händer det inte mycket alls. Visst skall den vara mjukare än så? Klockorna är alltså helt ok. Man har tyvärr lite annat att tänka på än såna här riktigt intressanta frågor, eller familjen tycker i alla fall att man har det... tex såna små skitsaker som att trädgården är ett lerigt månlandskap efter värmepumpsinstallationen mm mm. Varför skall den här transportsträckan mellan studietiden och pensionen vara så rackarns besvärlig?

Krassegränd:   Jag har sedan sist bytt höjdregulatorn fram (mest eftersom jag inte fick loss alla rören till hårdhetsregulatorn) men bilen bär sig fortfarande konstigt åt. Om bilen står på tomgång i normalläge och jag öppnar huven och sätter mina 95 kg på frontplåten så sjunker bilen ned men den kompenserar inte för nivåfelet. Om man nu får någon annan att peta på ratten så att pumpen kopplas in så gör bilen ett litet ryck uppåt. Detta kan man upprepa tills bilen har återtagit sin normalhöjd. Jag tolkar det som att det lägre systemtrycket är för lågt för att höja bilen fram så jag skall låta Gösta Jönssons i Ängelholm kolla trycket i morgon. Jag har plockat sönder en hårdhetsregulator och sett hur den fungerar. Om trycket i fjädringskretsen är högre än systemtrycket kan hårdhetsregulatorn inte slå över till mjuk fjädring och fjädringen kommer att vara hård även om det är signal till ventilen.

Krassegränd:   Jag har varit på verkstad (Gösta Jönsson i Ängelholm) med Skuggfaxe (min frus V6a) idag. Vi kollade systemtrycket, drygt 130 till knappt 150 bar (enligt Kjell (på Gösta Jönssons) så är 110 bar tillräckligt för att allt ska fungera. En repetition är kanske på sin plats. Bilen har två symtom som tyder på lågt tryck vid höjdregulatorn och hydraktivventilen. 1 Fjädringen blir ibland hård trots att hydraktivventilen har signal (både fram och bak konstaterades idag) och blir sedan omedelbart mjuk när pumpen startar. 2 Bilen höjer sig ”ryckigt” i takt med att pumpen startar och stannar och om man ”sätter sig” på bilen fram så sjunker den ner men kompenserar inte den minskade höjden förrän man startar pumpen t.ex. med lite petande på ratten. Vi bestämde att byta filtret som sitter mellan tryckregleraren och hydraktivventilen men detta fanns inte längre att köpa så vi plockade isär det och rengjorde och satte ihop det igen utan att det ändrade något på bilens uppförande. Nästa steg blir att göra en adapter så att man kan mäta trycket på olika ställen i systemet och därmed se vad det är som stjäl minst 20 bar.

Krassegränd:   Jag har nu fått trycket mätt efter tryckregulatorn. Jag har funderat och här kommer lite av det: Trycket efter tryckregleraren är OK, trycket därifrån går vidare till säkerhetsventilen (eller prioriteringsventilen) som alltid lämnar tryck vidare till frambromsventilen och vid högre tryck än ca 100 bar även till höjdregleraren bak och till hydraktivventilen som i sin tur lämnar vidare till höjdregleringen fram och om signal finns från datorn även till hårdhetsregulatorerna fram och bak. Hårdhetsregulatorerna ger mjuk fjädring om trycket från hydraktivventilen är högre än trycket i fjädringskretsen. Om det nu är så att säkerhetsventilen ”stjäl” 20-30 bar så kan detta förklara att det verkar vara för lite tryck till höjdregulatorn fram och till hydraktivventilen och därmed till hårdhetsregulatorn fram men jag kan inte se att det kan förklara att fjädringen blir hård även bak (vilket Kjell på Gösta Jönssons sa att den blev) eftersom trycket i bakfjädringen (väl) är lägre än fram. Har jag rätt angående trycket fram och bak? Eller är cylindrar och hävarmar avpassade så att samma tryck krävs fram som bak? Har någon en (gärna kasserad) säkerhetsventil och/eller en hydraktivventil som jag kan plocka isär för att (som man sa när man var liten) se hur den ser ut inuti. När jag delade en hårdhetsregulator så förstod jag genast hur de fungerar.

AndersDK:  Har med stor interesse læst denne tråd, finder det vældig interessant med hydraulik systemet. Først: Én ting er helt sikkert: sikkerhedsventilen kan ikke "æde" nogen del af trykket, det er ikke muligt. Uanset at den skulle kärva på noget sæt. Dernæst: Jeg funderer lidt på om du overhovedet har kontrolleret din hoved akkumulator kugle? Ja - det bliver jo faktisk 2 på V6'eren, da den har Diravi servo helt som på CX'en.    Har du motoren på tomgang og dermed pumpen kørende, findes tryk på systemet, og da kan du sænke bilen til laveste højde. Når bilen er helt flad (fjedringstrykket udladet), stänger højdekorrektørerne af for trykket til fjedringen, og dermed kan pumpe og regulator ikke længere "se" fjedringskuglerne, og anvende dem til tryk akkumulatorer. Da bliver det bare hoved akkumulator kuglerne tilbage. Om du nu pludselig får lidt rask klik frekvens på regulatoren, er du ikke i tvivl. Én el. begge hoved akkumulator kugler er da (næsten) flade, og det giver myski fejl symptomer på HA fjedrings systemet. Enkelt at udføre, kunne være interessant at læse din beretning på det.   Bengt W:  Kul när en sån här tråd får löpa vidare! På nåt sätt känns det som du tar på dig ett riktigt pionjärarbete här med att verkligen gå till botten med ett väldigt underligt fenomen som man ändå känner måste ha en ganska enkel orsak - som nog ganska många är intresserade av att få reda på. Att låta Kjell på Gösta Jönssons luska i det är ju inte fel, men ruskigt dyrt tyvärr antar jag. Förstår alltså att du har en hög ambitionsnivå här! Du säger att när du tynger ner bilen så kompenserar den inte upp det igen, inte förrän du rör på ratten så att pumpen börjar ladda. Min tolkning blir här att höjdregleringen är ok och att du egentligen inte heller har något problem med hydraktiven. Det måste vara ett hydraultrycksproblem trots allt. Du har väl kollat huvudaccen och diravi-accen som Anders DK säger? Du mätte ju trycket, är du alldeles säker på att trycket inte faller mer på tomgång? Låter lite som att tryckregulatorn inte slår om i tid och att trycket då inte är högre än trycket i fjädringskretsen fram. Om trycket från matningen inte räcker för att trycka in olja i hydraulkretsen fram så följer ju att det inte räcker för att slå om hårdhetsregulatorn = bilen hård, åtminstone fram. Tror för övrigt inte att trycket i den bakre fjädringskretsen är lika högt som i den främre eftersom laddningstrycket på klockorna är betydligt lägre bak än fram och som jag förstår det är idén att klocokrna normalt skall fyllas till hälften med olja under drift, vilket då betyder att drifttrycket borde vara beräknat till ca dubbla laddningstrycket för klockorna. Nej felet måste nästan finnas nånstans kring pump, tryckregulator och prioriteringsventil. Hur ofta slås pumpen till på tomgång och ungefär hur länge laddar den varje gång den går när man inte gör något ""uttag""? Jämför även med tiderna med bilen i lägsta läget som Anders DK säger, så får man en uppfattning om vart trycket tar vägen. Hmmmm... intressant, det här.

Krassegränd:   Jag har inte kontrollerat trycket i huvudacken på annat sätt än att jag har, med motorn avstängd, ruckat på ratten och observerat hur trycket sakta sjunker till 40-50 bar och sedan rasar till 0. På huvudacken står det 65 för laddtryck så det saknas 15-25 bar vilket inte skulle vara något problem. Låt mig spekulera lite igen. Om det sitter ”fel” prioriteringsventil på bilen. Om ventilen stänger redan vid 135 bar! Då lär trycket i efter prioriteringsventilen rasa till samma som i fjädringskretsarna men då borde väl även höjdregleringen bak höja sig ryckigt? Jag skall med dessa saker i åtanke kolla på bilen i helgen.

AndersDK:  Funderer på om vi taler om den samme ting med prioriterings ventilen? Prioriterings ventilen er den lille sikkerhedsventil som åbner for tryk til fjedring ved ca. 100bar, den yderst simple ventil med indbygget bryder for varnings lampen. Tryk regulatoren (PR) er den som sidder på motoren, hvor akkumulator kuglen er skruet på. Når jeg skriver du skal prøve hoved akkumulatoren, skal du gøre det med kørende motor og fjedringen i lav. Ellers får du ingen indikation på svagheder. Det er så fatalt vigtigt for HA funktionen at hoved akkumulatoren (x2 med Diravi) er i rimelig skick.

Krassegränd:   Det är på huvudacken som jag har kollat trycket och det obelastade trycket är 40-50 bar. Arbetstrycket går ner till drygt 130 bar innan pumpen startar och pumpen slår ifrån vid knappt 150 bar. "Kjell" säger att det skall räcka, fjädringen behöver 110 bar. Jag kollade idag när jag startade bilen efter att den har stått i mer än 24 timmar och pumpen går inte hela tiden medan bilen stiger bak utan den slår till och från hela tiden. Tips? Är prioriteringsventilen oljedämpad (så som höjregulatorn) i så fall kan det fortfarande vara den.

AndersDK:  Nej den er ikke olie dæmpet.

Krassegränd:   Jag har i helgen jobbat med prioriteringsventilen. Jag har demonterat den tagit och isär den efter att jag insett att mina speciellt tillverkade nipplar inte passade eftersom två av rören satt med M9*1.25 gänga. Kvar fanns möjligheten att mäta kraften som behövs för att öppna ventilen och med hjälp av diametern på kolven räkna ut vilket tryck som behövs för att öppna. Med hjälp av tryckluft i hålet för röret till höjdregulatorn, en personvåg och en skruvmejsel mot kolven kom jag fram till att det behövs 32 kg för att öppna ventilen helt vilket med en diameter på 6,35 ger 101 bar vilket är ganska bra. Jag var dock inte nöjd utan ville se vad som hände om ventilen var öppen hela tiden. Jag ersatte fjädern med en M14 bult så att venilen var helt öppen så fort minsta tryck fanns i systemet. Ingen som helst jävla skillnad. Bilen blir fortfarande hård när jag kör över ett farthinder utan att signalen till hydraktivventilen slår om. Eftersom frugan är mån om att det finns bromsar på bilen när hon skall bromsa så var det bara för mig att demontera ventilen och återmontera fjädern. Jag försökte att montera den medan ventilen satt på bilen men för det behöver man ha starkare tumgrepp än vad jag har. Nästa steg är att återgå till det som jag tänkte från början, tryckregulatorn. (Pumpen är OK den kommer snabbt upp till det tryck där tryckregulatorn slår av) Finns det någon som har erfarenhet av tryckregulatorn? Kan man shimsa om den (på en V6a) när den sitter i bilen?   Man kan shimsa (stavar jag rätt) om fjädern för tillslagstrycket på tryckregulatorn på en V6 91a med regulatorn i bilen om man lossar de tre fästena och låter regulatorn hänga i rören, men det är inte roligt och man spiller en hel del olja när man lossar plastlocket. Dock hade jag inga shims och min nödlösning gav inget utslag så jag är nu är jag osäker på hur mycket man ska shimsa. Fortsättning följer.

Mick:  Enligt boken ändrar en shimsbricka på 0,3 mm trycket med ca 3 bar och en shimsbricka på 0,7 mm trycket med ca 7 bar.

Krassegränd:   Betyder det att jag trodde rätt när jag antog att 0,1mm motsvarar 1 bar? Jag lade i en ""grej"" som var ca 2mm under tillslagsfjädern på sidan av tryckregleraren men det gjorde ingen skillnad. Den kanske har ramlat undan under monteringen. Jag har nu tillverkat 2 brickor på 1,5mm och 2 på 2mm för jag skall ha upp både till- och frånslaget 15 till 20 bar. Borde inte åtmindstonde tillslaget ha ändrat sig om inte min dåliga bricka flyttat sig.    Jag har nu en nygammal tryckreglerare i min ägo. Jag har kollat vad det är för gängor på in och utgång. Det är M9 gånger 1,25 och M12 gånger 1,25 dvs samma stigning men olika diametrar. Jag har lyckats att få tag i ett gängsnitt på M9 (förhoppningsvis 1,25) men saknar M12 gånger 1,25. Finns det någon som har en lösning på hur jag skall kunna koppla på ledningar för att testa och justera tryckregulatorn.    Jag har i helgen kommit på att jag har jobbat med frånslagestrycket och inte tillslaget. Massa jobb i onödan. Enligt min tyska verkstadshandbok är tillslagsfjädern den under det stora locket i änden av regleraren. Jag har även upptäckt att jag inte kan använda locket på mina reservreglerare eftersom då inte returslangen skulle få plats för akumulatorn. På DS sitter returen på andra hållet. Jag trodde att jag hade fixat nipplar så att jag kunde ställa in en av reserveregulatorerna men mina nipplar fick inte plats! Skall fixa något under veckan. Det börjar bli jobbigt!    Jag har nu ”renoverat” och shimsat om den begagnade tryckregulator som jag tidigare har bytt till mig så att den håller trycket mellan 150 och 180 bar och sedan monterat den på min frus V6 -91. Bilen går som en dröm! Tidigare gick den i hårt läge så fort man körde på t.ex. ett farthinder i mer än 10 km/t. Nu smyger hon över nästan som min CX gjorde. Skillnaden är en fantastisk upplevelse. Min frus ansiktsuttryck när vi åkte över ett farthinder i 35 km/t var även det en belöning som gjorde att det kändes att det var värt allt besvär. Jag har vid två tillfällen märkt att fjädringen blivit hård precis efter ett farthinder men gått till rätt läge omedelbart max en sekund (detta trots att rörelsesensorn är bortkopplad). Detta ser jag som en bekräftelse på min teori. Citroëns konstruktörer har byggt in ett mekaniskt/hydrauliskt system som gör samma sak som rörelsesensorn på krängningshämmaren gör dvs förhindrar allt för stora fjädringrörelser. Problemet var alltså att systemtrycket var för lågt! När bilen gungar svänger trycket i fjädringskretsen och om trycket i fjädringskretsen blir högre än systemtrycket så pressas sliden som reglerar fjädringens hårdhet tillbaka till det läge som den skall ha när fjädringen är hård dvs när hydraktivventilen inte får signal. När framhjulen träffade farthindret (vägbulan) så åkte sliden till ”fel” läge och systemtrycket var för lågt för att pressa den till rätt läge tills tryckregulatorn nådde sitt lägstatryck och släppte på trycket från pumpen. Trycket med den gamla regulatorn låg mellan ca 135 och 150 och med den nya (som egentligen är ännu äldre, från en DS) ger ett tryck mellan 150 och 180. Rekommenderat tryck enligt min tyska verkstadshandbok är tillslag 145 frånslag 175 +- 5 bar på båda. En sak till som har retat mig sedan vi köpte bilen är att den ”tvekade” när den intog sitt normalläge. Detta är nu helt borta. Den går upp till det höjdläge som den håller hela tiden sedan och om man sätter sig på fronten (med huven öppen) så sjunker den och efter några sekunder stiger den snyggt upp till normalläget, det gjorde den inte tidigare. Allt detta berodde på för lågt systemtryck. Har Ni liknande problem så kontrollera systemtrycket och för att inte låta Er luras av en trilskande manometer så kolla även trycket i en av fjädringscylindrarna fram vid normalnivå och vid högsta nivå. Egentligen så kan man mäta systemtrycket på en av fjädringscylindrarna genom att hissa upp bilen.

BengtW:  Detta känns lite som logigens seger över vidskepelsen faktiskt! Det finns några basala faktorer som tex systemtrycket i våra kära kärror, som trots allt måste vara rätt. Nu är det ju lite småbökigt att mäta det så jag är lite nyfiken på vad du använde till detta och hur du anslöt det till systemet. Min V6 90:a är helt klart hård fram (men inte bak) vilket mycket väl skulle kunna bero på lågt tryck. Var får man egentligen alls tag på en manometer?

Krassegränd:   Jag har använt en kasserad klocka som jag har kapat av några cm från den stora gängan sedan har jag borrat upp hålet och gängat för att kunna montera en snabbkoppling (lantbrukskoppling) hane och har fått en slang med snabbkopplingar, honor, tillverkad på Hydroscand i Halmstad. sedan har jag använt en reserv-hårdhetsregulator där jag har tagit bort sliden som reglerar hårdheten så att alla tryckuttag är förbundna. En snabbkoppling, hane på ett uttag och ett mätuttag på en annat och sedan plugga alla uttag som man inte behöver. Man kan även använda denna pryl för att kolla trycket i lösa klockor om man har en domkraft med slang mellan pumpen och domkraften. Pumpen finns på BilTema för 398:- BilTema har även LHM olja. Man ska vara noga med att inte få annan hydraulolja i systemet. Man sätter den kapade klockan i stället för en befintlig klocka och sätter den ""befintliga"" klockan i uttaget på hårdhetsregularorn. Jag mätte vid klockan på hårdhetsregulatorn. Man ska kunna mäta på en klocka vid hjulen med men jag vågade inte lita på det.

---

Radio XM?

