Vinterskydd för kylaren

Mika 2006-11-11: Skulle köpa ett vinterskydd för kylaren till min XM 97'a. Fick till svar från lokala Citroënhandlaren att det gick inte att köpa sådana. Någon som provat med annat resultat? Vinterskydd för kylaren, nedre. Foto Soso.

Pontus G:  Jag skall försöka förklara vitsen med kylarskydd, som går decennier tillbaka. Problemet är, i princip, att alla kylare är kraftigt överdimensionerade. Det innebär att kyleffekten överstiger det behov motorn har av kylning vid rörelse (därav förekomsten av termostat för att hämma kylvätskecirkulationen och därmed hålla motortemperaturen uppe vid rätt arbetstemperatur). Det är det som gör att en bil kan rulla såväl i Sibirien som i Sahara utan några modifieringar i kylsystemet. Problem kan då uppstå vid köldknäppar, t.ex. i Sibirien eller för den delen i norra Sverige. Den låga temperaturen i kombination med fartvinden kan då ge en kyleffekt som gör att kylarvätskan i kylaren fryser till och skapar ett stopp (för låg glykolhalt), alternativt att det finns delar, innanför kylaren som har svårt att klara denna kyla (exempelvis ventilkåpsventilationen i en CX som kan slagga igen) alternativt att motorn helt enkelt får problem att hålla optimal arbetstemperatur p.g.a. den kylande fartvinden. I vissa bilar (t.ex. min gamla, nu begravda och välsignade, Amazon) får dessutom värmepaketet, av ovanstående skäl, svårt att leverera tillräcklig värme när det är, ursäkta uttrycket, jävligt kallt ute (- 25 eller kallare). I klimatologiskt mildare delar av Sverige (Svealand och Götaland) är således risken för ovanstående närmast noll, varför kylarskydd inte behövs alls. Vinsten med ett kylarskydd är således, i grunden, att minska kylningen av motorn vid synnerligen kall väderlek. Detta inträffar enbart i de nordligaste länen i Sverige och där kan man då istället peta in en kartongbit som helt eller till del skyler kylaren när det är som kallast.   Millgard:  Kylarskyddet skyddar också kylfläktarna, reläbryggorna och AC-kondensatorn från att dränkas av saltslask. Väl så viktigt. Citroën var ju bland de första som vintertestade sina fordon i bla norra Sverige och som en följd av det fick hydraulcitroënerna även manuell höjdreglering inifrån bilen. Orsaken var en fastkörning i djup snö med en av DS-provbilarna utanför Kiruna. Kylarskyddet finns säkert där av liknande orsaker, dessutom är kylfläktarnas motorer inte särskilt tåliga mot salt (ej heller strålkastartorkarmotorer, AC-kondensatorer, reläbryggor etc etc etc). Jag lyckades för något år sedan köpa några stycken på Citroënakuten. Bortsett från de "vårdande" skäl som millgard anger så var jag ute efter att prova om det hade effekt på hur snabt man uppnår rätt arbetstemperatur. Tyckte mig också notera att bilen blev varm snabbare (både motor och framförallt kupe).   PG:  Jag beställde en skyddskåpa i går på BilDahl i Umeå till min XM -96. Drygt 300:- skulle det kosta. Det verkar ju osäkert om det går att köpa enligt tidigare inlägg. Får väl se om skyddet passar, om det nu kommer något.   Abbe:  Jag använder kylarskydd. 1) Vevhusventilationen fryser inte alls lika lätt och man blir av med allt vitt klägg, ni vet vad jag menar... 2) Efter att ha bytt kondensor och sett vad slasket gör är allt skydd av godo... 3) Efter att ha rengjort och börjat använda kylarskydd har aldrig framljuset slocknat...ett trilskande relä kan alltså slå ut hela belysningen fram, halvkul när det är beckmörkt... 4) Värmen inne i bilen kommer på ett kick, likaså motorns arbetstempratur...innan vid drygt -10 var det lite si & så med arbetstemperatur trots termostatbyte. Dessa fördelar ska ses mot arbetsinstsen att sätta på kylarskyddet tillsammans med vinterdäcken och ta av det samma när vinterdäcken åker av...och så ca 300:-...tja...   Millgard:  Vevhusventilationen är ett problem bla på 19 och 20-motorerna från PSA. Det som händer är att kondens bildas och till slut blir det en kletig grå gegga som sätter igen helt. Oljan trycks ur motorn via oljestickan och...tja. Problemen var störst i mellansverige. I princip okänt i norr där vi har riktig vinter.   Göran W:  Problemet med frusen vevhusventilation är MYCKET vanligt på Xm, Bx, Xantia med flera. Påtagligt på 4-cylindriga modeller som har en fristående vevhusventilation/oljepåfyllning av vansinnig modell! Kan uppstå redan vid utetemp runt 0 C. Problemet är så välkänt att citroën har egna värmeslingor till salu som originaltillbehör.   Olof R:  En bra finess med kylarskydd är att de reducerar mängden snö som lägger sig kring fläkthjulen fram om man har parkerat kärran i snöoväder. Då slipper man byta dessa säkringar som brinner av för att fläktarna frusit fast. Ganska irriterande när man märker att motortempen stiger för högt vid trafikljusen p.g.a stillastående fläktar! Jag kör med kylarskydd på vintern!   Hansus:  Om man går in på www.reservdelstorget.se/sokdelar.php och söker på reservdelsnumret 742957 så kan man se att kylarskyddet till XM serie 2 finns att köpa. Kylarskyddet till XM serie 1 - nummer 96048043 - finns också i lager på många ställen.