AndFal 2004-05-22:   När jag läser i trådarna här ser jag ofta utrycket "radio XM". Vad är det och vad är det till???

Thomas:  Radio XM är en frekvens ca 600 kHz/mellanvågsbandet på din bilradio där du kan höra hydroaktivdatorn slå till och från ventilen, dvs du kan höra när bilen växlar från mjukt till hårt och vice verca.   Helge S:  Støysignalet en kan høre på "Radio XM" skyldes at styrespenningen til hydraktivventilene når disse holdes åpne (myk fjæring) er en pulset spenning. Den frekvensen som er valgt til den pulsede spenningen gir støy ved flere frekvenser som kan fanges opp med en radio. Med bilradioen stilt over på AM (AmplitudeModulation i stedet for den vanlige FM - FrequencyModulation) og på 163 kHz (eller også 600 kHz ? som Tomas skriver) skal du kunne høre støy som genereres av den pulsede styrespenningen som holder hydraktivventilene åpne i mjuk fjæringsmodus.   Joje:  Kan någon konfirmera om det skall vara 163 eller 600kHz?   Tronde:  Støysignalet dekker for det meste området fra under 160kHz til over 1500kHz (1,5MHz). Det er ikke en spesiell frekvens, men mange. Avhenger noe av din radio og hvor godt / dårlig den er skjermet. Prøv eventuelt med en reiseradio som du legger på gulvet foran passasjersetet.   Joje:  Är signalen så tydlig att det inte råder något tvivel om dess särprägel om den hörs. Jag betvivlar dessvärre att signalen är där. Om nu inte radio XM sänder var börjar jag då felsökningen? säkringen är hel och det är en TCT 95 VSX. Huvudacken är dålig och jag skall byta den. Kan dålig huvudack också göra att hydraktivfunktionen spökar? Radio XM skall väl sända ändå förstås. Var kan jag läsa mer om strukturerad felsökningsmetodik?   Hank:  På min bil hörs det bäst på 690 kHz. Verkar vara väldigt individuellt. Du får försöka scanna långvågsbandet medan du kör. En hastig vridning på ratten eller ett hyfsat hårt tramp på bromsen får signalen att tystna en kort stund. Det är en distinkt skillnad. Tydligen ska man även kunna stå stilla och använda sig av dörrarna för att provocera fram av/på i signalen. Tyvärr står min bil i torrdocka sedan en längre tid, så jag kan inte hjälpa till med utprovningen av hur dörrtricket går till.   Leif H:  det bästa sättet att lära sig hur signalen låter är att göra det ovan nämnda "dörrtricket", som jag beskrivit i tråden "Ständigt hård". Jag tror inte att en dålig huvudack påverkar hydraktivfunktionen.

---

Ständigt hård?

Rålle 2004-05-18:   Har bytt eller fyllt alla klockorna i min XM, mittenklockorna (hydraktiv?) är nya. Men bilen känns väldigt stum. På displayen står NORMAL utom då jag ställer "knappen" i sportläge, verkar som displayen bara hänger ihop med knappen. Var börjar jag felsökningen?

Gutenisse:  Tyvärr har jag inget svar på frågan, men jag verkar ha exakt samma problem. Märker ingen som helst skillnad mellan normal och sport och jag anser att komforten är densamma som i min Jetta... Bytte klockor fram igår och lät kolla trycket i centralklockan - helt okej. I mina gamla framklockor hade jag 35 kg. I dom nyfyllda klockorna är det 55 kg och jag märker en viss skillnad, men den är fortfarande stötig fram när jag kör. Om jag står still kan jag gunga bilen ganska lätt i framänden, vilket jag inte kunnat med gamla klockorna. Dock verkar det som att det hårdnar så fort man kör iväg. Hur får man in radio XM och vad är det man ska lyssna efter? Om jag förstått det hela rätt, så innebär sportläget att man stänger av en av klockorna under bilen. I normal (komfort) läget är två klockor öppna... Om så är fallet och den ena hela tiden är stängd i våra fall; kan man förbigå systemet på något sett? Alltså tvinga den att ha bägge öppna? Jag förmodar att den ena klockan stängs av med någon ventil av något slag. Var sitter den? Den kan ju ha kärvat fast och då kanske man kan plocka ner och rengöra den?   Leif H:  I hydraktivsystemet finns tre gasklockor på vardera axeln, en vid varje hjul plus hydraktivklockan i mitten, som kopplas in av hydraktivdatorn när den beslutar att fjädringen ska vara mjuk. Hydraktivdatorn kopplar in hydraktivklockorna genom att lägga ut en styrsignal till hårdhetsregulatorerna, och denna styrsignal kan avlyssnas i radion, vilket vi kallar radio XM. Gör så här: Starta motorn och vänta tills bilen intagit normal höjd. Stäng av motorn och öppna en dörr. Fjädringen ska nu vara mjuk, vilket ni bör kunna känna genom att gunga i bilens fyra hörn. Sätt på radion och ställ in ungefär 63kHz på långvågsbandet. Om hydraktivdatorn lagt ut styrsignal, vilket den ska ha gjort om allt fungerar, hörs en störsignal. Stäng nu dörren och vänta. Efter ungefär en halv minut upphör styrsignalen, vilket ska höras tydligt i radion. Öppna dörren igen, och signalen ska omedelbart komma tillbaka. Om allt fungerat hittills kan ni prova följande: Gå ur bilen och stäng dörren. När signalen upphör ska man kunna höra ett klickljud när hårdhetsregulatorerna slår ifrån (efter den halva minuten). Det ska därefter kännas betydligt hårdare när man gungar i bilens hörn. Om allt fortfarande fungerar kan ni starta bilen och köra iväg, alltmedan ni lyssnar på radio XM. Förhoppningsvis kan ni nu reda ut under vilka förutsättningar fjädringen blir hård, dvs signalen försvinner.   Rålle:  Det du beskriver verkar fungera -- utom att signalen inte hörs på Radio XM. Ska "tändningen" vara på eller hörs signalen i alla fall?   Leif H:  prova att lyssna på andra frekvenser, 63kHz hörs bra på min bil, men det verkar vara väldigt individuellt. I tråden "Radio XM...???" finns tips på andra frekvenser. Du behöver inte ha tändningen påslagen.   Krassegränd:  På min bil verkar det fungera bäst någon stans mitt på MV-bandet   Adde:  Om bilen är mjuk när den står still men blir hård när du kör iväg trots att valt körläge är "Auto", beror det troligen på att hydractivedatorn registrerar ett fel någonstans och slår över till "säkert" läge - dvs hårt läge. Vid farter under ca 40 km/h är fjädringen alltid mjuk oavsett valt läge (förutsatt att elektroventilen får spänning). Mest troligt är väl att någon av givarna till systemet har slutat att fungera. En felkodssökning hos Cittramecken är ett sanbbt och smärtfritt sätt att ta reda på vilken givare det är som spökar.   Millgard:  Fast jag TYCKER att en XM med korrekt klockstatus är mycket bekväm. Vill man ha CX-flyt på vägen så trycker man i 10% mer i hydractiveklockorna och får flyyytet. Mycket långt från Peugeot...

---

Vad har jag gjort?

Leiflerum 2004-07-28:   Köpte en Diesel turbo 12.-91. Var helt perfekt vid köpet för en vecka sedan. Har nu bytt vindrutetorkarmotor+ huv + vänster dörr. efter detta lyser varningen för lågt tryck / låg hydrauloljenivå hela tiden(dock ej stoplampan). Bilen är samtidigt väldigt hård fram. Hydroactive-lampan lyser när omkopplaren står på "sport" annars inte. Har letat efter "radio XM" tror mig ha hittat den o det verkar som att den ljuder hela tiden. (Om det nu är den signalen jag hör, jag blir osäker eftersom den hörs på både MV o LV och på nästan hela dessa frekvensband) Kan jag ha kommit åt nå´t vid arbetet eller har trycket plötsligt fallit. (Tryckregulator tickar lite för ofta (15-20 sek. Pyser om styrningen, dock ingen olja från returslangarna). Tacksam för alla tips. Föresten en elementär fråga, Om hyroaktiven "lägger av" blir bilen ständigt hård då ??

Millgard:  Den blir ständigt hård då. Lampan är kopplad till strömställaren, inte till datorn.   Tore T:  Två/tre funderingar kring vad som kan ha hänt: 1a. När du bytte huv, dörr etc. så stod antagligen bilen flera dagar i högsta höjdläget och/eller upp-pallad med "hängande" hjul, dvs. det går ut maximalt med hydraulvätska i systemet och reservoaren blir nästan tom, nivåvakten bottnar och fastnar där... och så är larmet igång. 1b. Du kan ha skitig LHM och vid upp-pallningen enligt ovan så går "bottensatsen" ut i systemet och täpper till någonstans. Resultat att du inte får LHM i retur, dvs. låg nivå med larm och samtidigt hård fjädring p.g.a. skit/stopp någonstans. "Gymnastisera" bilen upp och ner mellan höjdlägena och känn efter att den lyfter/sänker sig normalt mjukt mellan olika höjdlägen utan att "hänga sig" bak eller fram. Titta samtidigt på nivåvakten i glasröret på reservoaren och se att den rör sig (mest med LHM med nedsänkt bil, minst - men fortfarande mellan de två röda strecken - med bilen i högsta läget). Har nivåvakten fastnat så brukar den lossna om man lyfter upp hela reservoarlocket en bit och skakar det lite grand så flottörpinnen släpper. (Men är det så här "kläggigt i burken" så skall du definitivt byta LHM...) 2. Tidiga XM hade väl två dörrkontakter per dörr(???), en för innerlyset och en för hydractiven. Har den nya dörren "anslag" för båda, så att även hydractiv-dörrkontakten är "stängd" vid stängd dörr. Om inte så skulle detta kanske kunna förklara att bilen känns hård efter dörrbytet.

Leiflerum:   Tack båda för bra svar. Det här med dörrkontakter var intressant. Vet ni vilken av kontakterna som ger meddelande till displayen? Den visar nämligen som den skall. Har föresten i dag bytt till rengöringsvätskan med den för mig omöjliga stavningen.......

Millgard:  Hydrau-rinçage med cedilj på c:et. Jättelätt att stava om man delar upp ordet - hydrau/rinçage, dvs "hydraulrengöring". Kör charmap.exe - då får du upp specialtecknen. Det är kontakten i dörrlåset som skickar signal till hydractiven. Huvkontakterna skall inte ha med hydractivesystemet att göra. När du bytte huv eller torkarmotor kan du annars ha kommit åt någon kabel men jag tror att felet finns i dörren alternativt jordfel vid återmonteringen.    - Visst monterade du en dörr med givare för hydractiven förresten?

Leiflerum:   Tackar!!!! Där ser man, nu har man klantat till det. Går denna givare att flytta över??????? Man kan till sitt försvar säga att det är lite lurigt eftersom jag även nu har två dörrfunktioner: När dörren står öppen varnar ju displayen för öppen dörr, om jag då manuellt trycker in dörrkontakten släcks inte varningen. Den släcks ju inte förrän dörren verkligen stängs. Är det ändå så att denna givare inte funkar till Hydroaktiven?

Thormod DK:  Den kontakt der viser åben eller stängt dør sidder inde i selve dørlåsen. Du kan teste det ved at lukke i dørlåsekrogen med en skrumejsel. Men det er nyt for mig at åben dør har noget med Hydroaktiv at gøre. Hvad er meningen med denne fuktion?

Leiflerum:   Innebär detta att det finns tre! givare för dörren på en Hydroaktiv bil av tidig modell, En för innerbelysning, en för dörrlås samt en för Hydroaktiven?? Var sitter i så fall den för hydroaktiven, räcker det i så fall att flytta givaren eller måste jag även dra elkablage i min före detta icke HA-dörr??   En slutrapport: felet berodde på ärg i anslutningen dörr-bil. Rätta mig om jag har fel men jag tror att dörrarna är samma till HA som till icke HA. Man har utnyttjat låsgivaren tyill både HA och displayinformation. Jag vill härmed tacka alla som hjälpte mig att hitta felet, kunde ju inte tänka mig att dörren hade med fjädringen att göra.

---

Hydractivblock testen!?

Rene K 2008-12-06:   Nachdem ich bei meinem XM Y4 immer das Gefühl hatte, daß die Hydractivkugeln nicht richtig dazugeschaltet werden, hab ich nach langem Rumspielen mit der Hydropneumatik eine Methode gefunden um die Funktionstüchtigkeit der Hydractivblöcke zu testen. Vorgehensweise: 1. Auto in Höchststposition fahren. Dabei ruhig mal die Bremse betätigen, damit sich ordentlich Druck aufbaut und warten bis das Fahrwerk wirklich ganz oben ist. 2. In Höchststellung: Zündung ausschalten (bei geschlossenen Türen) und warten bis Hydractivventile schliessen (hörbar nach ca. 30 Sekunden).Hydractivkugel ist jetzt mit dem verbleibenden hohen Druck von der restlichen Federung abgetrennt. 3. Bei ausgeschalteter Zündung Höhenverstellung in Tiefststellung bringen und warten bis sich Fahrzeug gaaaanz abgesenkt hat. 4. Jetzt Höhenverstellung in Fahrstellung bringen und Motor starten. 5. Das Fahrwerk sollte sich jetzt natürlich heben und ab einem bestimmten Punkt (je nachdem wie fit das System ist und wieviel Restdruck in den Leitungen ist bzw. wie schnell sich der Druck aufbaut) schaltet sich der Hydractivblock und die Kugel dazu. Das muss deutlich mit einem Ruck nach oben zu spüren sein, denn die Hydractivkugel hat jetzt auf jeden Fall mehr Druck (durch die Höchsstellung vorher) als momentan die restliche Federung, die ja gerade erst Druck aufbaut. Bei mir schnalzt die Federung fast bis in Höchststellung, woraus ich schließe daß die Federkugeln richtig Druck haben (sagt aber meines Wissens nicht unbedingt etwas über die Gasfüllung aus oder? Da bin ich mir noch nicht ganz sicher.) 5. Wenn ein plötzlicher Ruck zu spüren ist, ist meiner Meinung nach sichergestellt, daß der Hydractivblock auch aufmacht. Viel Spaß beim Testen und verbessert mich bitte wenn was falsch ist. (Aber wie ist das nun: Kann man von der Intensität der "Sprünge" auf die Qualität der Gasfüllung in den Kugeln schließen?)

Elektroniker:  Hey das ist mal eine Klasse Test Idee! ich hab davon noch nichts gehört, aber wieder was gelernt .-) Hoffentlich flieg ich bei dem Test nicht zum Mond...    ACCM Jürgen P.S:  Dem muss ich auch mal nachgehen, war mir auch nicht so genau bewusst. Damit sollte also zumindest eine prinzipielle Diagnose der Hydractivekugeln (und natürlich der Ventilblöcke) möglich sein! Im Idealfall - also bei noch sehr guten Druckspeichern - sollte der Test auch ohne laufenden Motor funktionieren. Das Öffnen einer Tür oder der Kofferklappe bewirkt ja auch bereits das elektrische Ansteuern der Hydractiveblöcke. Doch René, Du liegst mit Deiner Vermutung richtig: Nur gut gasgefüllte Federkugeln können noch federn. Sobald der größte Teil des Stickstoffs durch inkompressibles LHM ersetzt wurde, federt da nix mehr.    XM_Boris:  Ich kenne zwar das Phänomen des Hüpfens oder Absackens durch den plötzlich dazugeschalteten Hydractivblock (Stichwort Dioden und verkokelte Transistoren im Steuergerät). Aber sollte beim Zuschalten der Hydractivkugel das Heck nicht eher nach unten fallen statt nach oben zu hüpfen? Das LHM verschwindet ja plötzlich Richtung Kugel.    TorstenX1:  Die Hydractivkugel ist durch das Abstellen in Höchsstellung unter starkem Druck. Dann wird sie abgetrennt vom übrigen System. Dann wird das Auto heruntergefahren, also der Druck im Federungskreislauf gesenkt, aber die Hydractivkugel ist ja separiert. Dann wird sie wieder zugeschaltet, entlädt also ihren hohen Druck in den gesamten Federungskreislauf -> Auto hüpft nach oben.    Tob.Birk:  Angesichts meines dauerstrammen Y3 XMs habe ich den Test gestern auch mal gemacht. Ergebnis: Hinten zieht er sehr zügig hoch, vorne fängt er quasi bei "Null" an, sich wieder aufzupumpen. "Klacken" von Hydractiv-Ventilen ist bei meinem Wagen übrigens nicht zu vernehmen.....(?)

Kolla hydraulrören!

Sturla B (N) 2004-07-15: Jeg skulle sette på nye bremseklosser på min CX før ferien i går, høyer bilen opp i øverste posisjon, og går ut for å palle den opp, så kommer den (uheldigvis) velkjente hvislelyden, og lhm tåken stiger ut fra under bilen... Det ble ingen bremseklosser men to av de tre langsgående høytrykksrørene som går under hele bilen... det tredje skiftet jeg for et par år siden. De delte seg i flere deler når jeg dro dem ut under bilen... Vel, moralen er, sjekk rørene før langtur med barn og bagasje, det er ikke festlig å skifte slikt i veikanten, det var flaks nok at det skjedde foran garasje med verktøy og bukker.