---

Fläktproblem i kvadrat

Bo-Anders 2011-06-25:  Besiktade min Xm-98 V6 i torsdags utan problem men på hemvägen gick det "hett till". Min fru har klagat på att motorn går varm och mycket riktigt gick den ordentligt het. Försökte vrida på värmen i kupén för att svalka av motorn men då dog fläkten och lamporna i förening därtill. Fläktarna som skall kyla kylaren var alltså också döda. Försökte hitta brända säkringar och hittade två större 30a bredvid säkringsboxen framför luftfiltret. Bytte dessa och då kom fläktarna vid kylaren igång igen men inte inne i kupén.Har försökt leta igenom alla säkringar men inte hittat flera brunna, så nu undrar jag om kupéfläkten kan ha brunnit. Vad tror ni? 2 saker som jag noterat: Info-displayn bytte språk till tyska och lamporna vid klimatanläggningsdisplayn är slocknade.

Alfp:  Säkringshållaren brukar ibland ha dålig kontakt. Kolla under säkringen så inte plasten smält eller säkringens kontaktstift är bränt.   Lars I:  Båda de stora säkringarna matar kylfläktarna. Kupéfläkten matas via en av de små säkringarna i boxen och det är vanligt med dålig kontakt i den säkringshållaren.   Mikoo:  En sak att ha i åtanke är om 30A säkringar går måste fläktarna har gett ett för stort motstånd. Med motorn avstängd: känn om fläktarna snurrar lätt.

Bo-Anders:  Nu fungerar allt igen! F2 säkringen hade nog gått het och någon hade satt dit en 40A istället för 30A. Tråden hade inte brunnit av. Kollade kylarfläktarna och de snurrade utan motstånd. Eftersom problemet funnits en lång tid så misstänker jag snö eller ngt annat som hindrat fläktarnas rörelse.

PontusSthlm:  Jag har samma problem med de två stora säkringarna till vänster om säkringsboxen (framifrån sett). De går med jämna mellanrum och jag vet inte varför. När det gäller klimatanläggningens display så har den säkringen gått en gång och då var det en 10A säkring i säkringsboxen under motorhuven som gått (trean längst till vänster framifrån sett). Sedan dess har jag inte problem med det. Mitt stora problem är just att dessa stora 30A säkringar (som jag bytt till 40A med samma resultat) fungerar ett par veckor och sedan brinner. Jag har noterat att de bara går när det är riktigt varmt ute (runt 30 grader). På vinter, höst och vår går de aldrig. Jag vet inte vad som är felet...någon som har upplevt detta och kommit på felet???   Mikoo:  Går säkringarna är det någonstans det är för stort motstånd. Kan det vara fläktmotorerna som strejkar? Med ACC inkopplad ska bägge fläktarna gå på halvfart. Utan ACC inkopplad ska bägge eller ena gå igång på halvfart när termostaten öppnar. Blir bilen varmare än så ska en eller bägge gå på fullfart. Om jag tillåts spåna lite fritt så tror jag det är något med fläktmotorerna. När motorerna ska "växla upp" till fullfart blir motståndet för stort och säkringarna brinner av.   Soso:  De där stora säkringarna brukar gå på vintern om fläktarna isat fast. Men eftersom det är sommar så måste du fått in något skit i dem eller att de kärvat ihop? Stoppa in handen under nummerplåten och känn efter om du kan snurra på dem med lätthet. Fläktarna går normalt igång när kylvattentemperaturen är i närheten av 90 grader eller om du kör igång AC:n. Så om nu fläktarna snurrar tungt/kärvar så faller det sig naturligt att också säkringarna går mer sällan under vinterns kalla månader.

PontusSthlm:  Jag har nu löst mitt problem. Jag har via Bildelsbasen skaffat två nya fläktmotorer och nu fungerar kylningen precis som den skall. Tyvärr strulade Mekonomen till det för mig när jag köpte nya relän då de gav mig enkelslutande relän. Dessa orsakade naturligtvis kortslutning när fläktarna gick igång. Det skall vara tre växlande slutande relän till kylfläktarna. Värt att notera. Tack för de tips jag fått i min felsökning.

Olof R 2002-02-02: STOP-lampan och den röda lampan med en kylarsymbol lyser när jag startar bilen och det är kallt ute (ca. -15° eller kallare). Jag har kollat att kylvätskenivån är tillräcklig. Jag antar att det kan vara något el-problem med sensorn som sitter baktill på expansionkärlet. Jag har provat att röra lite i den för att få bort ev. oxider på anslutningarna. Nivån är i och för sig lägre med kylarvatten som är -20° än +85 men nivån ska räcka till även när det är helt kallt. Finns det några fler sensorer någon annanstans i kylsystemet? Temp-sensorn sitter väl längst uppe till vänster på motorn strax ovanför motorvärmaren, och sensorn för fläktarna sitter på kylaren? Men dessa bör väl inte vara inblandade i detta problem? Bilen är en GTi 25 -88.

Anders (DK): Har selv fusket med samme problem på min '86 22 TRS. Sensoren er meget enkel: 2 spigre af rusfri stål. Elektronikrelæet i samband med sensoren, er opbygget til at måle resistans imellem disse 2 spigre. Er de nede i vattenet er resistansen lille, og du får ingen indikation. Har du trasig kabel eller stik mellem sensor og elektronikrelæ, er resistansen meget stor, og da får du falsk indikation. Det samme hænder, om de 2 spigre er belagt med skidt. Bare at tage sensoren ud, og tvætte med fint sandpapper.

Luftning av kylsystemet på XM V6 24V Fas 1

Anders H 2010-09-02:  Vet någon här om det finns några luftningsskruvar till kylsystemet på den tidiga (PRV) V6 24V? Jag kan inte, trots ingående studier, hitta någon....

Gelgamesh:  Vågar inte ta gift på det, men jag är 99% säker på att den är självluftande. Jag har i.a.f. erfarenhet av att PRV-sexan är en fröjd att lufta, oavsett om det är Volvo eller XM.   Malare:  Är spjällhuset uppvärmt som det är på V6-12V? I så fall kan det vara som på 12v att det sitter en mässingsskruv på spjällhuset vilken är avsedd för luftning.

Anders H:  Helt rätt. Efter att ha konsultaterat Kjell H avslöjades det att det till och med finns två luftskruvar (12 mm) på spjällhusen, en på varje bank. Ur båda kom det vatten.

Länk: Schema kylsystem XM V6

---

Get all air out of system

Lord1nz 2008-12-20:  Just fitted reconditioned water pump and heater pipes to my S1 V6 - I want to be sure to get all air out of system - any tips that might help - The V6 does not seem to have any bleed screws?

Andmcit:  The V6 cooling circuit is self bleeding - the small hose that runs from the convoluted top hose to the expansion tank on the driver's wing is the actual bleeding circuit feeding through any air to the tank which has a breather on it. Only other thing you can try to help it along is to give the top hose a helping squeeze to coax the last trapped air out.

Lord1nz:  Seems to have worked well - Back on road again and loving it.

John H (UK) 2002-06-02: Hi Cxers! We debated some months ago trying central heating flushing chemicals in our cooling systems. I am a heating engineer and have over these last months been evaluating the different products on the market. Today I decided to use Sentinel X400 being vigorous but not vicious, I hope! It is *HOT* by Manchester, England standards (70F' ish plus) today, perfect weather to do this 'Winter job'.      Flushed block and radiator - both clear.      Flushed some rusty goo from heater matrix even though I flushed it maybe less than 2 years ago (this suggests poor flow throught the matrix). Added X400 at 1%, filled system, vented at pump.......... or then again, no! I had a brain-wave here! Disconected top radiator hose, fitted a spare hose to the radiator (pointing 450mm into the air) and primed this troublesome section of the system by pouring water into the end of this hose, to immediately see water running from the pump vent screw...Yahoo, at last! Refitted top hose quickly back to the radiator... job done!      So I will leave this additive in for 2 weeks, repeat the flush routine, add anti-freeze and let you know how it goes.

---

S Bjelke 2005-09-15: Ekspansjonstanken har et 1-2mm tykt lag av brun rustfarget masse..... Tror nok det vil hjelpe mye hvis jeg får bort dette, men skulle gjerne ha hatt det bort inne i hele systemet da. Finnes det noen (gode?) rensesystemer?

Citro1CX: på tide med action da tror jeg. biltemas radiator rens fungerer utmerket. Det er bare å helle oppi innholdet i den lille flasken. Kjør rundt med dette et par timer, tapp av alt i kjølesystemet. Koble så på en slange med vann og spyl hele systemet på denne måten. Det som er viktig er at varmeregistret blirt skikkelig rengjort nå før vinteren. for at det skal bli skikkelig rent kan det være lurt å spyle begge veiene (koble hageslangen både på ut og inn slangen). Du vil nok helt sikkert bli overrasket over hvor mye gørr systemet ditt innholder. Jeg ville forøvrig vært forsiktig med å bruke høytrykkspyler i systemet av den grunn at jeg tror trykket kan bli for stort og at gørra kan sette seg enda mer fast. Derfor anbefaler jeg hageslangen. til sutt fyller du på med rent vann og riktig blanding med glyckol, ikke for mye og ikke for lite. Bilen vil garantert få bedre kjøling og varmeregistret vil virke bedre.

---

Rensa med maskindiskmedel?

Peter Ö 2002-06-22:   Fick rekommendationen att i sköljvattnet slå i en kaffekopp maskindiskmedel i expansionskärlet för att tvätta ur kylkanalerna. Vad tror ni om det? Efter en tids körning med maskindiskmedel och därefter några gångers sköljning med vanligt vatten, är det då bättre att slutligen använda batterivatten till att späda ut glykolen med?

Anders (DK):   Har aldrig hørt om tipset med maskinmidlet før. Men det går vel fint at rengøre Aluminium køkken grejer i sådan en maskine? Iaf. en vældig god idé at skylle system med bare vand under kørsel i sommertid. Det kan ikke betale sig at anvende DE-mineraliseret vand til køleren. Glukolen vil tage hånd om almindligt mineralsk postevand, og kalk er ikke noget problem medmindre man ofte bytter vand

---

Sille 2006-04-18:   Etter topppakningsbytte på min Xsara (tu3) må jeg rense kylsystemet. Har spylt igjennom alle veier med vann til det kommer rent vann ut, men det ligger fremdeles oljeguffe igjen på vegger i kanaler og slanger. Hvordan får jeg bort dette? Tenker med gru på hvordan det ser ut inne i radiator og varmeapparatregistret. har hørt at noen har brukt oppvaskmaskinvaskemiddel i kylvatnet noen mil. noen som har prøvd dette? Hva med radiatorrens, tar det bort oljeguffe?

Göran:   Maskindiskmedel funkar bra. Ha inte i det för länge och spola ur det efter ett tag.   Slanten:   Tips jag fick från en bilkylarfirma. häll i en flaska WC-duck, kör ett par dagar i kylsystemet.   Peter:   Maskindiskmedel är ganska aggresivt mot aluminium, toamedel är väl i stort sett samma sak och då köra i flera dagar. Nja... vågat!   datmbn:   Jag började undra vad som verkligen fanns i kylarrensning, så jag kollade olika produktblad och innehållsförteckningen såg väldigt (nästan exakt) likadan ut som den på vanligt maskindiskmedel. Så jag löste upp 2 maskindisktabletter i 5 liter vatten och hällde i kylaren och körde varmt. Sköljde sedan ur systemet tills vattnet blev klart och inte kändes halt. Detta funkade jättebra, bättre kylefekt och helt rent i alla slangar.