---

Byta hydraulrör bak på serie2 break

Rickard 2009-02-06: Har just inköpt en XM Break -99 och ser att den behöver nya hydrulrör bak. Har för mej att i gamla Citroenakuten fanns en beskrivning på nipplar från Hydroscand och hydraulslang i stället för rör. Skulle vara betydligt billigare än original (troligen bättre lösning). Är det någon som minns vilka nipplar som användes eller har gjort detta? Vill gärna vara lite förberedd till våren då jag kan göra detta. Änn så länge verkar hydrauliken funka, har penslat in rören med fett i tron att stoppa den rost som är på gång.

Christian S:  Rör kommer du aldrig ifrån, men jag rekommenderar dig att skaffa rör i kopparnickel = ingen rost. Gör som så att du tar en lite tjockare tråd t.ex. segelgarn eller björntråd och mät upp den exakta längden på röret med hjälp av tråden. Dra tråden utefter hela röret från ända till ända och klipp av snöret. Du har nu den exakta längden. Byt alla rören, för är ett dåligt kan du räkna med att resten är dåliga. Hör med CTA Import i Norrtälje eller Michael Andersson utanför Stockholm. Båda gör nya rör och nipplar på metervara.   Ctaguru1:  Det säga att kopparnickelrör åtminstone inte bör användas att tillverka matarröret (6,35mm) mellan pump & huvudackumulatorventilen.... men där är det ju extremt höga tryck... tryckstötarna som uppstår vid till/frånslag kan vara många hundra bar...   Tronde:  Hydraulslang var en erstatning for de tykke rørene som går ut til fjærsylinderne bak på biler med hydractive. Så vidt jeg husker var det "frenchie" som gjorde det.

---

Hur byta trasigt hydraulrör själv?

Rickard 2002-03-12: Nån som vet om man kan byta rör själv eller om man måste lämna in bilen på verkstan? Om man kan hur svårt? Röret som är paj sitter mellan framhjulen på vänster sida (har inte hunnit kolla under bilen ännu). Var kan man köpa rör? Vad kostar det det? Byte hos verkstad kostar?

Anders (DK):  Byta af hydraulrør er ganske som byta af bremsrør, du har bare flere rør på en hydraul Cit. Enkelt for hemmemekkeren, men det kan blive bökigt, da andre svage rør kan skades under arbejdet med bare et enkelt rør. Observera at normaltrykket i systemet (og rørene) er ca. 150 bar under køring, så det er vigtigt at rørene er i god skick.     Gummislangerne i systemet kan byttes ud med vanlig benzinslange, som modstår mineralsk olie (LHM). Inom diameter skal være 3 mm for at sidde godt på studser og dyl for de små slanger. Men observera at der findes flere olika dimensioner i systemet. Kolla først på slangens studs, og beregn da ca. 0,5 mm mindre diameter storlek. Du kan anvende ganske vanlige slangebindere (endast rustfri!) i olika storleker.     Rørene fås originale enkeltvis til rimelig pris hos Citroen, det er de sortmalede metalrør. Men der findes flere fabrikater "piratrør" som dog mest sælges i hele satser. Prisen går på om det er kobberrør eller rustfri stål rør. Satserne fås i flg typ: A: Helsats hele bilen. B: Bakre bremserør. C: Fremre bremserør. D: Bakre fjedringsrør. E: Fremre fjedringsrør.     Observera at rørene til DIRAVI, til regulator og til pumpe vanligt ikke fås som pirat, men bare købes originalt. Rekommanderer de danske "piratrør" i rustfri stål. De har även større gribeflade for nøglen på rørmutteren. Leveres dog foruden pakninger så vidt jeg mindes?   Armada:  Byta hydraulrör är lika svårt/lätt som att byta ett bromsrör. 1:   Hissa bilen. Palla upp den säkert! 2:   Lokalisera felande rör, spraya rostlösning/olja på nipplarna, köp ett nytt rör hos Citroën. 3:   Gör systemet trycklöst, demontera felande rör (klipp av det vid nipplarna och använd en hylsa eller ringnyckel av god kvalitet för lossning). 4:   Montera nytt rör. 5:   Citrojumpa!

Att lossa gamla rör

Mats 2000-04-25: Om du skall lossa ett gammalt trasigt rör går det lättast om du klipper av det precis vid nippeln och sedan använder en sexkantshylsa. Dra sedan inte åt de nya rören för hårt. Anm: nyckelstorleken är 8 mm för Citroën-rör!

Scott R 2001-11-21: The ideal tool for removing hydraulic fittings is available at least from fancy tool places. In the USA it's called a Flare Nut Wrench. It's a 6 point ring spanner with a section missing so you can get it onto the fitting without cutting the pipe. To loosen a corrode fitting, here's what you do: 1) Using a propane or MAPP gas torch, heat the thing you are trying to get the fitting out of rather than just the fitting itself. The advice I got from my neighborhood French Citroën mechanic years ago concerning how hot was too hot was this: "If you get it red hot, ze car catch on fire". So toast away! 2) Use the flare nut wrench. Off she comes.   This is all easier if you haven't trashed the fitting with a end wrench first. You only need about three sizes of flare nut wrench, and the cost is absolutely worth it!   PÅ: Heter på svenska ”öppen ringnyckel”.

---

Att lossa gamla rör 2

Armdada 2006-03-23: En sån här fungerar på alla nipplar upp till 14 mm - har köpt en och är över förväntan nöjd. Smiter åt fint kring trilskande nipplar och får dem att losna utan att deformera. Köpt på Bauhaus i Uddevalla. Märket är Stanley artnr: 4-87-990. De hade andra varianter på temat, men denna kändes mer gedigen och var dyrare (vanligt samband..). Det har visat sig att den fungerar - fick ur en lätt deformerad nippel ur ett gammalt bakbromsok.

---

Bra verktyg till rören?

Staffan 2011-10-17:  Hur lossar ni ett hydraulrör utan att göra nippeln rund? Jag hittade en ringnyckelsats på biltema med mutterformat grepp med öppen ring så att röret kommer in. Ena sidan ledad dessutom. Rekommenderas! Andra tips?

Dahlin:  Nipplarna som börjat rosta är oerhört svåra att få bort. Och givetvis så är det ju alltid dom som man behöver få bort:-) Jag funderade på att gnista ut ett verktyg som ungefär funkar som en rörtång fast den är formad efter skallen och ju mer man drar med destå mer kraft låser den nippeln. Men det har ej blivit av. Jag använder nästan alltid en svetstång som man spänner så hårt man bara kan. Sedan får man spraya och hoppas på det bästa. Ibland går det, och skulle det ej funka så går det troligtvis ej med något annat heller. Skulle då vara mitt ej färdiga exprement ovan.   Attraction:  Nu vet jag ju inte vilket rör det är du ska lossa. Men om det är ett skadat bromsrör eller en luftningsnippel som sitter fast så har jag, om jag vill spara bromscylindern/-oket, lossat hela bromscylindern/-oket och klämt fast rör- eller luftningsnippeln i ett skruvstycke och roterat rör- eller luftningsnippeln med en jättepolygrip eller stor rörtång.   Carawelle:  Finns speciella Mutterlåstänger att köpa Vise-Grip Muttertång 4LW.   Mika:  Är nipplarna dåliga så prova värme och en liten " papegojtång". Ska du byta röret så kapa det och lossa röret med en 8mm hylsa.   Matias:  Har köpt en öppen ringnyckel på Swedol. 8 mm i ena änden 9 mm i den andra. De säljs i "lösvikt" så man behöver inte köpa en hel sats. Den är dock inte ledad, men helt ok. Märke AmPro.   Jesperakesson:  Jag gillar knipex cobra, det en polygrip. Men om det är trångt blir det rätt knöligt att komma åt.   Attraction:  Mutterlåstången ovan är en mycket bra tång. Har en sådan. Men det är inte alltid man kommer åt, tången med låsanordningen är ju rätt skrymmande. Använder den mest som extra svetstång "när de andra tar slut".   Bosse:  Jag har köpt (för en del år sen) öppna ringnycklar av hög kvalitet från Facom. Dyra men bra. 8+10 och 7+9. Men rostiga nipplar funkar inte ändå. Knipsa röret och ta en sexkantshylsa i så fall. Brukar klara det mesta om inte nipplarna är helt rundrostade, då är det svetstången som gäller. Värma först och kyla sen + rostspray kan underlätta.   Ranugg:  Lite väl sen rekommendation på de bilar som vi talar om här men ändå: Jag har alltid vid sommar/vinterdäcksbyte sprayat lite olja och/rostskydd på alla luftningsniplarna. Lossat dem försiktigt ett kvarts varv för att sedan dra åt dem igen. Det är ju så enkelt och underlättar så otroligt den dag det är dags att lossa dem för något större jobb.   Ubby:  Hag har handlat/hittat lite olika hylsor med 3/8" fäste ( lite mer gods och därmed robustare än i en 1/4 hylsa ) som storleksmässigt ligger mellan ca 7 o 10 mm ( tum såväl som metriska storlekar ). Var o en av dessa hylsor svetsade jag fast i änden på en liten bit plattjärn ( 15-20 mm brett, ca 4 mm tjockt ). Plattjärnet svetsade jag fast i hylsan, höjdmässigt ungefär där fyrkantfästet slutar inne i hylsan. Svetsen lade jag runt en 180 graders sektor på hylsan ( för att staga upp den ). Se'n skar jag bort toppen på hylsan, så att det återstod ca 4-5 mm av sex-kanten För att få en mindre flexande hylsa när den får tag i nippeln ). Därefter slipade jag upp en slits längs hylsan ( mittemot svetsen för plattjärnet ), precis stor nog för att röret skall kunna slinka igenom. Detta ger mig stabilare öppna nycklar än dom man köper, och dessutom en möjlighet att få dom i valfri hylsdimention.  Har funkat helt OK hittills i alla fall.   Kjell H:  Clas i sjön har en utmärkt sats med kraftiga öppna 6-kantnycklar.Stabilare än 1/4" hylsor. Feltemas papegoja är inte dum om dom blir runda. Problemet är att 6-kanten är så klen och rostig att den ger sig direkt,oavsett hur tjusiga verktyg man har. Tips: Rikligt med rostlösare,ju mer och bättre desto bättre.Om möjligt dagar i förväg,så det hinner verka. Viktigast av allt: Börja med att dra åt,bara liiite så den rör sig.Rören är inte som andra skruvförband dragna i botten,det finns god reserv.

Rörtätningar

Boppen 2005-05-22: Nu har min Pallas gett upp och ligger och vilar sig på marken. Så nu då jag ska till och skruva bort lite hydraulrör undrar jag vad packningarna/tätningarna heter som sitter på ändarna på rören (vid gängen alltså) och om dom finns att köpa? Eller kan man bara fara till närmaste hydraulikförsäljare och köpa sådana?

Göran: Jag brukar kalla dem för hydraultätningar. Finns i olika storlek beroende på diametern på rören. Finns hos citroënnasaren eller i storpack hos exempelvis Deésse. Man behöver inte dra åt nipplarna hårt alls, tack vare dessa. Hydraulrörstätningen är den lilla svarta gummihylsan med grön målning på som sitter på röret innanför nippeln.   Cta: Sealing is achieved by the deformation of the sleeve under the action of pressure. The seals must be replaced every time a pipe is disconnected. Do not forget to remove the old seal, then clean the bore before rebuilding. Always fit the seal to the pipe dry, so that about 2 mm of the pipe projects through the seal. Centralise the pipe in the bore and ensure that the pipe goes fully home. The swelling near the end of the pipe holds the seal in place. Start the union nut by hand and tighten moderately (1 mkg) (15 ft lbs).

Läckage vid höger bakhjul

Påberg 2009-02-15:  Ajajaj. Grön pöl framför vänster bakhjul. Rinner ca två droppar i sekunden, har inte kollat närmare varifrån. Det går att fylla på LHM och köra bilen, men inga långa sträckor eftersom det går åt mer LHM än acceptabelt.

Påberg:  Hendel i Bredäng fick fixa detta. Bytte längsgående tryckröret innanför vänster tröskel + fördelningsblocket bak vid vänster hydraulcylinder + tjocka röret mellan fördelningsblocket och hydraktiv-klockan. 4.500:-.

---

Läckage vid höger bakhjul

LasseH 2009-05-14:  Jag har fått hydraulläckage i framkant på bakaxeln på vänster sida. Det är det innersta röret diam 4,5 som rostat av i stödhållaren där. Verkar inte omöjligt att byta då det är skarvat innan det går in under framramen.    - Men hur sänker man bakaxeln så man kommer åt de koplingsstycken som ligger ovanför axelröret? Har tidigare på gamla citroenakuten läst att man kan sänka bakaxeln. Finns det elkablar eller andra saker som höjdreglaget man måste se upp med? Mycket tacksam för tips hur man gör. Det är en XM -97 halvkombi.

Anders H:  Lossa rören ur det två bakersta hållarna under tanken, lossa de två bultarna (18mm) som håller ramen på vänstersidan. Vill du ha ännu mer plats så haka av avgssystemet innan du sänker ramen.

---

Lhm Leaks Arghhhhh

Zaphod 2008-11-28:  Having just spent most of the spare cash on nice seats and radios and a new hub that has yet to turn up after a month for my Exclusive, it has started bleeding. There has bee a not so bad leak form the rack for some time, but nothing dramatic, however it now has one from under the LHM tank it seems, or somewhere in that area and it's loosing a significant amount. The FDV has always been damp, but I have never seen it drop fluid. I am running out of patience with this example of the XM.. It's been more trouble than any of the others I have had.

jorgy9:  Comiserations! You know, when I got my unknown-history V6, it leaked small amounts in various places -needed 500ml/month-. I put it on Hydraflush as a matter o course and after 1,000mls the leaks stopped and is like that till today, 4 years later! I was not looking for this result, but this has proven that the whole circuit was *so* sludged and blocked at points, that some serious pressures were developing in it!! Very possibly the case with your FDV valve.   Obviously the leak under the LHM tank wouldn't be helped by that -could it be a rubber pipe broken, or even the tank itself cracked??. Surely it'll be an easy fix if it's under the LHM tank?!

Zaphod:  I think I have found the big leak.. but not sure: the return pipe that is closest to the outer edge of the engine bay has had its clip replaced with a jubilee clip, and the top of the tank is coated in a fine layer of LHM. The end of this pipe is noticably wet compared to all th others. Could this really be the cause of the leak?

jorgy9:  Yes it could, these return pipes tend not to be clean, at all times, and even more if they are not tied with the original Citroen clips (I've had all mine replaced with tie wraps this summer and the area is dirtier than before, but not like yours). Perhaps also the jubilee clip has damaged the rubber? Seems you need a closer inspection now. I'd clean the tank's surface and undo the suspected jubilee clip and check if the pipe is sound, then put back and check day-by-day to see if indeed this is the source of the dirt. Could it also be that there's too much LHM in your XM - just checking?

Zaphod:  No its still leaking. Time to steam clean under the LHM tank and have a look I think.

Peter N:  I have never had an XM that doesn't leak fluid from somewhere, there are so many joints, some of which you cant even see that its almost impossible to find/cure them all. Steam cleaning is I think the only way to find the leaks, then you have to be pretty quick before everything oils up again.

---

Fuktar vid rör

Alvar 2005-02-09:  Framför min motor (BX19 TZI) sitter en enhet med ett gäng tunna rör som är anslutna. Är det bromsrör eller hydraulrör, eller bådadera? Jag ser ett litet läckage (det fuktar) vid ett av rörens gänganslutning till enheten. Vad är detta? Kan jag prova att dra åt sexkantmuttern som fuktas eller är det känsliga grejor som ska dras väldigt försiktigt?

Mats:  Rören tillhör bilens hydraulsystem som är gemensamt för fjädring, bromsar och servostyrning. Framför motorn sitter en fördelningsventil och en tryckregulator samt hydraulpumpen. Röranslutningarna tätas av en tätning. Röret skall inte dras åt särskilt hårt, inte i botten så att säga. Men du kan säkert dra åt lite på nippeln men inte för mycket bara.    Kjell H:  Du kan möjligen täta det tillfälligt genom att dra åt skruven något. Kan hjälpa att byta tätningen. Men om du är beroende av bilen, köp hem ett nytt rör innan du börjar. Dom brukar vara utsatta för skakningar och vibrationer som med åren ger metallutmattning. Kan vara ett litet hål eller röret kan tom vara av.

Läckagetätare - "Omega 917"?

Kristoffer 2002-03-10: Jag fyller på LHM i burken på min XM lite väl ofta. Det läcker mest vid bakhjulen. Några tips om hur jag ställer diagnos?

Anders K:  Jag hällde "Omega 917" i min XM/90/V6, läckte som ett såll från styrväxeln. Vilken lycka, inte en droppe vid trottoaren längre. kostar ca. 450 pix men det var det värt. Finns hos Mekonomen. Prova vet ja.    Tony:  Antagligen är det packningarna (O-ringar) i hydrulcylindern som är dåliga. Det är väldigt enkelt att byta, tar ca 0,5-1 timme.    Kristoffer A:  Vad säger ni? Är Omega 917 det min bil behöver i LHM-burken för att sluta läcka? Hur funkar det? Geggar inte hela systemet ihop? Vad är alternativet, att byta "fjäderben"?    Thomas F:  Funkade på mina bakre fjäderdon i alla fall. Det funkar som utlovat: gummit blir mjukt och kan åter hålla tätt. Jag har haft det i två säsonger - inga problem än så länge.    CTA:  Omega 917 & Slick 50 är helt olika produkter. Omega 917 har endast effekt på gummimaterial, mjukar upp & avkristalliserar så att de återfår lite av sin forna spänst & flexibilitet. Har ingen som helst annan effekt på andra material, ingen som helst smörjförbättrande effekt. Inga fasta partiklar som kan påverka genom slitage. Omega 917 har rapporterat ha mycket goda effekter på automatlådor & vanliga servostyrningar samt hydraulsystem i industriell användning. Omega har ett enormt urval av mycket speciella smörjprodukter som används mest rent industriellt. Att några av deras produkter har kommit ut på marknaden i kundanpassade förpackningar är ju bra och detta beror säkert på att medlen har fått gott rykte genom rekommendationer. Slick 50 däremot är ett friktionsnedsättande medel som innehåller PTFE (ett teflonliknande medel). Dess ev goda effekter vet jag ingenting om - det påstås ju att seriösa undersökningar har gjorts men det kan man förstås alltid säga i sina fina fyrfärgsbroschyrer, det kollar väl den genomsnittlige konsumenten inte upp i alla fall. Teflonoljor hade väl en storhetstid under 70 - 80 talet, men sedan blev det ganska tyst. Total Hydraurincage däremot är bara ett sköljmedel för Citroëns hydraulsystem, inga undergörande tillsatser alls, bara detergenter (tvättmedel) & lite mineralolja.

3 returer blir 1 framför v.bakhjul - läckage

GunnarW 2008-03-17:  Tryckledningarna och den ensamma returen går samlade sida vid sida framför v. bakhjul och viker av rakt upp. Där sitter en plastklump som samlar 3 returer till 1. En av de 3 hade lossnat och det läckte. Jag tog loss plastklumpen och satte den ovanför tryckledningarna för att den skulle nå sina 3 returer bättre. Det verkar lite kort. Nåja det blev tätt. För stunden. Så till frågan. Alla 3 + den ensamma som går framåt har en tunn fläns, en kant en bit från änden. Jag provade att trycka in den i plastklumpen men lyckades inte. Måste den in för att det ska sitta säkert? (Jag anar svaret och svettas bara av tanken på att få ihop det. Så j-a trångt.) Det får ju inte gå isär under långresa med familjen. Ja inte gärna ensam på Essingeleden heller.   Hos Bilprovningen droppade det lite och besiktningsmannen torkade av och satte bromsarna under tryck, bilen igång. Inget dropp. Men om jag tänker efter, bromsarna har ju ingen retur. Det måste väl till fjädringsrörelser för att det ska flöda i returerna? Jag tror inte att de där flänsarna var istuckna i plastklumpen när jag tog isär. Det gick så lätt att bara dra slangarna rakt ut. Nå'n här som VET? Jag har kört c:a 10mil men det är ju ingen resa. Nivån har inte sjunkit till larmnivå. Är en sprillans plastklump smidigare och håller sina returslangar bättre? Kan man limma fast dem? (och LHM-en dryper runtom, ingen limhärdare precis!) Plastklumpen syns mitt i bilden ovan. Normalt sitter den längst bort i bild men jag flyttade den. Foto: G Wesley

Lars I:  Plastklumpen kallas "lakritspipan" och är mycket riktigt en gummiförgrening som samlar tre returer till en. Det finns gamla inlägg att söka om detta problem. Det är bara fjädringsrelaterat och det brukar bara komma några få droppar där om man inte har internläckage i fjädringscylindrarna t ex. Skulle de åka ur under färd blir konsekvensen gröna små spår och i värsta fall påfyllning av en liter LHM efter några hundra mil så något akutmekande under bilen längs någon väg kan du vara lugn för. Gummit brukar tappa spänsten med åren, har själv köpt nytt och bytt på ett par bilar. Vill minnas att den inte var speciellt dyr, tidigare i alla fall. Plastslangarnas fläns ska in en liten bit i gummit och som du märkt har man varit väldigt snål på längderna... Eventuellt kan man säkra slangarna med små smala buntband eller liknande.

GunnarW:  Tack Lars Ivar! Allt jag behöver veta. Jag tar med en extra liter LHM. Med den nya plats lakritspipan fick spänner det inte i slangarna.

HåkanTh:  Du har sett att de tre slangarna inte är lika grova? Tror det är två grövre från vardera fjäderdonet och en klenare (i mitten) från höjdregulatorn. Ta bort förgreningen och gör ordentligt rent och torrt. Torka slangarna så rena som möjligt. Gummit blir ju lite följsammare om det värms. Ta en tändsticka e.d. och smörj med lite LHM i kanalerna, utan att söla på utsidan. Försök att med en tång greppa slangen nära gummit och tryck in i små steg.

GunnarW:  Jo jag såg att den ena av de tre var lite klenare och skulle vara i mittenhålet. Jag provade med tång så där också men ... ja ... jag gav upp. Trångt och korta slangar. Jag hade väl fått nog den dagen. (Halva ena sparklådan uppsvetsad, ABS-fix v.bak, det enklaste jobbet denna gång, bytte avgasupphängningsgummi. Det gick att skruva isär avgasdelarna för att lirka på det nya gummit! Lufta bakbroms, enkelt det med, lampbyte bak, ingen match det heller. Men det räckte till.) Får jag det inte att klicka in vid nästa försök så tar jag nog buntbandstricket. De har ju den tunna flänsen som mothåll. Kruxet med sökning är att hitta de rätta orden. Lakrits hade jag aldrig kommit på.

Tomas:  Hmm, det är definitivt inga returslangar, och det skall inte gå någon olja i dem. Oljan som kommer i dessa slangarna härrör från läckande delar och inget annat. Om det "pissar" olja så beror det på ett läckage.    HåkanTh:  Tomas, helt rätt, men det löser inte GunnarW:s akuta problem.    Gunnar, man kan ju lossa slangarna från fjäderdonen och höjdregulatorn och mata fram slangarna genom hållarna ett stycke, så att det blir lite slack vid förgreningen. Då kanske det går lite lättare att trycka in slangarna. Sedan är det naturligtvis viktigt att få reda på var det läcker, när du har slangarna loss kan du höja och sänka bilen och kontrollera var det kommer ut.

GunnarW:  Det verkar inte vara något större flöde. Det som kommer är kanske mer än nyskick och det ideala men såvitt jag förstår så är det ingen fara. Så länge som slangarna sitter fast i lakritsen så stannar ju allt spill i systemet och skulle någon halka loss så kommer det inte att forsa ut. Det blir inte att lossa slangarna i andra änden nu och knappast sen heller. Jag spanade efter var de kom ifrån och kunde inte se var. Anar att det är ännu trängre där än nere vid lakritsen.

Lars I:  Nej, det är inga returer i den bemärkelsen att det ska flöda i dem, det är bl a från bakre fjädringscylindrarnas bälgar. Om hydraulcylindrarna börjar bli slitna i tätningarna mellan kolv och cylinder kan det komma några droppar, företrädesvis när man sänker ner bilen så bälgen trycks ihop.

---

Läckage från retursystemet

Oscar K 2008-03-02:  Nu ger jag snart upp!!! Mitt problem började med att det läckte ut LHM framför vänster bakhjul. Hittade att det kom från luftningen till bälgen på fjädringscylindern på vänster sida. har kopplat både hela bakfjädringen och bara hydraktivdonet på egen retur till tanken, men det läcker ändå! Och då läcker det även vid min slang med plugg vid förgreningsslangen framme vid prioriteringsventilen. Alltså bör det läcka kraftigt hos någon komponent både fram och bak till returen, eller har jag fel? Och tips på vad det kan vara som läcker så stora mängder att returen inte hinner svälja till tanken utan trycker det bakåt till fjädringscylindern. Jag har kollat höjdregulatorer fram och bak, prioriterningsventilen, styrservon (Dirass och egen retur iofs), hydraktivdonen( det bakre ger en skvätt vid stängning, normalt?) och allt verkar normalt, alltså inga mängder någonstans, bara ett par droppar i minuten.

Citrofil:  Har du renset suge/retur-filtrene i hydraulikk-væske beholderen? Skiftet hydraulikk-væske? Hvis ikke, gjør det, da man lett får lekkasje i retur-systemet hvis det er tett filter (da spesielt retur-filteret). Jeg hadde stor problemer med dette selv nylig, og renset da filterene og satte på en slangeklemme på den tykke delen gummi-forgreningen som er foran venstre bakhjul (tre tynne rør inn, et tykkere som går fremover). Tok forresten av denne forgreningen og vasket den ren før montering. Vær obs på at ingen av de tre tynne rørene er like, og de må da inn i riktige hull i forgreningen, eller så lekker det. Jeg har ingen lekkasjer pr. i dag, etter å ha utbedret disse punktene. Ny hydraulikk-væske (LHM selvfølgelig!) er også fint for systemet, du kan eventuelt kjøre en runde med "hydroflush" og så ha på ny LHM.

Oscar K:  LHM bytte jag för två veckor sedan och filtren gjordes rena samtidigt. Nu har jag kopplat in (tror jag) Dirassens tryckregulator på min extra returslang. Ska även ta och kolla så att det är fritt neråt i slangen när jag är i garaget nästa gång.    En liten uppdatering: Tryckregulatorn läckte inte mycket, och inte fjäderbenen fram heller. Nu har jag kopplat in vänster bakre fjädringscylinder på min extra returledning (både retur- och luftningsledningen) och vips så försvann läckaget! Har inte sett att det kommit upp olja till tanken genom slangen ännu, så det kanske är höger sida som läcker så mycket och det gått lättaste vägen, och då fyllt damasken på höger sida, istället för att tryck upp det till tanken. Cylindern på vänster sida bytte jag ju i mars förra året så den borde ju inte läcka så mycket ännu.

---

Hur kan det läcka där?

Pludrik 2007-12-19:  Jag gav mig på o byta bärarmslagringar bak idag, och efter allt satt ihop igen så har jag ett läckage vid vänster bakhjul. Det kommer från en av dom 2 slangarna som går in i den gummibälgen som skyddar kolvstången. Förstår inte varför det rinner ur den slangen. Slangen är ju fäst i bälgen, men det sipprar ur vid "slangklämmans" bakkant. Har testat och dragigt ur slangen och ser att det är där det droppar (ca 1 droppe/10sek). I fjäderbenet finns ju ett hål som ska vara riktat mot slangen? så sitter det nu ialafall. Nån som vet hur jag åtgärdar detta? vad har den slangen som det rinner ur för funktion? det är den lite större av dom 2 som det kommer LHM vätska ur, den andra är torr. Kan jag bara sätta igen den slangen?

Skogn:  Det er en lekk olje slange som går fra denne gummi belgen. Sylinderen er ikke helt tett så derfor er det en slange som skal føre lekkoljen tilbake til LHM tanken. Det er også en lufte slange som går ifra denne gummi belgen.    Göran W:  Nej, du ska absolut inte plugga slangen om det var det du menade. De två slangarna är en returledning och en luftning. Den det droppar ur ska sitta kopplad till ett rör som leder tillbaks till LHM-behållaren. Den andra slutar i fria luften. Allt är normalt förutom att det naturligtvis ska vara tätt utåt. Om slangen är sprucken kan du nödlaga med en rörstump inuti men helst byter du hela "harörat" med sina slangar. Lätt och inte så dyrt. Se till att du får med en originalklämma för ett vanligt strip brukar knappt få plats.    Gelgamesh:  Jag är tröttare än allt just nu men ger mig på en förklaring i.a.f. Bälgen skall skydda stötstång och kulskål. -De rörliga, annars öppna delarna helt enkelt. Och den slang som s.a.s sitter längst ifrån själva cylindern och gasklockan är bara för luftning. Det skall vara tätt i bälgen men den måste ju då kunna "andas" in och ut vid fjädringsrörelse som det dragspel den är. Slangen som sitter närmast cylindern är en annan sak. I en perfekt värld behövs den inte men i vår värld tar den hand om det naturliga läckage Citroën accepterat i konstruktionen. Allt är således som det skall och en droppe per 10:e sek. är ingen ko på isen. Nu blir jag lite flummig då det var längesen jag lossade en cylinder.. Läckage-Dränaget sitter alltså på bälgen men alltså inte på samma "plan" som luftslangen (som i slutänden skall ända inuti den tvärgående och runda förstärkningstraversen). Dränageslangen sitter före, alltså på det ingemansland vid cylinderslutet som är vid tätningen som alltså SKALL läcka lite lite. Och där skall det vara rent. Sen, efter detta lilla oljetäta gummirum kommer bälgutrymmet som alltså bara är ett rörelsecentrum. - Det enda du kan få fel är alltså att du sätter luftslangen och returslangen på varandras platser. Då kommer läckdränaget rostskydda din bakaxeltravers och returen kan om du har otur börja suga ur LHM-reservoiren som då töms på ett lite smutsigt sätt via din öppna retur. -Har du förväxlat dem kan du blåsa i dem och se vilken som får det att bubbla där fram i reservoiren samt vilken som får det att blåsa i din närhet. Alternativt suger du och ser var det bara kommer unken luft och var det smakar väldigt äckligt. - Men det var inget särskilt bra tips.. (Bäst jag lägger mig nu) Hoppas det klarnat lite kring ditt problem i.a.f.

Pludrik:  Det har klarnat en aning, var lite som jag misstänkte det hade som funktion. Men jag förstår fortfarande inte varför det läcker. Slangarna sitter på rätt plats och gummibälgen är inte skadat och jag har dragigt åt hårt. Ska den ena av dom 2 slangarna alltså "in" även i cylindern? inte bara dras in i bälgen?. Det är ju ett hål i cylindern nedtill i samma läge som det ena(bakre mot cylindern) gummihålet där man ska sätta in ena slangen. Ska slangen alltså dras in i även det hålet in i cylidern? Det blir nog tajt, slangarna är ju i olika längd, därav tror jag inte dom sitter fel. Slangarna måste sitta rätt. Det är ju en lite större slang och en smalare, den tjockare kommer det LHM ur. dom sitter som Gelgamesh skrev, den som läcker längst bak mot cylinder, och den andra sitter "framåt" mot kolvstångsfästen i bärarmen.    Idag när jag startade bilen så läckte den inget alls. Var en liten torkad pöl under från igår. Lät den stå igång i 5min eller nått och såg inget läckage överhuvudtaget. Men sen när jag körde iväg så upptäckte jag den läckte igen vid en mack. Sen när jag kom hem så bara spruta det ut vätska i princip. Sen efter ett tag sluta det igen och återgick till lite droppande. Väldigt märkligt.

Frenchie:  "Hur kan det läcka där?" Ser det som en rent retorisk fråga. Det kan läcka överallt på våra bilar!   Anders H:  Så här kan det oxå vara: På de första XM:arna låg ventilationsslangen (den främsta som går in i baktraversen) i botten på röret, kondens uppstår som bekant och då sögs detta kondensat tillbaka in i damasken vid fjädringsrörelsen. Detta kondensat hamnar då på kolven som rostar. Rosten gör ytan ojämn och dessa ojämnheter slipar ner teflontätningen med läckage ner i damasken som följd. Denna blir nu oljefylld och inte luftfylld = läckage uppstår. Åtgärd: byt kolv och teflonring, har för mig att det är samma dimension som D-modell som jag har tätningssats till. Eller tar du en fjädercylinder från en lite nyare där ovastående inte har inträffat. Det gick ut ett servicemedelande om att ventilationsslangen skulle kapas på alla bilar men.........

Pludrik:  Aha ok... ska testa idag om det är tätt. Det kan inte vara stopp i slangen eller nått som gör returen dålig så det istället läcker ut? Jag har inte rört fjäderbenet när jag monterat ur bärarmen. Bara drat ur kolvstång och gummibälgen. Den läckte inte innan. Detta är en V6 -95.

---

Läckage returledning

PeO 2007-06-26:  Har precis köpt en XM med ett mindre hydraulläckage. Det kommer ifrån den "förgrenings-kloss" vänster bak där returledningarna går ihop till ett returrör. Hur är "klossen" gjord? Är ledningarna bara instuckna i "klossen"? Hur lagas det? Kan man limma fast rören i "klossen"?

Lars I :  Ja, de är instuckna i klossen eller lakritspipan som den också kallas. Enklast är väl att köpa en ny på Citroën, kostade under 200 kr om jag inte minns fel när jag köpte sist för nåt år sedan...    Tomas:  Har du läckage där är förmodligen fjäderbenen bak dåliga, det skall normalt inte komma nån olja i dessa slangar.

PeO:  Du kan ha rätt, Tomas, men vi pratar bara om ett ganska litet droppande. Dock tillräckligt mycket för att bilprovningen inte gillade det. Jag börjar med att sätta dit en ny "lakritspipa" så att jag får den igenom besiktningen, sedan får vi se om jag går vidare. Jag har även anliggande bromsar fram som besiktningen slog ner på, så det är vad jag får koncentrera mig på härnäst.