Varför skall man inte koppla in motorvärmaren direkt?

Billy 2006-01-01: Jag har någon gång hört att man inte skall koppla in motorvärmaren direkt efter körning. Tror någon skrev att värmepaketet kan gå sönder då? Varför kan det bli så, är dom så himla känsliga eller? Ok , jag har bytt några värmepaket på XM och CX, så jag vet att det inte är kul. Och i så fall, hur länge skall man vänta innan man kan koppla på stöm efter körning?

Roger W: Koppla in direkt du! Det är nog större risk att motorvärmarens element blir överhettat än att värmepaketet skulle gå sönder! Fast risken att det skall hända är nog att betrakta som mikroskopisk, säskilt på vintern. Om det vore en riktigt varm sommardag så - men då använder man ju inte motorvärmare...   Göran W: Visst händer det att det går åt h.... Motorn stiger ju i temp direkt efter att du stängt av och med tillkopplad motorvärmare kan något ge upp. Extra stor risk på turbo.   Millgard: Fast då pratar vi ifall motorn börjar koka pga motorvärmaren vilket är extremt liten risk vintertid. Turbon i sig är knappast temperaturkänslig, då turbons temperatur vid drift är BETYDLIGT högre än den vattenkylda delen av motorn som värms av motorvärmaren vid stillastående. Smörjningen och att oljan inte koksar är den viktiga biten och inget av detta har med motorvärmarens tidiga inkopplande att göra. Så länge man inte har max belastning på motorn direkt innan man kopplar in motorvärmaren skulle jag säga att det inte har någon som helst betydelse för hållbarheten. Däremot för komforten - en varm bil efter shoppingrundan är ju guld värd. Heder åt Luleå kommun som har motorvärmare i priset på alla P-platser i stans P-hus.

Billy: Ja , jag fick byta på min sista T-2 jag hade. När jag köpte den så monterade jag motorvärmare med tillbehör. Sedan så kopplade jag ofta in den (på jobbet) direkt sas, och omgående så fick jag byte värmepaketet.

Millgard: Angående värmepaket: Kan det vara så att placeringen av motorvärmarelementet på CX medför att FÖR varmt vatten passerar värmepaketet som inte pallar för det?   Jonsto: Har ingen av dere hørt om tidsur? Finnes jo med 24 timers, 1. døgn og en mnd. skala. I tillegg finnes det elektroniske for å sette inne i bilen. Da sparer dere strøm også.

Billy: Japp klart man hört "talats" om tidur/timer. Men detta vara bara en undran jag haft ett tag. Eftersom varje gång mina värmepaket/element har börjat läcka så ha det varit vintertid, då man använder mycket motorvärmare och ibland direkt från "stopp" av motorn. Numera gör jag inte det (och hoppas att paketet inte skall gå sönder).