---

Läckage bakre fjäderbensretur vid högläge

MrFrenzy 2007-05-30:  Hur ska egentligen fjädringen fungera vid högläge? Matar höjregulatorn på obegränsat med olja så det ska strömma i returen, eller ska den höja och sen stanna där? När jag höjer bilen till högsta läget blir det så högt flöde i returledningen vänster bak att det sprutar vid sidan, ibland flyger den loss. Detta händer alltid vid högsta läget, och ibland vid det näst högsta. Fjäderbenet är nytt. Har jag en blockerad returledning, eller kan det vara fel på höjdregulatorn? Just det, om man hissar upp bilen med domkraft kommer läckaget även att reglaget står i normalläge. Bakre hydraulcylinderns damask underifrån. 5 är returslang och 6 är luftningsrör.

HåkanTh:  Reklamera fjäderdonet, det ska inte komma något i "returledningen" om det är nytt. "Returledningen" (plastslangen) är en läckoljeledning som ska transportera bort olja som läcker ut mellan kolv och cylinder. Spelet ökar med tiden och därmed läckoljeflödet, men ett nytt fjäderdon ska hålla tätt. Fjäderdonet är en enkelverkande hydraulcylinder, det finns bara en anslutning för hydrauloljan och den går fram då bilen höjs och i retur då bilen sänks. Returoljan från båda bakdonen går sedan i ett rör fram till tank.    Jag utgår från från att du konstaterat att det är fjäderdonet som läcker olja då slangen hoppat loss. Om inte; ta loss slangen och höj sedan bilen till högsta. Om oljan strömmar ut från gummibälgens hål, då är fjäderdonet kass, om däremot oljan strömmar ut ur slangen då har du läckage i en annan komponent. Det läckaget har du förmodligen haft sedan tidigare, men om slangen inte satts fast ordentligt efter byte av fjäderdon så hoppar den loss. Slangen har en valk som låser mot en ansats inne i gummibälgens anslutning. Det är viktigt att det är rent där och att slangen trycks in tillräckligt långt för att låsa.    Höjdregulatorn är inget annat än en riktningsventil, om än en sinnrik och vacker sådan, som styr flödet från pumpen till fjäderdonen eller från fjäderdonen tillbaka till tank, eller stänger allt flöde. Då du ställer den manuella höjdinställningen i högsta läge är ventilen öppen för flöde från pump till fjäderdon, oavsett bilens höjd. Det innebär att flödet fortsätter tills fjäderdonen går i topp och därefter fortsätter pumpen med en tryckökning till systemets maxtryck uppnås och tryckbegränsaren i huvudregulatorn (den i motorrummet med huvudackumulatorn på) stänger kretsen (eg. styr den pumpens flöde till tank för rundpumpning). Ingen olja går i retur men komponenterna läcker alltid något, så läckoljeledningarna transporterar läckoljan till tank, trycket sjunker, tryckbegränsaren öppnar kretsen för påfyllning o.s.v. Vid högsta läge har du alltså ingen höjdreglering.    Läckage ökar med trycket och slangarna för läckoljan sitter förhållandevis löst, vid stort läckageflöde (högläge=högt tryck) ska mycket olja gå igenom slangarna till tank. Motståndet i slangarna gör att trycket i dem ökar och de kan då hoppa loss. Det sker vid den svagaste punkten och det är i ditt fall slanganslutningen vid det nya fjäderdonet. Du kan naturligtvis ha en blockerad läckoljeledning, men huvudproblemet är att något läcker. Slangarna är ihopkopplade på flera ställen så det enda är att lossa en i taget och se vilken som oljan kommer ur. Närmast till hands ligger det andra fjäderdonet. Hydraktivblockets magnetventil har väl en läckoljeledning också. Jag är osäker på om alla slangar från fjädringen är ihopkopplade på din bil, om så är fallet skulle t.ex. ett framben kunna vara orsaken. För att enkelt kontrollera om läckaget finns bak eller fram kan du lossa slangen som går framåt vid förgreningen framför vänster bakhjul. Med slangen vid fjäderdonet monterad höjer du bilen till högsta. Om oljan kommer ur förgreningen har du läckage i en komponent bak, om oljan kommer ur slangen som går framåt så är läckaget fram.    Jag är inte hemma på hydraktiv, det kan finnas slangar som går på andra ställen.    Alltså: Om du konstaterat att det inte är fjäderdonet som läcker: Se till att slangen vid fjäderdonet sitter ordentligt. Hitta läckaget och åtgärda.    Eller: Se till att slangen vid fjäderdonet sitter ordentligt. Säkra anslutningen med ett buntband e.d. och håll tummarna.    Om du bara har problem vid högsta läge går det att leva med, men om läckaget är i någon/några av de andra fjäderdonen så kan en fjädringsklocka som tappar trycket i framtiden orsaka att en slang hoppar ur under färd. Det är ju inte fel att blåsa ur slangar och förgreníngar med tryckluft.

MrFrenzy:  Tack för ett mycket uttömmande svar och en bra förklaring! Nu förstår jag hur returen fungerar. Jag hade inte tänkt en tanke på att läckaget skulle kunna komma någon annan stans ifrån, högst troligt är det nog det andra bakre fjäderbenet, jag ska så fort jag får tillfälle att köra in bilen över grop (nästa vecka) göra en felsökning enligt dina instruktioner. Det kan ju till och med vara så att mitt vänstra fjäderben var helt, och att det från början var det högra som var trasigt? Hemska tanke, men men, nu är det gamla sedan länge kasserat så det är bara att bita ihop och skaffa ett till i så fall.

HåkanTh:  Mr Murphy, du vet... - Jag tycker vi bestämmer att fjäderdonet du bytte var totalt kass och bortom all räddning.

MrFrenzy 2007-07-12:  Då har jag äntligen fått tid att undersöka. Jag har lossat slangarna och sakta hissat upp bilen, läckaget kommer ganska plötsligt vid en viss höjd från den nedre "returanslutningen" på det nya fjäderbenet, det läcker flera liter/minut. Är det möjligt att det på något vis är felmonterat, eller är det garanterat fel i själva fjäderbenet? Det är ju ingen lagervara och bilen blir lite immobiliserad när man monterar bort så jag vill gärna vara säker innan jag ringer och ber dom ta hem ett nytt.

Tomas:  Trasiga tätningar i benet, reklamera, Och nej det "går" inte att montera fel.

MrFrenzy 2008-04-18:  Nu börjar äntligen upplösningen på den här gamla tråden närma sig: För en tid sen, ca 6 månader innan detta problem uppstod, hade en del av infästningen till fjäderbenet rostat av, den tunnaste biten där på sidan av bälgen. Min ordinarie mekaniker var upptagen så jag fick hjälp av en amatör att svetsa.... Tyvärr monterade han inte ihop rakt det, med följd av att fjäderbenet fick jobba i ett läge där det var utsträckt längre än normalt. Jag bytte då fjäderben, och det fungerade en kort stund innan ovanstående fel uppträdde, när jag då inspekterade noggrannare fann jag längdproblemet, och monterade en distans så att fjäderbenet fick rätt längd. Det har fungerat en tid men nu läcker det, packningen har blivit kass av misshandeln. Finns det någon som har ett reservdelsnummer på packninge? eller en skiss eller eventuellt mått på den?    Problemet löst! Det finns förutom tryckpackningen också en o-ring som har hand om returflödet, denna var skadad. Efter byte så är allt frid och fröjd.

---

Lekkasje fra returslange fra fjærben, venstre bak.

Geir A 2005-01-31: Kjøpte en 1995 XM TCT i høst. Så er det den velkjente grønne dammen under bilen som jeg også kjenner godt fra BX´en. Fikk endelig tid til å jekke opp å se hvor det kommer fra i går. Det er en av returslangene fra fjærbenet på venstre side bak. Det er to returslanger i plast som sitter rett ved siden av hverandre, og de bare smettes på plass i noen hull i belgen som sitter rundt fjærbenet. Den ene (bakerste) virket som den var løs. Akkurat som hullet i belgen ikke tettet skikkelig rundt slangen. Følgelig lekker det fra denne koblingen. Vel da må jeg vel til å skifte hele belgen da?? Noen som har noen kommentarer til dette? Er det vanskelig å skifte belgen? Bakre hydraulcylinderns damask underifrån. 5 är returslang och 6 är luftningsrör.

Hank:  Slangarna ska tryckas i HÅRT i bälgens stosar. Till dess att det liksom klickar till. Det låter lätt, men är faktiskt ganska knepigt. Allting vill ge efter, både slangen och bälgen. Det är lätt hänt att slangen viker sig. Dessutom är grejorna vanligtvis oljiga och hala. Jag har inget bättre råd att ge än att du pallar upp bilens bakända noggrannt, lägger dig undertill och börjar brottas med slangar och stosar. Det brukar lösa sig till slut om man är tillräckligt envis. Jag tvivlar en smula på att du ska behöva byta bälgen. Kanske snarare slangen. Kan det vara så att någon har skurit av slangens ände, som har en liten bula? Och bara stuckit i "rak slang" i bälgen? Då tätar det nog inte så bra. Har du inga andra problem avråder jag från att byta bälg. Det kan vara ett rätt jobbigt arbete (även om det givetvis är alltid är bra att lossa på grejorna ibland för att undvika att de rostar fast). Försök improvisera dig fram till en tätande lösning i stället.

Geir A: Tror slangen er på plass i stussen på belgen. Prøvde nemlig å dra den ut, og det var temmelig hardt. Fikk den ikke ut sånn uten videre. Det virker heller som den har en slags dødgang i det sporet som bulen på slangen skal kneppe inn i. Kan dra slangen ca 5 mm ut, så er det stopp. Skal prøve å fikle litt mer med det en dag det er litt fint vær. Hvis belgen er problemet kan jeg kanskje prøve å modifisere slangen litt slik at den får større ytre diameter på bulen ytterst, slik at den fyller sporet. Ser temmelig omfattende ut å skifte belg ja, må vel av med hele fjærbenet da. Må faktisk ta en slik jobb på BX´en min nå, for der er begge belgene sprukket

Svend:  Hej, jeg har noget erfaring med D-og CXmodeller. På D-modellerne er der kun en slange, er cylinderen meget slidt kan der lække så meget olie, at bælgen kan ligne en ballon. På CX er der to slanger,-velsagtens også på Xm-,den nærmest cylinderen dræner det olie som lækker forbi stemplet og bliver stoppet af en slags pakdåse, således at det ikke havner ude i selve bælgen,den anden slange ender inde i det tykke rør som er en del af bagbroen og skal kun udligne den volumenændring som opstår fra høj til lav af bælgen. Min erfaring er,at den slange som skal dræne lækolien,sidder i en lille studs på bælgen som beskrevet,men denne studs har en tendens til at revne. Hvis man sætter højderegulatoren i højeste stilling og løfter bagvognen op,så vil man have optimal mulighed for at observere en eventuel lækage,-så er stemplet i sin yderstilling og hydraliktrykket max.    Birger:  Dra et buntband eller slangeklemme rundt slangeenden og dra godt til. Hadde samme problem for 2 år siden, har ikke merket noe mer til det etter å ha satt på slangeklemme. Oppstår vanligvis på vinteren.

Geir A: Nettopp! Det er muligens det som har skjedd. Stussen som drenerer LHM olje sitter nærmest gasskulen blir bent bakover av den stive slangen. Det er godt mulig at den har sprukket bak der som jeg ikke får sett før jeg tar av slangen og får rettet ut stussen. - - - - Hei igjen! Ja det tok litt tid før jeg fikk gjort noe, vel har satt på slangeklemme nå, og det ser ut som det ikke lekker lenger. Vanskelig å finne en liten nok slangeklemme. en 9 -13 mm for bensinslanger fikk jeg akkurat lirket på. Hadde ikke før fått tettet den lekkasjen før det begynte å lekke på nytt like ved. Trodde først det var fra samme sted og jeg ikke hadde fått det tett, men det viste seg å være fra det en kan kalle en gummiblokk som samler tre returslanger til en større slange. De tre slangene er bare stukket inn i blokken på samme vis som i belgen. Dette er jo dømt til å lekke etterhvert. Gummien blir jo hard og lite fleksibel med årene. Det er umulig å sette på slangeklemme her, så jeg får vel bare kjøpe en ny sånn gummiblokk.

datmbn:  Se bara upp så att inte returslangen är tät någon stans längre fram för då kommer du att provocera fram nya läckage allteftersom du tätar

---

Läckagetätare - "Liquisole"?

Klasse 2006-07-03: Bytte bakre bärarmslagringar på min CX och lyckades klämma hål på gummidamasken med de två returslangarna. Kan någon tipsa mig om det finns något starkt lim att täta damasken med eller är det bara att köpa ny damask som gäller?

Lennart W:  Liquisole finns på macken. Perfekt att laga med. Detta medel är gjort för att laga skor samt bygga upp slitna klackar! Men är superbt att laga med, dock behövs fukt för att få det att härda, men det fixar du.   Zebula:  Liquisole hittar du t ex på OK's mackar. Lägg en liten klick och klipp av strängen. När det har härdat är det som gummi ungefär.   Orust kajak:  LiquiSole från Casco är ett helt otroligt bra lim för att laga våtdräkter, neoprenluckor, våtdräktsskor och liknande, men även kartfodral, packsäckar och andra PVC-saker. Starkt och segt, lättanvänt, hållbart. Minimal mängd lösningsmedel. 60:- för en tub.   Rusta:  LIQUISOLE SPACKELLIM = Fukthärdande, enkomponent polyuretanlim. Används till gummi, läder, textil, trä, metall, målade ytor, kakel, glas, glasfiber, keramik, nylon, vinyl och alla plaster utom polyeten. Lagningen blir färglös och flexibel och ger god beständighet. Produktinformation

---

Spricka i returslangen från tryckregulatorn.

Påberg 2005-05-30: Märkte en pöl under min CX. Kollade - jo det droppade LHM. Öppnade huven. Ajdå - grönsöligt lite varstans. Lokaliserade läckan till en spricka i returslangen från tryckackumulatorn, alldeles ovanför gummihylsan med slangklämman. Har väl varit många böjningar där under bilens 24.000 mil kan man förstå. Och 17 år gammalt gummi i ett varmt motorrum spricker, det kan jag acceptera.   Slangen verkade ha tillräcklig längd för att kunna kapas ovanför sprickan och återmonteras på tryckregulatorn. Skar alltså av slangen - men slangen verkar formgjuten med större diameter just för anslutningsstosten på tryckregulatorn! Lyckades inte få dit den! Gammal och hård som den är hade den inte elasticitet nog att tänjas ut så mycket som behövdes. Jaha, får väl byta hela slangen då ända upp till LHM-reservoiren tänkte jag.   Inhandlade ny slang i metervara på OK. Grönmärkt Trelleborgs-slang, godkänd för olja, bensin och gasol. Monterade på den på tryckregulatorns anslutningsstos. Men det går inte att byta hela slangen upptäckte jag! Uppe vid reservoiren sitter fyra andra tunna returslangar anslutna på denna slang! Denna slang ingår alltså som en del av den berömda Bläckfisken.   Jaha, får väl skarva då tänkte jag. Hittade i bra-att-ha-lådan ett plaströr från en gammal vinhävert med precis lagom diameter. Detta måste ju vara perfekt för en fransk bil tänkte jag, kapade av nya slangen tio cm från tryckregulatorn och skarvade ihop nya och gamla slangen med röret och två slangklämmor. Det är ju inget större tryck här så det bör hålla. Funderar förstås på om Trelleborgsslangen tål LHM och om plaströret gör det?   Vad tror ni om min primitiva lagning? Håller det ett tag? Att byta slangen i sin helhet är för mycket jobb och för hög kostnad för denna bil, jag vill bara ha den fungerande dess återstående livslängd vilket troligen är till 1 januari 2006.

Lars H:  Det kommer att hålla, LHM är = Mineralolja så det bör gå bra.   Tore T:  När jag fortfarande (1999) använde min T2 som bruksbil akutskarvade jag returslangen på ungefär samma sätt som du beskriver, fast med en gammal billig duschslang i plast och en bit rör (det var det som fanns hemma i källaren just då...). Det höll i åtskilliga månader och mil. Sedan sprang det givetvis läck mitt under semestern ute på östra sidan av Öland, men med lite vulktejp runt sprickan så gick det att ta sig till Borgholm för att inhandla sådan slang som du nu använder. Denna höll utan problem ända till 2003 då jag lät byta även diverse andra hydraulslangar och rör.   Klasse 2005-09-26:  Upptäckte igår läckage på returslangen till tryckregulatorn på min CX 20 1983. Talade med Janne på Birkaverkstan i Södertälje om denna slang fortfarande finns att köpa. Det gör den, reservdelsnummer 755 323 57, pris 843:-, beställningsvara. Eftersom PÅ tipsat om sin genialiska ekonomilagning besökte jag Hydroscand i Södertälje och köpte en halv meter hydraulslang Hydroscand Multioil 3/8" ID 10 mm WP 2.0 MPa R<1MOmega 1432-50-06 och ett skarvrör 3/8" stål Art.nr 50010906 för totalt 75:-. Nippeldiametern på min, CX 20 Sedan 1983, tryckregulator är 10 mm utvändigt. Slangklämmor köpte jag på ett annat ställe. Jag har nu provstartat motorn, och det verkar tätt. Peppar, peppar. Tack PÅ för tipset!