Lars H: Det är ju egentligen väldigt enkelt, det här med att värmepaketen havererar vintertid. Vattnet i kylsystemet som passerar värmepaketet är ungefär lika varmt sommar som vinter (CX har ingen kran) 80-95 grader. Men på vintern är luften som passerar genom paketet upp till 60 grader kallaren än på sommaren. Detta ger upphov till enorma påkänningar på aluminiumet i värmepaketet. Då temperaturskillnaden mellan in- och utsida på aluminumrören i paketet kanske är upp till 130 grader. Vad detta innebär kan ju någon metallurg räkna ut åt oss kanske. Det är förmodligen därför som paketeten dör vintertid.   Frenchie: Det finns en sak som faktiskt kan vara viktig men mycket svår att hålla koll på även om det inte har med själva bilen i sig att göra; Om man får en kortslutning mot jord kan det vara bra att veta vilken anslutning i kontakten som är "nolla" och vilken som är "fas". Om en timer bryter på bara den ena anslutningen (det som är vanligast på billiga väggtimers) och det råkar vara nollan som är bruten innebär det ju att fasen går ut i värmeelementet i bilen och vänder och går hela vägen tillbaka till nätet. Blir det då en kortslutning mot jord, som ju fortfarande är ansluten via skyddsjordningen i det jordade urtaget, kommer ström flyta genom värmeelementet och fel väg ut. Beroende på var felet sitter kan olika delar av värmeutrusningen eller i värsta fall hela bilen, vara strömförande. Alltså, helst ska man se till att märka upp vilket hål i resp. jordade urtag som är vilket, själv har jag skrivit med märkpenna ett litet F vid hålet som fasen kommer genom. Sedan märker man upp samma på den pinne på sin timer som bryter strömmen. Så är det bara att se till att dessa sitter tillsammans. Det hela är lätt att mäta upp med en vanlig voltmeter, mät mellan jordningen i väggurtaget och resp. hål, den ena kommer ge 230 volt växelspänning, den andra kommer inte ge något alls (ska inte ge något, mäter man över 10-15 volt där har man fel i sin elanläggning).   CX-Uffe: Det är den tryckökning du får när motorvärmaren höjer vattentempen som kan ge läckage i cellpaketet eller kylargavlar. Kör med trycklöst kylsystem, då håller grejorna tätt. Använd alltid ingefära eller kanel i kylvattnet då slipper du också krypläckor som uppstår med glykolblandning vid sträng kyla. Fick denna information under Cadillac-tiden, deras garanti gällde inte om man inte tillsatte sk. Cadillactabletter i kylvätskan. De består av nötskalspulver i tablettform. Har efter denna information alltid kört med dessa eller ingefära, utan problem   Pontus: Ett motorvärmarelement kan aldrig skada någonting och allra minst värmepaketet. Motorvärmarelementet har en närmast löjlig effekt på mindre än en kW, vilket är en spott i havet jämfört med den värmeeffekt motorn ger vid drift. En motorvärmare har inte kapacitet att höja vattentemperaturen hos en varm motor, utan endast möjlighet att sakta ner avkylningen och sedan hålla motortemperaturen ett tjugotal grader över den omgivande lufttemperaturen.   CX-Uffe: Pontus! Det sjuder ju från motorvärmaren. Det tyder på gasbildning som ökar trycket i systemet.   Pontus: Det är riktigt att det sjuder från motorvärmarelementet, men det beror på att det fungerar som en vanlig vattenkokare för tevatten, d.v.s. det kokar vattnet i sin närmaste omgivning. Till skillnad från vattenkokaren i köket (som har högre effekt än motorvärmaren i bilen) som värmer ca 1 liter vatten skall denna lilla vän värma en vattenvolym på ca 13 liter och därtill ett motorblock och dessutom inte i inomhustemperatur utan mitt ute i den hisnande vinterkylan som samtidigt angriper motorn från alla håll. Utöver detta finns expansionkärlet vars huvudsakliga uppgift är att tryckutjämna, d.v.s. låta kylvattennivån stiga vid varmt kylvatten och låta den sjunka vid kallt dito. Denna funktion behöver knappast aktiveras av en stackare till motorvärmare. Det enda som kan få kylsystemet att springa läck är gistna kylsangar eller packningar, en skuren vattenpump eller en kraftig överhettning av motorn, t.ex. om termostaten dör i stängt läge. Just detta med död termostat i stängt läge råkade jag ut för på hemresan när jag köpt min franska tigrinna, med följden att både expansionskärl, kylare och värmeelement sprack. Jag har hittills bytt kylare och expansionskärl och väntar just nu på leverans av ett nytt värmepaket som jag skall installera i slutet av januari. Detta byte kommer att ske utomhus så jag ber till gudarna om litet mildare väder då...annars gör jag det ändå eftersom min tigrinna Betsy är värd all möda.   Göran W: Nog har har motorvärmaren mer kapacitet än att minska nerkylningstakten! Annars hade den inte kunnat värma överhuvudtaget! Utgångspunkten för frågan är ju inte en kall motor utan en som kommer direkt från gatan! Många kör med ganska högt gradtal på termostaten (eller t.o.m. en termostat som är uttjänt och inte öppnar alls) och kanske lite kylarmaskering därtill. ALLA motorer stiger i temperatur när cirkulationen upphör (motorn stängs av) och till detta ska alltså läggas effekten av en motorvärmare! Verkligheten kan nog bli 140-150 grader under en kort tid och detta i en aluminiummotor som kanske är gjord för att tåla 120!?   Pontus: Jag delar visserligen Göran W´s uppfattning att motortemperaturen momentant stiger när motorn slås av, men vill fortfarande påstå att motorvärmaren inte klarar av att värma upp motorn ytterligare i konkurrens med den kylande yttertemperaturen vintertid. Om så var fallet skulle ju en motorvärmare kunna värma en kall motor till normal drifttemperatur om den bara är inkopplad länge nog; och det kan den inte (det handlar om att enlig fysikens lagar räkna ut hur stor värmningsförmåga ca 800W motorvärmare har på 13 liter vatten i en halv kubik motor(1W värmer 1 liter vatten 1 grad på en timme om jag inte minns fel)). Lägg sedan till kylarelementets kyleffekt när termostaten öppnar och självcirkulation uppstår i systemet. Jag förutsätter alltså att vi talar om motorvärmaranvändning vintertid i svenskt klimat. Situationen blir naturligtvis en helt annan en solig sommardag med +30 graders lufttemperatur än en kall vinterdag med -30, men sommardagen antar jag att de flesta inte pluggar in motorvärmaren. När det gäller termostatens skick är detta givetvis en mycket viktig detalj då en felaktig termostat, som inte öppnar när den skall utgör en stor fara för motorn, eftersom kylaren då helt sätts ur spel vid drift. Att använda vintertermostater med högre öppningstemperatur ser jag också som mindre lyckat. Sätt då hellre t.ex. en skyddsskiva framför kylarelementet för att minska inblåset mot motorn när temeperaturen ramlar ner under minus 5. Den motor som glider upp i 140 gader efter avstängning har någonstans något stort problem och då är det detta problem, sannolikt termostaten eller igensatta kylkanaler, som skall åtgärdas. Jag har aldrig, utom just när min termostat dog i stängt läge medan jag körde hem min nyköpta tigrinna, lyckats få upp motorn i mer än 100 grader (vare sig sommar eller vinter) efter det att motorn slagits av efter ett längre körpass. Att jag vet det beror på att jag vid ett antal tillfällen testat och mätt detta efter mitt kylhaveri. Således har jag en ny kylare, originaltermostat, nytt expansionskärl med fungerande övertrycksventil och snart ett nytt värmepaket. Motorn är byggd för en viss drifttemperatur och instrumenten varnar å det kraftigaste om tempen överskrider 114 grader för då börjar det bli fara å färde för kylsystemet och topplocket.   RogerW: En motorvärmare har ytterst sällan en effekt överstigande 500 W. Oftast är den inte på mer än 450 w..som tex till citroen CX..... Så att få till nått ångtryck - glöm det! Och att värmepaketet skulle havera mm mm pga av motorvärmare - glöm det med. Du kan till och med använda motorvärmaren sommartid utan att överhetta något då motorns kylande yta är aldeles för stor! Motorvärmaren gör NYTTA, inte SKADA!   CX-Uffe: Håller med Göran W. Det är ett känt faktum att motortempen stiger efter att motorn stängts av och det beror på att vattencirkulationen till kylaren upphör. Att då sätta i motorvärmaren måste öka tempen ytteligare. För att avhjälpa detta brukar man sätta in en elektrisk 12Volts cikulationspump (typ för husvagnsvärmen) i serie med cellpaketet. Den styrs över en 98 graders tempgivare. Pumpen startar automatiskt när motortempen blir över 98 grader, även när nyckeln är avslagen. Har själv haft en motor med en sån utrustning. Visserligen en 5,7a diesel V8, men den var ditsatt för att förlänga livet på blockpackningarna.