PÅ 2006-01-13: Problem har uppstått med min budget-lagning - det har börjat läcka lite där slangen sitter fast på tryckregulatorn och det är även lite LHM-fuktigt i slangskarven. Kanhända det inte är bra med den reducering av slangens tvärsnittsarea som blir där röret sitter inskarvat? Det medger ju mindre flöde såhär. Jag tänker så att den LHM som pumpen trycker fram kanske inte riktigt kommer igenom returledningen p g a att det bildas övertryck i slangen före förträngningen jag åstadkommit och detta gjort att det nu börjat tryckas ut LHM i skarvarna? Jag köpte idag en bit bensinslang med 14 mm inre diameter (grov!) och tänker ersätta rörskarven med en utvändig slangskarv istället. Återkommer!

Billy:  Jag gjorde liknande lagning på min Xantia Activa jag hade fast jag tog och kapade av en bit bromsrör att skarva med....och vad jag vet så håller det bra än idag!   Pontus:  När det gäller återföringen av hydraulolja fungerar det utmärkta att rengöra allt med T-sprit och sedan helt kapsla in den läckande slangen/detaljen med silikongummi. Det gjorde jag med den så kallade "bläckfisken" förra våren och det är sedan dess fullständigt tätt. När jag skriver "kapsla in" så menar jag också kapsla in, inte bara täta.   Jonsto:  Et lite tips til harde gummislanger. Varmt vann gjør dem myke mens dere jobber med dem.

PÅ 2006-01-16: Fixat. Tack för goda förslag! Det visade sig ha uppstått ett hål på den slang jag skarvat i närmast tryckregulatorn. Det sprutade ut en fin stråle ur hålet när man varvade upp till ca 3000 varv. Det skall ju inte vara sådant tryck i den slangen, så uppenbart är att det inte var bra att strypa flödet längre upp med ett insatsrör som jag gjort i skarven. Satte nu dit en ny likadan slang men gjorde skarven med en utanpåliggande bensinslang i grövre diameter istället. Tätt än så länge!

Jonsto:  Tja, si ikke det. ved 3000 omdreininger og ingenting i bruk så er det da en del olje som skal føres tilbake til tanken gjennom returslangen. Men det er klart at insnevring av diameteren ikke er av det gode.    Ted Perkins:  har skarvat returslangen med en trädgårdsslang med hjälp av metallrör och ligarexband. Skarven är utförd alldeles före stället där de fyra små returslangarna ansluter. Även sugslangen till pumpen är urbytt mot vanlig vattenslang. (Foto: Ted P. Klicka på bilden för att komma till Ted´s webbsida.)

---

Ny blekksprut?

CitroenCX 2008-02-11: Slangene i motottrommet har blitt morkne så jeh må trå til å gjøre noe. Jeg har lappet både her og der men nå røk den koblingen med 3 - 4 utak på også...

HL:  Får du ikkje tak i ny får du trø til med sykkellappesaker og gummifornyar. (Og sjølvvulkaniserande tape.)   citro1cx:  Her er en adskillig billigere løsning:

CitroenCX Hvor får man denne plast biten?

citro1cx:  det er jeg usikker på, men gutta på TESS har kanskje, om ikke annet vet de vel hvor slike koblinger kan skaffes. Jeg har sett slike i bruk på biler før og de er vel bregenet på vakumslanger. Har forresten sett noe ligende på Plantasjen tror jeg det var, men da som t-stykke, kan tenke meg at det brukes til vanning i drivhus eller noe lign. Ideen er forøvrig rappa fra Ted Perkins, down under... http://tedperkins.com/hydraulics.htm   Tronde:  www.biltema.no. Eller hvilken som helst gullfiskbutikk. Det er jo ikke noe vanskelig å skjøte mange T-ledd. Forgreningsrør for vindusspyler.

---

Utbyteshydraulslangar

Jan 2001-03-28: Det finns ju en del slangar i hydraulsystemet och nu undrar jag vilket material dessa är av för att tåla LHM-vätskan.

Tore T:  Jag hade ett brott på stora returslangen och gjorde en paniklagning med en gammal duschslang. Inte bra, hårdnade och sprack (givetvis på semestern i obygden på östra Öland...). Köpte grön bränsleslang på OK i Borgholm, och denna fungerar helt OK (dessutom är den LHM-grön!).

---

Reparation av returslangar

Alan D 2000-08-17: The little rubber manifold can be repaired with a bit of brass tube and 'super-glue' (cyanoacrylate) which sticks well to the material. Because the flow-rate is so low, don't worry about restricting the tube size with a brass tube insert, as long as there is a hole.

Abbe 2005-02-25: såvida man inte skarvar med en liten bit hydraulrör och slangklämmor. Trycket i sig blir inte så högt men flödet desto värre när skiten väl spricker...Jag har skarvat returslang med gasolslang som faktiskt passar riktigt bra...

Måttbeställda hydraulrör:

Peter Larsson:  Jag tillverkar på beställning hydraulrör till Citroën i dimensionerna 3,5 & 4,5 mm. Ange hur lång ni vill att röret skall vara, ta gärna till några centimeter om ni inte kan mäta upp originalrörets längd precist (bättre med för långt än för kort rör...) Ett tips: en rulle tunn ståltråd är bra att ha för att mäta längden på ett hydraulrör. Lossa röret i båda ändar, för in ståltråden tills den kommer ut i andra änden, klipp av eller märk ståltråden, dra ut den & mät upp längden. Rör kan skickas ihoprullade som brev upp till 2 kg.

Klicka på bilden för att komma till CTA:s hemsida.

Anders H:  Hos mig på www.ds-reservdelar.se kostar rör 40 kr/m, nipplar (2 st) 20 kr, packningar (2 st) 16 kr och koningen 50 kr. Dvs. för ett enmetersrör 126 kr.

Klicka på bilden för att komma till DS-reservdelars hemsida.

---

Rör mellan pump och huvudacc

Turbo88 2006-12-17: Behöver röret som går mellan huvudacken och pumpen! Det är till en XM 122hk automat -92. Vart kan man köpa ett sånt? Måste man till Citroën och beställa?

Anders H: Köp ett original, det har visat sig vara svårt att få rör i CuNi att hålla i denna position.

---

Var köpa hydraulrör?

Rickard 2002-03-12: Var kan man köpa rör?

Anders (DK):  Der finns færdige sæt at købe i rustfri stål i Danmark. De fås i 4 sæt: Bremser bag, bremser for, fjedring bag, fjedring for. Prisen er ca. Dkr 600,- pr sæt. Har selv monteret alle sæt på min CX22TRS-'86. Ikke så galt, man må bare løsne motorophæng i växellåda siden, for at løfte motoren lidt her, for at få plads at bytte rør i denne side. Det største arbejde er faktisk rengøring af samlestykker. Siden er det et hel.... at komme til ved bremsecylinderen. Her er en addresse på en dansk specialist i Citroendelar inkl rustfri rør som skicker meget gerne gratis katalog: Skovgaard & Schmidt, Salbyvej 22, 4600 Køge (ingen website), (+45) 56 66 35 35. Da kan du även se om du har evt. fordelar ved at handle danske priser.   PÅ:  Mekonomen har rörsatser från danska OJD Quick Brake AS, epoxilackerade stålrör. Nipplar och tätgummin ingår.   Frenchie:  Jag förespråkar CuNi-rör (koppar-nickel legering). Dessa har inte en förmåga att riktigt så snabbt som t.ex. rena kopparrör ärga till sig och därigenom bli spröda (sprickbenägana). Hur rostfria rör är har jag ingen aning om men jag gissar att dessa är relativt styva. Jmf. med ett rostfritt avgasrör, akilleshällen där är ju just sprickor. Jag har handlat en större mängd rör från Loockwood (100m 3,5mm, 50m 4,5mm). Det blir inte så dyrt per meter.    Anders (DK):  Har disse rostfrie rør på min CX og min BX 19RD, siden '95 og '97. Inegen problemer overhovedet. Men det er korrekt at de er mer styva end de relativt mjuke original røren. Og de er skrækkeligt dyre (ca 3ggr originalrør pris!) men de holder en evighed, og kan byttes över på næste bil (hvilket jeg påtænker). Holder med dig i, at det er næsten lige godt at anvende CuNi-rør. De kan även slagloddes ved akut problem, og er meget rimelig i pris.

---

Böja till rör själv

Eugen 2002-03-15: Can anyone tell me what company sell a tool for making the ends for hydraulic pipes? They must be from Germany, Austria or France because a friend of mine will go on a bussiness trip trought these countryes at the end of the month and is willing to buy the tool for me.

Jan W: I bought these tools from PLEIADES, in England, on Post Order some Years ago. Good and very fast delivery. Got the Catalogue too for free. Address: 20 Glatton Road, Sawtry Cambs PE7 5SY, England. Tel: (01487) 831239, Fax: (01487) 832444

Tillfällig lagning av hydraulrör

Thomas 2000-05-11: Hur lagar man tillfälligt ett droppande hydraulrör? Mindre skada som uppstod i samband med rostlagning.

Bert: Är det en liten skada så kan du lägga på ett tjockt lager vanligt lödtenn på röret över skadan. Det går säkert att skarva på med en liten plåtbit också. Jag gjorde det på högtrycksröret mellan pump och huvudack, det håller 1-2 år mellan varven, sen får jag löda om. Om det bara droppar är det väl inte nåt tryck i röret, mitt sprutar flera meter när det är hål, då håller säkert en lödreparation hur länge som helst.

---

Skarvlöda hydraulrör?

Tore 2002-03-12: Vad tror ni om att ordna med en utvändig skarvhylsa som greppar omlott någon centimeter vid skarvpunkten mellan det gamla kapade röret och en ny bit rörstump, skarvhylsan kan säkert tennlödas (undvika silver/slaglödning). Vet niom detta har gjorts med god hållbarhet?

Cta: Jodå, det går bra att skarva hydraulrör genom att löda. Använd en bit kopparrör med så exakt innerdiameter att originalröret precis går i. Rengjör och se till att det inte kommer fram nån hydralolja under lödningsprocessen. Röret måste vara öppet i någon ända så att eventuell förångad olja kan komma ut. Silverlödning rekomenderas - det är ju högtryck här så tennlödning skulle jag nog inte försöka med. Jag har mången gång repararat hydralrör på detta sätt,dock, det skall ses som en nödåtgärd. Byta ut trasiga rör är naturligtvis det bästa.   P Larsson: Jag har vid flera tillfällen lagat hydraulrör som bara ett litet parti är rostigt på. Kapa bort det som är dåligt, skarva in en ny bit. Använd korta rörbitar av kvart tum kopparrör och hårdlöda med silverlod. Original hydraulrör passar bra in i dessa kopparrör. Är man noggrann med lödningen så blir det starkt och tätt. Röret måste blåsas rent från hydraulvätska först annars blir det mycket rök. En gassvets att löda med är nog ett måste. Om lödning skall ske på plats i bilen var mycket försiktig - brandfaran är stor när man handskas med heta svetslågor!   Anders (DK): Det går helt fint at sølvlodde rørene! Specielt går det helt fint at sølvlodde rustfri rør - da ståelet indeholder lidt Nikkel som er lodbart. Jeg anvender saltsyre (30%) som fluss middel - og helt almindelig loddetin. Men forsigtig - dampe (ång) fra saltsyre er ikke just godt at indånde. Men det gælder jo altid at anvende en korrekt arbejdsgang - uanset hvad du foretager dig.  1: Alle rør er først rengjort og pudset mekanisk.  2: Jeg anvender en varme-kop med flydende loddetin - såkaldt loddebad.  3: Jeg dypper de 2 ender af rør som skal loddes sammen - derefter den bøsning som skal samle (skarve) rørene - i saltsyre. Det ligger et par minutter - og derefter dyppes det i loddebadet så det hele bliver flot fortinnet.  4: Nu samler jeg det - og varmer med en lille butan lodde blæser. Vips - man kan se det pludselig lodder sammen. Evt tilføres lidt ekstra loddetin under opvarmningen.  5: Blæser lidt vand igennem - derefter masser af luft - derefter skylles med lidt LHM. FÆRDIG!   Så vidt jeg ved er det præcis samme fremgangsmåde til lodning af kobberrør for vand installation ?

---

Skarva hydraulrör?

Tomas 2008-09-28: Som jag skrev på Xantiavdelningen, har jag fått en spricka i röret till Hö främre ben. Nu skall jag försöka få tag på CuNi-rör med 3,5 mm Id, frågan är, om jag inte hittar CuNi, hur funkar det med ren koppar, vet att Koppar inte tål vibrationer mm, men eftersom det är den sista biten innan klockan, kanske det funkar. Åsikter?

Cta: Kapa det spruckna röret & för in ändarna i en bit 1/4" kopparrör & löd detta med silverlod. 3,5 rör passar in i 1/4" & lämnar en spalt som fylls upp med lod av kappiläreffekten, detta blir väldigt starkt. Eller så byter man ut hela röret mot ett nytt i CuNi....det är ju lätt att göra ett rör om man har verktygen....& har man inte det så finns det andra som kan göra ett rör åt en...

Tomas: Jo, det var det jag funderade på, nytt rör är omöjligt att fixa fram i dag, så det blir reparation. Eftersom sprickan sitter mitt i "S"-böjen, har jag kapat bort hela böjen, typ 100 mm eller så, och får ersätta den med koppar, gissar jag.

Cta: Det sägs ju att ren koppar hårdnar med tiden & kan spricka om den utsätts för vibrationer & rörelser men det skall väl vara ganska riskfritt där uppe.... Skulle det börja läcka nån gång i framtiden så är det ju lätt att se.... Är hela röret bortaget från bilen så är det nog ganska lätt att fixa en lödskarv.....med röret på plats kan det vara knepigare...finns alltid lite olja kvar som börjar ryka & brinna....röret måste vara loss i minst en enda annars har inte rökgaserna nånstans att ta vägen & då är det inte lätt att löda.....

Tomas: Fixat. Får väl planera för att byta hela röret framöver. Oljan i röret, det är ju bara att bränna på lite förväg så den brinner upp..

---

Skarva hydraulrör?

Peter 2007-04-06: Ett tips! Om röret går av eller skadas kan man kapa av dem dåliga biten och skarva på en ny bit.

Cta: Om det inte går att hitta nån kompressionskoppling som passar rören att skarva med så återstår i så fall bara hårdlödning med silverlod. Det är ju högtrycksledningar vi talar om här (utom när det gäller returer då..)   Frenchie: Peter, vad är det för fel på Citroëns egna skarvkopplingar? Har använt dessa själv när en av "di långe" var kass i ändan mot höjdregulatorn på min XM.   Cta: De e la inge fel på dom...förutom att folk i gemen vanligtvis inga har när ett rör skulle behöva skarvas. För att använda en sådan må man ju ha det speciella stukningsverktyget för citroen hydraulrör....dessutom behöver man ju tvenne rörnipplar samt tätningar.....Men har man allt det så går det ju bra. Är man hemma på silverlödning så går det åxå bra för eget bruk på eget fordon. but dont try this at home kids!

Tillfällig lagning av hydraulrör

Thomas 2006-12-09: När jag håller på att dissikera V6:an upptäcker jag att bromsrören till framhjulen, dvs de som går från ABS-blocket till bromsslangen, är dubbelkonade, dvs det är inte Citroëns normala gummitätade kopplingar. Detta gäller både slanganslutningen och anslutningen i ABS-blocket. Det innebär att bromsrör och slang i princip kan införskaffas på Biltema eller liknande inrättningar. Med sorg kan jag konstatera att röret till vänster cylinder bak inte hadde lust att bli lossat utan naturligtvis gick av. Men en tanke har slagit mig: går det att dubbelkona stålrör med enkla medel, i såfall borde det inte vara några problem att nytillverka dessa rör till en rimlig penning. Alternativt att använda nån form av banjokoppling med en konad bult. Nån form av slang med banjokoppling med en konad bult borde heller inte vara så svårt att fixa. Var nere på Hydroscand, de har en slangkoppling som är M16x1,5 dvs samma gänga som används på rören. Tänkte dra i denna koppling, täta med Locktite, ev planslipa en tätningsyta och kopparbricka eller dyl. Det vänstra röret, dvs det med t-röret till bromsarna på, får man silverlöda fast nippeln på, och sedan ersätta den resterande biten med slang, samt noggran klammning med gummiklammer, det högra röret är bara att ersätta med slang gissar jag. Totalkostnad verkar bli ca 300:-/sida. Originalrören kostar 1298:- (ok) för vä-sida, och 2520:- för hö-sida. Maxtrycket blir ju bara runt 120-150 BAR och slangarna skall klara betydligt mer än så.

Millgard: Det är av vikt att alternativa metoder att göra dylika rör utprovas då lagerhållningen av delar till XM knappast lär vara enorm i framtiden. När XM blir veteranbil kommer det att krävas en hel del tänkande för att hålla den i rullande skick.   Hallstenson: Bravo! Kommer att följa detta med spänning, allt som gör XM-ägandet lite mer skonsamt åt plånboken är välkommet.

Har gjort ett rör enligt ""slangmetoden”. Anslutning i fjäderbenet.

Fjäderben ovanifrån:

HA-Block, T-Rör för bromstryck.

Thomas: Ett litet problem jag har upptäckt. Slangen buktar för mycket, vilket innebär att den går i fälgens innersida och det slits hål på den. En fundering är om man kan dra den på insidan istället?

Skogn:  Slangen på høyre siden går på innsiden så det burde vel ikke være noen problem og ha den venstre på innsiden heller? Er kanskje pga av plassen for innfesting av røret til bremsene at den venstre går på utsiden?   RetroElektro:  För att testa hållbarheten - ställ bilen i högsta läget. Då får du ut maximalt tryck ut i hela fjädringssystemet.   Man:  Jag har gjort nipplar som passar direkt mellan hydralslang och Citroens M16X1,5. Jag har även hydralslang färdigt för omgående leverans. Michael ANdersson tel 08 543 543 76

Hydraulcylinder sedan vs Break

Anders B 2008-02-26:  Är det samma dimension på bakre hydraulcylindern på en XM sedan och en XM Break?

Millgard:  Nej. Breaken har grövre. Har inte dimensionen i huvudet, men break har en sort, berline en annan.   Skogn:  35mm og 42,5mm er vel dimensjonene fra starten men 35 ble vel endret til 37mm ca 1995 tror jeg. Det er fire typer bak: HA eller ikke HA + Berline og Break.

Anders B:  Blir det Halta Lotta eller funkar det att sätta dit en Berline-cylinder i en Break? Ny cylinder kostar 2100 vilket torde bli ungefär lika med marknadsvärdet på bilen.

Millgard:  Halta Lotta. Kolla på skroten.    Gelgamesh:  Det som påverkas är lastförmågan som då blir som en sedan. Viktigast är att du har Break-klockor på Break-cylindrar och Berline-klockor på Berline-cylindrar. Annars funkar inte komforten. Sen om bakbromsarna drar mer tryck och påverkar den stipulerade akternigningen vet jag inte men jag tror knappast det spelar roll.

---

Hydraulik på xm

Rogga-59 2008-02-19:  Har en -97 break som pissade hydraulolja. Helt plötsligt efter mycket klurande kom jag fram till - med hjälp av citroen firman i stan - att det var fjäderbenet som läckte. Nu är frågan, kan man sätta dit vilket fjäderben som helst från en xm eller är det viktigt med årsmodeller och måste man köpa nytt eller kan man köpa på skroten?

Gelgamesh:  Med största sannolikhet har du s.k "Hydractive". Alltså knapp för val mellan "sport" och "Normal" till vänster om växelspaken. Då krävs det att du tar fjädercylindrar från en sådan. Kryper du under en skrotbil som kanske saknar instrumentering så håller du utkik på tjockleken på röret som är skruvat i fjäderbenet. Där är det skillnad på bilar med/utan "sportknapp". Sen har du en kombi. Då skall du ha fjädercylindrar från en kombi. Dessa skiljer sig mellan kombi och sedan.    Skogn:  Alt dette gjelder bak da og det er vel kanskje der det lekker også. Framme er det vel stort sett like fjærbein på både break og berline, samt med og uten HA. Men det kan være andre fjærbein på de første årsmodellene.

---

Brusten nippel i hydraulcylinder

Vinkelslip 2008-02-20:  Hur ska jag göra? Nippeln brast efter att jag skyulle ge mig på att byte tvärgående hydraulrör efter ett massivt läckage. Nippeln brast i höger hydraulcylindern precis i jämnhöjd med godset på cylindern. Kan jag värma och borra försiktigt bort nippeln ner till gängorna? Eller värma och driva in en utdragare? Några tips?

Jarre:  Blev lite undrande när du beskrev nippel i jämnhöjd med godset... Menar du hydraulröret till fjädringssylindern som har fått sin gänghylsa avvriden? I så fall skulle jag nog försökt driva in ett don för urgängning, borrar du är det risk för att du skadar gängorna i fjädringscylindern, då dessa gängor går ända ut mot kanten på fjädringscylindern.   Olle:  En sak är troligtvis ett måste V Ä R M E.   Astro:  Värme- kylspray-värme-kylspray-värme- kylspray osv. Obs, gasol, ingen värmepistol. Sen, använd en icke- konisk skruvutdragere. Finns bl.a. hon plantins. Rätt dyra, men tänk bara på böket om du inte får ut nippeln. Sen är det inte bra om du driver in utdragningsdornet för långt. Du måste ju kunna få ut hydraulröret också!   Cta:  Kanske man skulle försöka att försiktigt borra ut röret först & sedan försöka med nån av angivna metoder....men man bör vara noga med att inte borra för djupt då man annars riskerar att ödelägga rörets säte där inne (borrningen)   Astro:  Om man skall borra så är det bäst att ta och dra på lite fett så att inte metallflisor åker in i fjädringscylindern.   MAN:  Borra är helt förkastligt , det slutar nästan alltid med att man borrar snett. Prova istället med MIG svetsen och bygg på nippeln, sedan är det bara och skruva ur nippeln med en tång.

---

Demontere bakre fjærben blues.....

Lars A 2008-02-21:  På XM:ens VB fjærben lekker det olje. Mye. Det ser ut til å komme fra bak/oversiden (i forhold til hvor trykkrøret går inn) på fjærbenet, der en 'tapp' passer inn i et spor på bærearmen. Nytt fjærben? Haynes er veldig kortfattet når det gjelder demontering av fjærbenet. Klipsene sitter også godt (rustet) fast. Noen råd?

Rogerwallgren::  Borra ur tappen....obs fjäderstål....besvärligt att borra i - gänga upp till M8 eller M10, dra i en bult med lås/tätningsvätska på - torrt ! Så har jag haft på min V6:a i 10 år!

Lars A:  Det viser seg vanskelig å komme til. Jeg er nødt til å flytte bilen til et sted hvor den kan løftes, og kranbil/bärgare er ikke aktuellt..... Jeg tenker på å blinde eller plombere det røret som gir trykk til fjærbenet. Hvis jeg får skrudd av røret, er det noen måte å tette det? Det kan vel skrus fast i en blindplugg, boret og gjenget opp? Hvilken gjenge er det i nippelen? Og er det i det hele tatt mulig (neida, jeg vet at det ikke anbefales...) å kjøre bilen uten trykk på vb fjærben? Ifølge 'min' tapre mekaniker må jeg bytte fjærbenet og tilhørende hydraulikkrør.

---

Ärgade fjädringskolvar på XM

Jonas Å 2005-04-10:  Bytte i höstas fjädercylinder höger bak på min XM -91 efter att det börjat läcka LHM. Fick ett tips att kolven förmodligen var ärgad och det visade sig stämma: ett par cm från kolvens nedre kant var kolven helt rostig ungefär upp till 5-6 cm från nedre ändan. Efter bytet blev det betydligt bättre flyt i bakvagnen så jag bestämde mig för att fixa vänstra sidan också (för att vara säker). Det har ännu inte blivit bytt men delarna ligger och väntar och det verkar vara befogat för den sidan är definitivt styvare då man gungar för hand. (Kan förstås vara bärarmslagret också men åtminstone hörs det inget från det. Tänker för övrigt byta lagret också på samma gång. Så slipper man ligga vaken och fundera...). Det har dock inte börjat komma ut nån LHM ännu från det suspekta stället.    Det är många som tycker sig ha styv/hård fjädring. Min teori är att det här med ärgade kolvar kan vara ett större problem än man skulle tro, speciellt på ålderstigna bilar. Inte många kollar en sån sak eftersom det är ganska knepigt. Och man ska vara "sakkännare" för att föstå att något är galet med fjädringen - den verkar funka någorlunda normalt men något av fjäderbenen går för trögt och det påverkar hela bilens gång på vägen. Och symptomen kommer smygande vartefter det rostar mera. Ett möjligt tecken på att något är åt skogen är kanske ifall fjädringen blir mjukare efter litet "gymnastik" som smörjer det ärgade området? På ett system som är i skick ska väl inte gymnastiken ha nån större inverkan. Någon som har mera erfarenhet av dylika saker?    Mitt aktuella problem gäller bakvagnen - men hur är det där framme? Fjädercylinder-konstruktionen är litet annorlunda, främre kolvens nedre ända är kanske aningen bättre skyddad än den bakre men nog är det väl ändå risk för rost? Har inte kollat men ser man möjligtvis kolven om man kör upp bilen på högsta och pillar upp skyddsdamasken? Frågan är alltså, har någon haft rost på främre fjäderkolvarna?

CTA:  Problemet med bakre fjädringscylindar brukar vara att de oxiderar utifrån så till den grad att det faktiskt går hål i dem och då fär man ett läckage av LHM. Att kolven inuti cylidern skulle rosta verkar inte särskilt troligt dock....den går ju hela tiden i ett bad av mineralolja. En höjdregulator som är rejält smutsig invändigt kan ge dessa symtom, likaså ett kärvande reglage till dito. Totalkassa bärarmslagringar bak är åxå ett alternativ.

Jonas Å:  Eftersom jag startat denna tråd tänkte jag avsluta den också. Har nyligen också fixat fjädringen vänster bak så nu är hela 2-års storyn avslutningsvis denna: Styv fjädring höger bak: - bytte lagret, bakvagnen blev som ny (ett tag) Problem med bl.a. att bakvagnen blev och hänga efter större gupp: - kollade höjdreglering, putsade och smorde: ingen effekt - bytte bakre hårdhetsregulator: ingen effekt - bytte mittenklockan bak: ingen effekt - kollade elektroventilen och tog bort den ärgade kontakten, lödde trådarna direkt på stiften: ingen effekt - bytte sedermera båda klockorna ute vid hjulen: ingen effekt - har kört två omgångar Hydraurinçage: ingen effekt LHM-läckage höger bak: - bytte fjädringscylindern, kolven angripen av rost, se bilderna ovan. Vänster sida börjat styvna: - misstänkte samma typ av kolvrost som på högra sidan så jag bytte cylinderpaketet men det visade sig vara fel, kolven/cylindern ser helt ok ut - bytte bärarmslagren på vänster sida; dom var helt slut, det var förmodligen en stor orsak till dom senare problemen, kärvande bärarm. Sammanfattningsvis var felen alltså: - en rostig kolv - båda sidornas bärarmslager   Då jag tidigare bytte lagren på höger sida tänkte jag också byta på vänster sida men verkstan ansåg det vara onödigt (det var ju "så mjukt") så det lämnade ogjort. Men eftersom högra sidan fick nytt liv blev det också mera rörelser i resten av bakvagnen vilket efter ett tag gjorde slut på vänster sida. Min rekommendation är således att har man en äldre Citroen som man vill vara säker på att den funkar så ska man byta bärarmslager. Dom håller inte i evighet och trots att dom kanske känns någorlunda ok och det inte finns nå symptom på "galna kobenssjukan" (dvs däcken står snett) så är lagren högst sannolikt inte helt ok. Mina originallager hade ca 14 år på nacken och det var inte så mycket annat än rost och s-t kvar av dom. Trots det så såg man inte att däcken skulle ha stått snett. Invändigt rostiga kolvar/cylindrar kanske inte är så allmänt problem trots allt? Verkar som om väldigt få råkat ut för det. Well, allt det där är historia - nu svävar jag igen!

---

Kärvande fjäderben på BX.

Barney 2005-04-25:  Jag hade en frågerunda härförleden angående min hårda BX trots nya klockor. Jag kunde inte komma fram till annat än att det mest sannolika är kärvande fjäderben. Killen på Citroenverksta´n hävde sig på bilen fram och tyckte den var mjuk och bra. När jag kör så är det skarvar o dyl i vägbanan som "smäller till". Alltså kan man säga mjuk i stort men hård i smått. Finns det renoverade fjäderben att köpa? Eller får man chansa på skroten eller köpa nya? Finns det möjligen andra tips?

Göran W:  "Smäller till"? Är det ljudet mer än känslan? I så fall kanske det handlar om stabilisatorstag eller ngt annat som glappar? Sen ligger det ju i Citroëns natur att klara stora gupp perfekt men de små kan det vara lite sämre med.

Barney:  Det är inte ljudet utan hårda stötar. En person jag talade med sa att man kunde hälla olja längst upp på fjäderbenet så att den trängde in. Denna smörjeffekt skulle möjligen mjuka upp fjädringen. Det skulle inte vara fett. Kan det stämma?

Roger W:  Tror inte det! Fjäderbenet är i praktiken en hydraulkolv/cylinder som är full med hydraulolja. Denna hydraulkolv är i karrossen fäst via en stålförstärkt gummibussning (där sitter gasklockan) och att hälla olja på utsidan av detta är bra onödigt och dumt. Vad den personen tänkte på är nog ett vanligt fjäderben med insats stötdämpare, om dom skramlar lossar man fästmuttern till dämparen innanför fjäder och häller i olja. Det skall dämpa radiella rörelser mellan stötdämpare och fjäderbenets insida. Så fungerar det INTE på Citroen!   Göran W:  Om du ska hälla något där så är det LHM! Kan förbättra ibland - det beror på fjäderbenets skick.   Senmathal:  Om du styr upp damasken som går på fjäderbenen kan du komma åt att smörja på fjäderbenet, Jag har precis gjort det på min med gott resultat. Det kanske var det han menade med ”längst upp på fjäderbenet”? En annan metod är att suga upp LHM i fjäderbenet genom returslangarna som stoppas i en burk med LHM. Jag har inte provat men de som gjort det menar att det är det bästa sättet attt smörja upp fjäderbenet. Oljan skall naturligtvis tryckas ut igen innan man sätter tilbaka slangarna.

Barney:  Personen jag talade med har jobbat med egen auktoriserad Citroenverkstad i närmare 20 år. Vad kan han då ha menat? Det var tydligen någon del av cylindern som stack ut längst upp under bälgen.

Brede:  Han har helt rett, Barney! Men metoden Senmathal beskriver er enda mer effektiv - og ikke minst mer sikker. Ved å dryppe LHM inn fra toppen er risikoen stor for at det også renner ned på bremser, og med nesten all bremseeffekt på frambrems blir det en ubehagelig opplevelse når du oppdager dette. Sett bilen i høyeste posisjon, trekk gummidamasken rundt fjærbenet så langt opp som du klarer. (Den kan sitte litt hardt fast, er strammet rundt sylinderen med en eller annen slagt ring-sikring, men det lar seg godt gjøre.) Damasken lar seg ikke trekke helt opp til toppen, men det holder der den stopper/ikke lar seg presse mer sammen. Viktig: Gjør rent sylinderen så det ikke finnes smuss. Deretter tar du litt fett på fingrene og smører rundt sylinderen, bare et tynt lag. Trekk damasken ned på plass igjen, heis bilen opp og ned et par ganger, kjør en liten tur. Ved kjøring/fjæringsbevegelser vil den delen du ikke kom til, øverst under damasken, også få sin del av fettet. Dette gir samme effekt som tipset du fikk av din bekjente, men er mer effektivt - og trygt!   Guss:  Jeg pleier selv smøre fjederbena med jevne mellomrom ved å sprute 5 -56 inn i hullene på festene til fjederbena. Jeg mener det var Anderes (DK) som anbefalte bruk av 5 -56 eller lignende (mindre søl enn ved bruk av lhm).... Bilen bør være på laveste nivå når du sputer inn 5-56. Hev så bilen, senk på laveste og sprut på nytt.   Frenchie:  Inte för att jag tror att det spelar så stor roll men; lösningsmedlet/oljebasen i 5-56 är knappast agressiv mot gummi i stort men heller inte byggd på mineral-olja, så som LHM-vätska är. Alltså, en vätska som inte bör användas till att smörja upp det gummi under en Citroën som är designat för att klara kontakt med just mineral-olja. Av samma anledning är det ingen som häller syntetisk motorolja i sin hydraulbehållare och kommer undan med det. Prova gärna att dränka en gummipackning till en hydraulrörsanlutning i 5-56 och vänta ett par veckor. Börjar den svampa upp något är det ett bevis på att 5-56 inte bör användas alls för att smörja fjäderben på Citroën.   Beatrix:  Sen är ju frågan hur tålig den oljefilmen är från 5-56 eller liknande medel. Man kan ju inte direkt använda den istället för motorolja, och i ett fjäderben har man belastningar "alla vägar". Så den bästa(?) lösningen är nog att plocka isär och renovera fjäderbenet, näst bästa lösning att smörja med t.ex. lagerfett. - Så länge det inte har kärvat HELT ihop borde man nog kunne renovera, och slippa att byta fjäderbenet, med de kostnader det medför.

Trycksättning av hydrauliken när motorn inte går

Razor 2005-11-22: Tänkte försöka dra in min strandade CX under tak vilken dag som helst. Då motorn inte går funderar jag på det här med att köra hydraulpumpen utifrån med en lång kilrem och med handkraft eller en borrmaskin. Är det ett tungt jobb att få upp lite tryck i systemet? Åt vilket håll ska pumphjulet snurra? Andra rekomendationer? (Nej, startmotorn funkar i nuläget inte heller)

Larsern: Det går utmerket å dra den med en lang rem og en drill eller lignende. Har gjordt det selv et par ganger. Den roterer medurs. Det kan være litt tungt å holde reima stram nok til å dra når trykket begynner å komme opp, så lag deg en anordning som gjør at du ikke behøver å holde med bare armene.