Lars H 2007-04-04: Ett tips: fyll på med avjoniserat vatten istället för kranvatten vid glykolfyllningen.

Billy: Varför då?   Frenchie: Därför att jonerna i vattnet är de som bär elektroner. Alla typer av korrosion bygger på jonvandring eller om man så vill, en liten ström som tar med sig det mindre ädla materialet. Av den anledningen brukar man sätta offeranoder på undersidan av båtar, där man ju inte har möjlighet att hålla undan saltvattnet som leder ström bra mycket bättre än sötvatten, som får korrodera sönder istället för den detalj man vill skydda. Men i kylsystem där man kan välja ett renare men framför allt neutralare vatten är avjoniserat vatten att föredra. Avjoniserat vatten kallas också för dest.-vatten eller destilerat vatten eftersom man oftast framställer avjoniserat vatten genom att samla upp kondens. Kokar man en kastrull med saltvatten och lyckas samla upp all vattenånga så denna återkondenserera till flytande form är ju vattnet fritt från salter och andra föroreningar. Saltet blir kvar i torkad, kristalin form i botten på kastrullen. Dest vatten tar man ur någons massiva kyltork (fast AC-anläggning) eller handlar på macken på literflaskor.   Thomas: NEJ Avjoniserat vatten ÄR INTE samma sak som Destillerat vatten. Destillerat vatten: Vatten kokas, ångan tas till vara, kyls och återbildas till vatten. Vattnet renas därmed från mineraler, salter, kolsyra, kemikalier, bakterier och virus. Endast syre och väte blir kvar. Avjoniserat vatten: demineraliserat vatten Renat från nitrater, kalcium, magnesium, tungmetaller. Billigare än destillerat men inte lika rent. Tillverkas genom att man låter vattnet passera ett jonbytarfilter. Numera är allt vatten vi använder till batterier mm avjoniserat då det är betydligt billigare att producera och dessutom kan produceras i stora mängder väldigt snabbt. Destillerat vatten har förutom samma egenskaper som avjoniserat att det är sterilt. Jo så här är det: Korrosion i ett kylarsystem kommer från framförallt 3 källor (2 huvudsakliga egenteligen). Orsak no 1: Allmän korrosion. Orsak no 2: Erosions korrosion. Orsak no 3: Galvanisk korrosion. Galvanisk korrision förekommer när olika metaller förs samman med en elektrolyt, tex Saltvatten. Om vätskan är elektriskt ledande kan galvanisk korrosion uppkomma. Skillnaden mellan avjoniserat/destilerat vatten och vanligt kranvatten är att kranvattnet till viss del är elektriskt ledande, dvs kan fungera som en elektrolyt, men då kranvatten är en rätt dålig elektrisk ledare, blir den galvaniska korrosionen mycket ringa. Erosion, orsakas av att vätskan sliter på rörmaterialet, framförallt vid höga vätskehastigheter, rörböjar och smala passager. Erosionen ökar mycket kraftigt om det finns skit i systemet. Allmän korrosion skapas genom att metaller oxideras i närvaro av Oxygen (det rostar). I kylarvätskan finns det sk korosionsinhibitatorer, dvs ämnen som skall käka upp oxygenen, och därmed förhindra korrosionen. Nåväl, orsaken till att man skall byta kylarvätska med jämna mellanrum är att dessa inhibitatorer förbrukas, i takt med att de käkar upp oxygenen. Oxygen tillförs kontinuerligt systemet genom diffusion av oxygen molekyler genom kylarslangarna. Den enda orsaken till att använda dest/avjoniserat vatten är att vissa grundämnen som mangan mfl bildar slamprodukter ihop med ev järn och syre. Genom att minska slambildningen får man då, åtminstånde teoretiskt, en bättre kylning av motorn samt mindre erosion. Dock tror jag att fördelarna är minimala, om man byter vätskan helt och spolar rent systemet med jämna mellanrum.   Frenchie: Så är det nog. Huvudanledningen till att folks kylsystem ger upp är nog det faktum att ingen byter kylarvatten på en bil som "fungerar". Man bör väl byta kanske vartannat år eller så...   Dennis: Det står det väl i serviceboken att man ska, i varje fall var 12000:e mil.

---

Alessandro 2002-01-17: På http://www.citroen.mb.ca/CXfaq/ påstås att man skall använda destillerat vatten när man fyller på kylaren, speciellt i T2:an då den är känsligare än dom andra. Nån som vet något?

Bert: Om det är sant så kanske jag inte hade behövt byta kylare två gånger på min T2? Alternativ användning av gamla hembränningsapparater, tillverka kylarvatten till T2? Intressant, är det någon därute som vet mer exakt?   Johan G: Destillerat vatten innehåller inte en massa skumma ämnen. Ämnen som delvis reagerar med aluminium. Alltså, om man använder dest.vatten är man lite snällare mot insidan på sin motor. Fast det är lite hårklyveri, jag tror det går lika bra med kommunalt kranvatten, det viktigaste korrosionsskyddet utgörs ändå av rätt blandad glykol(av ett bra märke!). Kortare perioder kan man köra med "bara vatten" men det rostar och ställer till det. 50/50-blandning ska det helst vara, året runt.   Michael H: När jag köpte min bil hade den en sönderrostad kylare och enbart vatten i systemet (vatten har ju ett så förmånligt pris vid hög förbrukning, tyckte väl tidigare ägare). Vattnet såg ut som lättflytande senap (!) - så rostigt som vatten kan bli ungefär. Jag köpte en ny kylare och spolade igenom åt båda hållen grundligt, och blandade glykol flitigt. Som tack för hjälpen så började det skorra i pumplagret ca 2 månader senare. ¤%#&&%¤"#%, tänkte jag men körde vidare p.g.a att jag var tvungen. Helt plötsligt tystnade det ganska hemska lagerljudet. Oj vad kul tänkte jag (i cirka 10 sekunder) - sen bröt Jerusalems förstörelse ut under huven. Lagret rasade, det sprutade kylarvätska överallt och laddningslampan tändes som pricken över i. Nu undrar jag om det är något jag borde göra innan/efter jag monterar ny pump. Givetvis skall jag spola igenom igen för att få bort lagerspån etc. Men jag hörde nåt om fabrikatet på glykolen. Vilken är bra? Och som sagt, har någon erfarenheter på vad man borde göra?   Johan G: Vad gäller kvalisorten på glykol menar jag egentligen bara att man kanske ska sortera bort det värsta biltemaskräpet. Priserna därutöver hos t.ex. Citroën själva är inte märkbart högre än hos Shell/OK/Preem etc. Kör motorn varm och glöm inte att öppna och stänga värmen inne i bilen några gånger. Passa förresten på att byta termostat när du ändå är där å micklar. Inte så dyrt och en av CX25's akilleshällar.   Roger: Ta en titt på den här sidan "Rapid Failures of Aluminum Radiators", intressant!   Johan G: Batterivatten på flaska är ju annars inte direkt en plånbokstömmare...   Robban: På 70-talet när jag var bilmek på Fiat bl.a så hade vi fiats egen glykol som hette Paraflu.Det fina med denna var att den aldrig var missfärgad ens efter flera år och motorerna/kylare var som nya invändigt. Det fanns naturligtvis korrosionsmedel i detta. Däremot så är det tveksamt hur det är med korrosionsmedel i dom billigare sorterna. Dom håller i alla fall inte samma kvalitet efter några år.   Stefan: Jag kör med Paraflu, hade hört från flera olika håll (USA-bilsfantaster till Saab dito bla.) att den skulle vara bäst.   Scott R: I grew up in an area where the mineral content of the water was high and the lifetime of a radiator before it clogged completely was about 5 years. With that lesson in mind, for the last 40 years I have used ONLY distilled water and antifreeze in my cars - Plymouth Vailant, 3 DS cars, a 1976 CX2200, and lately a Passat. I have had the 1970 D Special since 1977 and the head has never been off it. The only cooling problem I had was on the CX 2200 which needed a head gasket replacement and has been fine ever since. This happened when I had had the car for only about a year or two, and it was 17 years old when I got it,so it's unlikely that that failure was caused by years of distilled water... particularly considering the state of the car when I got it! I see no reason to use anything but distilled water-mixed with antifreeze in cooling systems. I see no chemical argument against distilled water either, but if someone has a real scientific causal chain in mind I'd be interested to hear them state it in detail.   Shane L: Even coolant manufacturers state you need to change the coolant prefably annualy, but at least every two years as it goes acidic.   Scott R: I got a reply from someone expressing concern that distilled water will actually accelerate corrosion. To see if I was right, I asked a recently retired PhD chemist, whose good sense and depth of knowledge is known to me, and here is what he said: "He just misunderstands. Very pure water - ULTRA PURE to a high degree, is quite corrosive. However you will never approach this purity with ordinary distilled water. You always need to add antifreeze, of course, which contains various corrosion inhibitors. I use my antifreeze for quite a while, adding some additional corrosion inhibitor each year. It is flushed when the antifreeze is changed. Ethylene glycol (or propylene glycol in the newer less toxic versions) does not lose its freeze suppression or boiling point increase with time. But the anticorrosion agents are used. As an alternative to distilled water, you can use deionized water which is often cheaper. When I was at Eastman, we had distilled water from our own stills running to each lab. Ultrapure water was available from the stockroom. In the industrial processes, they used boiler condensate as a less expensive alternative to distilled. This usually had a little iron already in it from the piping." So there it is, folks - real information from a serious chemist.   Max M på Corvette-forum: I C5:an ska det vara 50% Dexcool och 50% destillerat vatten. Detta enligt verkstadshandboken.