---

Få upp trycket med kilrep och borrmaskin!

Örjan 2002-08-07: Häromdagen skulle jag lyfta en gammal CX som stått ett antal år, och den ville inte starta. Hade läst att det var någon som provat att köra hydraulpumpen med borrmaskin och fick nu anledning att prova. Kunde omedelbart konstatera att detta var en omöjlighet. Jag införskaffade istället ett långt kilrep med måtten 10 x 9,5 x 14501. Lade av hydraulpumpens orginalrem och hängde på den nya långa. Sedan var det bara att fatta tag i ovansidan av repet och dra repet runt. Kan säga att det var ett slit, men efter ungefär sådär 50 drag var vagnen lyftad till normalläge. Ett knep att ta till då man måste under vagnen när motorn inte går igång. Numera ligger detta kilrep som ett extra verktyg i min ordinarie CX. (Långa kilrep köper du på de flesta välsorterade bensinstationer, dessa rep förekommer mycket på amerikanska bilar.)

Bernt: Det er ikke umulig å kjøre pumpen vha. en boremaskin. Ta remhjulet av en gammel dynamo, sett i en bolt med mutter gjennom senterhullet i remhjulet, og spenn denne bolten fast i boremaskinen. Ta en lang rem og legg over remhjulet til pumpen og over remhjulet som står i boremaskinen. Løft maskinen for å stramme remmen og kjør, dette har virket for meg flere ganger, det er raskt og man blir ikke sliten eller svart på hendene;-)))

---

Få upp trycket med fettspruta!

Johan G: Smart! Det var jag som klurade på det där med borrmaskinen. Insåg dock att det dels krävs en riktigt fet maskin, dels ett så litet remhjul som möjligt för att få ner utväxlingen. Då GÅR det faktiskt. Men jag har ett smartare tips som jag provat senare, gäller dock endast framvagnen men med den i högsta kan man ju utan vidare komma fritt upp på t.ex. en trailer; 1) skruva av klockorna fram, lägg en lagom stor bit gummi (el dyl) som täcker för hålet upp mot klockan 2) skruva av hydraulanslutningen till cylindern och skruva in en fettnippel istället. (med fördel förbereder man en slang till sin fettspruta med vridbart 90-graders munstycke eftersom det är väldigt trångt vid inloppet) 3) pumpa upp bilen!

Örjan: Bra tips att lyfta CX:en med fettspruta, men varför inte fylla sprutan med olja, det går mycket lättare och snabbare.

---

Hur få upp bilen från marken?

Daniel 2000-02-24: Startmotorn lagt av. Kan man byta startmotor utan att komma in under bilen, den står på plan mark och vi får inte in en domkraft?

Notko: Läste om liknande fall i ryska "citroenakuten" för en tid sedan. Killen använde el-borrmaskin med lämplig remskiva påsatt + rem till pumpen. Påstår att han lyckdes att få upp bilen.   Tore: För att eventuellt kunna ha en högst marginell chans att komma åt startmotorn uppifrån så måste du plocka bort både insugnings- och avgassystem från motorns ovan- och framsida. Troligen hjälper inte detta jättejobb i alla fall eftersom det sedan sitter diverse värmesköldar m.m. i vägen, och dessutom kommer du att skaffa dig ett präktigt ryggskott om du skall jobba i motorrummet med en CX som står nedsänkt. Försök att få låna en - helst två - pall-lyftare från någon affär eller arbetsplats och lyft bilen försiktigt under trösklarna en bit med dem tills du kan komma åt med vanliga domkrafter och pallbockar.

---

JanÅke 2001-04-18: Hur få upp en startvägrande CX (stått sen -99) på en släpvagn e dyl? Underredet vilar i princip på marken. Gaffeltruck? Helikopterlyft?

Bert: Ta ur stiften och kör den på startmotorn tills den är uppe. Kan behövas frisk bil bredvid med startkablar. Möjligen kopplar man bort bensintillförseln också. Helikopterlyft verkar vara en trevlig hobby, bra alternativ tycker jag.

---

Tips för att bogsera en hydraulcitroën som inte startar    Bert 2002-04-26: Om motorn är i skick att man kan tillåta att den snurrar med runt så kan man låta den göra det på lämplig växel, 3-5 kan vara lagom. Det håller också bogserlinan lagom spänd. Du behöver inte bry dig om bränsle eller tändning eller sånt, man skall inte ha tändningsnyckeln i läge "på". LHM-pumpen drivs rent mekaniskt av att motorn snurrar med, så du har både bromsar, fjädring och styrning precis som vanligt. När du behöver stanna så kopplar du ur och bromsar ner, trycket räcker en bra stund. Bogserar du långt så behöver inte motorn snurra med mer än då och då, kanske 10-20% av tiden. Håll kopplingen nere däremellan.

Millgard: Om du bogserar med tredje växeln i, har du tryck till bromsar, styrning och fjädring. Stryp bränsletillförseln och ta bort matningen till tändspolen/-arna. Kör med tändningen på så har du dessutom belysning, laddning och allt annat (utom värme). Man behöver inte göra bogsering svårare än vad den är.

DIRAVI-styrningen konstruerades för Citroën SM och kom till användning i CX och tidiga topputrustade XM. Styrningen är helt hydraulisk och har mekanisk överföring endast som reserv om hydrauliken skulle falla ur. DIRAVI-styrning sägs kräva viss tillvänjning, men sedan finns det inget bättre. Själv har jag enbart haft bilar med DIRAVI sedan 1994, så man får väl säga att jag är fast för tekniken. Länkar: Principerna för DIRAVI-styrningen på Pontus CX-tech-sida. En engelsk sida som beskriver allt om styrningen på CX.

Diravi-enheten rödmarkerad. Foto: Grgvlachso.

---

Hugger i styrningen

Mr CX 2010-01-02:  Min XM -96 hugger till i styrningen ibland, det verkar som servon plötsligt slutar. Sen fungerar det som vanligt igen. Tips?

Anders H:  Det vanliga rådet: Byt LHM och rensa filterna, återkom om det inte hjälper.

Robotman:  Jeg har samme problemet, den hugger i styringen. Problemet er nesten ikke tilstede når temperaturen er over 10 varmegrader, er det kaldere blir det verre og verre. Jeg har nå kjørt ca 100 mil på rensevæske. Når det ble byttet fra gammel olje til rensevæske ble selvfølgelig alle filter og selve tanken byttet. LHM oljen som ble tappet av var ikke pen... Jeg har byttet fordelingsventilen uten at det ble noe merkbar forskjell. Det ser ut for meg som denne har en form for sikkerhetsventil innebygget da denne har lekt litt olje i spesielle situasjoner. De siste dagene har den ikke kastet ut noe olje. Bilen er sen med å heise seg opp om morgenen og skal ikke stå lenge før den siger ned bak. Er det varmt skjer dette på mindre enn en time, nå som det er kaldt tar det to -tre timer. Jeg kan ikke høre at regulatoren slår inn og ut. For meg virker det som at pumpen går hele tiden. Det merkelige er at hvis jeg bruker spaken inne i bilen til å heve bilen virker servostyringen 100% OK SÅ LENGE BILEN HOLDER PÅ Å HEISE SEG OPP. Når bilen er kommet opp i stilling blir styringen rykkete helt til jeg har senket ned bilen og gjenntar heving av bilen. Jeg begynner å bli temmelig sliten av problemene, all hjelp tas i mot med takk!

Kjell H:  Tom ackumulatorklocka,byt den.

Mr CX:  Bytt olja och rensat filterna, som ny!

Anders H:  Vad bra!

Robotman:  Oppdattering: Etter vel 200 mil på rensevæske er nå styringen helt OK! Styringen ble plutselig bedre og bedre og etter noen dager med fremgang ble den helt OK. Nå, i minus 20, er den like fin på styringen som på sommeren. Nå høres også regulatoren som slår inn og ut med behagelige intervaller på rundt 10 sekunder. Dessverre er den fortsatt sen med å løfte seg bak, i minus 20 må den gjerne stå en halv time på tomgang. Når den først finner ut den skal løfte seg skjer dette i løpet av sekunder. Det underlige er at det lekker olje fra fordelings-ventilen eller den ventilen rett ved siden som det sitter en gasskule på INNTIL den har løftet seg. Etter dette kommer det ikke ut en dråpe. Kan legge til at hydraulikkoljen var meget missfarget da jeg byttet til rensevæske. Det er dermed sannsynlig det er mye dritt som skal ut. Jeg har søkt på dette og andre forum etter en god tegning av denne bilens hydraulikk system men finner bare generelle tegninger. Er det noen som har hydraulikk skjema spesifikt for en -95 2.1 Turbodiesel?

Roger W:  det låter som om bakre höjdregulator är full med skit. Det är nog dags att montera bort, rengöra och återmontera den.

---

Filter till Diravin?

Jarre 2007-09-26:  Tänkte ställa en fråga angående kraften på Diravistyrningen. Den känns nämligen lite svag när man står stillastående på asfalt och svänger. Det går lätt en liten bit men sedan trögare och trögare till ytterläget. Och tills man har kommit till ytterläget, har man använt muskelkraft istället för servokraft. Initiellt skulle man ju kunna misstänka för lågt tryck i huvudkretsen (tryckregulatorn). Men sedan började jag skumma på ett uttalande jag läst angående CX där någon skrev att det fanns ett litet filter vid en trippelkoppling på torpedväggen. Är detta sannt eller en skröna och finns det något sådant på XM med Diravi som kan korka igen flödet?

Malare:  Det är sant. Filtret sitter inne i en koppling. Efter att ha studerat micro-fichen noggrant så har jag kommit fram till att det finns inget filter på matningen till diravin. Det filtret som jag pratade om sitter mellan säkerhetsventilen och hydraktivventilen och är inbyggt i en 2-vägskoppling. Detta gäller alla diravi före 5929 (när slutade diravi att finnas?) och faktiskt så finns det ett motsvarande filter på bilar utan diravi också om de har HA (också bara före 5929).

Jarre:  Jag hade turen att ha en framram redan urplockad från en annan V6 24v och kunde således hitta det lilla filtret. Det ser ut som en sån där skarvhylsa som ibland används när man inte vill byta hela längden på ett hydraulrör. Innuti denna finns en spärrhylsa med insexuttag som man kan skruva ur. Bakom denna finns filtret.

Gelgamesh:  Hoppla. Detta filter kanske man borde rengöra. Minns något yrande om detta obskyra filter i akutens barndom, men sen föll det i glömska. Men med tanke på placeringen vill det nog till att man lyckas göra hela* fjädringskretsen trycklös OCH släpper på "tolvan" innan man öppnar det där filtret. Det kan nog bli väldigt grönt annars....    Jo detta med seg Diravi. Bara ett enkelt idiottips. Starta motorn och be någon dra ratten fram och åter medan du betraktar hydraulpumpens remhjul. Jag har sett ditt symptom många gånger och det har alltid varit en slirande rem. Den där korta rackaren ger inget ljud ifrån sig när den slirar och eftersom den är lite kinkig att komma åt för spänn och byte så.. ja, du fattar.    *=Det är inte helt lätt att konstatera att man gjort hela fjädringskretsen trycklös. Utan Hydractive sänker man bara bilen och voilá. Men med Hydractive måste man konstatera att bilen är i mjukläge när man sänker. Annars ligger en massa tryck kvar i hårdhetsregulatorn. I en perfekt värld är det bara att starta och sen sänka bilen. Men vilken XM är perfekt...?    Vad gäller Antisjunk så måste bilen ha systemtryck när man sänker. Annars låser antisjunken ut regulatorerna. Alltså motorn på.    Och vad gäller bilar med trasig Hydractive så är det chansning som gäller. Jag har sett hårdhetsregulatorer på bilar med trasig hydractive ha rejält tryck liggande i veckor (i "komfortlockan"). Och tro inte att punkterad komfort/mittklocka räddar situationen. Dem har ju en förnicklad förmåga att lagra tryck ganska bra dem också när det gäller naturlagen: "minsta krav för strul"    För oss i majoriteten som gör vårt bästa för att hålla bilarna i skick lär det mest vara taskiga magnetventiler på Serie 2 som man behöver oroa sig för. S1:orna har ju ingen antisjunk och har dem hydractive så är det antingen helt eller något annat fel som gör systemet fast i hårdläge.    -Ja allt jag egentligen ville säga var väl: Se till att göra trycklöst. Det där filtret sitter på en av de garanterat mest trycksatta ställena samt med luriga tryckpreferenser. -Tips för framgång och fortsatt rena kalsonger:    1. Är bilen i lägsta på riktigt? (Har den pluppat till det där sista rycket som kan ta en stund?)    2. Går mittenklockan att lossa? (Kan ju sitta p.g.a rost men nu menar jag att den löper i gängorna utan tröghet)    3. Är "tolvan" öppnad något varv?    "Ja" på alla tre = Skruva på...    tqacke:  Det där känner jag igen också på "Kungen" som har EXAKT samma problem, men oftast så kan jag ´svänga lätt när bilen är kall men när man har kört den en stund så kan den vara hård just ändlägena. Sen upptäckte jag en mysko grej imorse på väg till jobbet, när ni ligger i landsvägsfart typ 90 -140km/h och styr ratten så verkar den "Fastna" i det läget och centrerar INTE till mitten. Jag vet inte om jag har tänkt på detta innan men jag tror inte att det har uppfört sig på detta vis innan. Vad jag menar "Fastnar" så kan jag styr ratten 45grader och ratten stannar där och jag själv måste föra den till mittenläget. Tycker att den beter sig lite mjukare och kvickare i styrningen än innan så jag står och funderar om inte vajern eller liknande strular till fördelar dosan men vajern har jag ju bytt till ny så det hoppas jag inte har gått sönder. Vad tror ni och hur upplever ni era bilar?   Malare:  Om du hade läst lite noggrannare så hade du sett att det finns bara filter i hydrualkretsen t.o.m. 5928 och anti-sjunk kom väl senare om jag inte har tagit helt fel. Det är klart att man måste släppa på trycket men jag är osäker på om man måste släppa ur trycket i bromsackumulatorn också, är det någon som vet detta?   Tomas:  Inte om filtret sitter i huvudkretsen, vilket det gör. Sitter backventiler i fästet för bromsacken.

Jarre: Det där med att den inte centrerar eller känns hårdare i högre farter beror antingen på att din vajer, mellan växelhuset på växellådan och centrifugalklumpen (svart åvanför hydraulbehållaren), gått av eller att något gått sönder i den. Det är den som öppnar för högre hydrultyck till centreringshydruliken vid högre fart.

Skogn:  Nå tror jeg du tar feil. Det er jo når denne vaieren og regultoren fungerer som den skal at Diravien ikke sentrerer seg ved høyere hastigheter. Diravien skal ikke sentrere like mye/hardt ved høyere hastigheter.

Jarre: Ursäkta, men jag är övertygad om att jag har rätt. Anledning 1: Vid körning i låg hastighet vill man att servon ska hjälpa en att styra och inte motverka styrning. Centreringen finns där som del i finnessen men är inte så påtaglig. Anledning 2: Vid körning i hög hastighet vill man att servons verkan skall MINSKA därför att stark servoverkan i hög hastighet är direkt FARLIG och gör att man lätt vinglar på vägen. Därför förstärks Diravins centrering för att få en så stabil rättfram kurs som möjligt. Liknande funktion finns på andra bilmärken med just variabel servoverkan.

Tomas:  Skogn, du har nog fel. Ju högre hastighet, desto kraftigare centreringskraft, lägre hastighet, lägre centreringskraft.

---

Vågar jag köpa bil med läckande Diravi?   XMJohannes 2009-11-04: Har sprungit på en fin XM med läckande DIRAVI. Är det möjligt att plocka ur styrservot med motorn kvar i? Finns det tätningssats att köpa? Verkar som oljan kommer från vänstersidans damask, och hela styrstaget är blött. Vill inte köpa på mig för mycket jobb, frugan har en stor bulle i ugnen som vill ut till nyår…

Millgard:  Köp inte. Det finns visserligen en kille i Söderhamn som gör nya kolvstänger i RF, men du åker på att byta allt inuti styrningen. Motorn måste ut för att renovera styrningen (det finns dock en genväg via ingrepp genom att ta upp ett hål i hjulhuset). Väl tillbaka med allt så kommer du att upptäcka att du borde ha bytt koppling/automatlåda/grenrör/osv på samma gång. Då är du inte så sugen och nästa gång bilen krånglar blir den stående. Rosten får fäste och den säljs som skrot efter tre år på gräsmattan/parkeringen. Du kan avlasta returen från styrningen genom att borra in ännu en nippel och extra returslang, då får du dubbla flödet och det minskar trycket på damasker och den ordinarie returen. För att ytterligare kasta grus i tankarna så beror läckande DIRAVI på att den är sliten - pga smutsig/aldrig bytt LHM. Vad detta betyder för resterande hydraulsystem är lätt att räkna ut och man kan dra sina slutsatser om oljebyten i motor och låda också...   Lave:  Många gånger så går det att få styrningen tät med omega 917.(Mjukar upp hårda gummipackningar.) Men det vet man inte säkert förrän man provat.