Skorpan 2007-11-14: Det finns en "blå" och en "röd" kylarvätska, vad är det för skillnad på dem? Vad händer om man häller i fel? I instruktionsboken till min min C5:a står inte vilken man skall ha!? Vilken skall jag ha?

c5v602: Ska man byta mellan olika färger och typer läste jag någonstans att det är väldigt viktigt att skölja hela systemet. Det är väl aluminium topp på C5:an, så en kylvätska för alu måste du ha.   Stefan M: Blå/grön glykol, oftast monoetylenbaserad standard glykol, fullständiga skydd för alla motorer i dagens läge men kräver byte efter 2-3 år för att skydda maximalt. Röd glykol, monoetylenbaserad, ofta kallad longlifeglykol, samam skydd som ovan men med tillsatser så det klarar en längre livscykel, ungefär 6-7 år påstår de. Finns även modernare oranga glykoler som påstås skydda ännu bättre men så moderna bilar har jag inte i min verkstad så jag har haft nöjet att studera denna närmare. Det enda som orsakar motorskador och frätningar är om man INTE byter glykol efter föreskriven tid, resten är bara nys.   KolbjørnC: Som seriøs Citroën-eier, har jeg med regelmessige mellomrom skiftet ut kjølevæsken med ny, original Citroën-væske. Dette har vært av typen med 2 års levetid. Sist gang jeg kjøpte kjølevæske, pakket ekspeditøren kjølevæske opp i en plastpose og kom med en kort kommentar om at det var denne væsken de brukte nå. Da jeg kom hjem og pakket ut, oppdaget jeg at jeg hadde fått original Citroën long-life kjølevæske med påstått varighet på 4 år. På Statoils kjølevæsker står det klart at en ikke skal mikse standard og long-life væsker. På Citroën-flaskene står ingenting. Jeg spurte hos Citroën-forhandleren om dette også gjaldt for Citroëns originalvæsker, han hadde ikke hørt om problemstillingen i det hele tatt.   Lennart W: Där har du helt fel angående röd samt blå glykol!! Slår du blå glykol i en VAG-bil, dvs Audi el VW, då är du utan topp! Detta har föregående ägare på gummans Passat praktiserat! Vi åkte på en topprenovering på denna,slutade på 18tusen kr.ALLT detta pga av fel glykol.Dessa vv el Audibilar SKA bara ha denna röda glykol,så är det bara.Detta efter info från vår vagverkstad. Blandar du röd/blå glykol så är du garanterat utan topppackning efter några månader i en bil med lättmetalltopp.   Stefan M: Jag har iallafall svart på vitt från Kemetyl att deras röda och blåa är blandbara, dock tappar man den rödas longlife genskaper. Jag har dessutom lagat åtskilliga nyare VAG bilar där glykolen varit blå och de har inte lidit nämnvärd skada så att säga att fel glykol skadar aluminium låter makalöst bakvänt men som sagt ytterligheter finsn det säkerligen och olika fabrikat på glykoler kanske kan ge nå oväntade reaktioner.   Lennart W: Det är just att man blandar den blå med röd som ger dessa frätskador enligt vagverkstaden.Jag fick själv se med egna ögon hur topppackningen samt toppen såg ut.Det var jävligt anfrätt.Detta just pga att två olika sorters glykol blandats.Dessutom var inte vi dom första som råkat ut för detta.Jag var dum när vi köpte bilen,såg redan då att det var brunt samt lite rester av något som liknade pakningsmaterial i expansionskärlet på bilen.Skulle inte ha handlat den bilen,men gumman ville ha den. Tror säkert att även vv samt audi går att köra på den gröna/blåa glykolen MEN inte att blanda dessa två.Dock så gäller inga garantier hos vag om du kör på blå glykol,dom säger att bara röd skall användas.   Stefan M: Jo att röd glykol ska användas det vet jag, jag brukar påpeka det för de ägare som har blå glykol i nyare bilar men det går bra ändå tycker de....

Paul G R 2007-01-29: Given the various sensitivities of the CX cooling system, and the increasing scarcity of replacement parts, seems we'll be doing more and more of this fabrication work to recreate them. So I'm in favor of using a better coolant, that does not corrode the interior parts of the engine, prevents overheating, and eliminates pressure in the cooling system. I'm referring to the NPG coolant product line. You can read about it on their site: NPG.    I've got NPG+ running in my Athena, have had for several years now. The main issue is the viscosity of the coolant, when at idle the coolant does not circulate well and the engine temp climbs to about 230 degrees F. That's okay because NPG doesn't boil until about 375 F! But since the coolant isn't circulating well the heater core becomes cool and in winter that doesn't work well. As I said, this is only at idle, as soon as it comes off idle the heat is back and the temp drops rapidly.    The NPG-R is new, came out just after I started using NPG+. It's lower viscosity would be a benefit but since the NPG+ is a lifetime coolant I'm not sure I'll go there. After all, it is pricey and you can't mix it with water, so you must purchase the full capacity of the cooling system. It also freezes earlier and does put a bit of pressure in the system (would be a difficult thing to get a 7 psi cap for a CX I think). So NPG+ still seems to be the best answer.    Bill Stratton in Pennsylvania has experience with the original NPG in his CX and has tested its overheating capability with no ill effect. We've also 'tested' the overheating effects on my Athena, having the engine reach 300+ F with no ill effects realized. Engine still runs like a top! I must say I feel great not having to worry about that. The original NPG is even more viscous and so is not advised anymore. The more viscous the fluid the higher the losses due to pumping inefficiencies.    I'll be changing to NPG+ in my CX GTI when I next pull the engine...

Chris S: Keep away from Glycol unless you really need anti freeze, it delaminates hoses (Paul Robinson's NPG stuff sounds interesting!).

Täta med kanel?

Cenneth 2002-12-26:  Jag har fått tips om hur man fixar nästan alla former av kylarläckage. Kanel! En 1/3 till 1/2 burk i kylarvattnet tätar kylare, blockpackningar osv. Kanelen sätter inte igen värmepaketet eller förstör vattenpumpen som kylarcement gärna vill göra. Någon som prövat detta? Åsikter?

Lasse L:  Jag har hört samma tips men med ingefära istället. Blanda ut i en kopp vatten innan man häller i. Funkar enligt Citroënverkstan här alldeles utmärkt, de har en bil som de servar som har rullat närapå 10.000 mil efter behandling! Jag försökte på min egen men lyckades inte helt, den läckte mindre men fortfarande för mycket. Kan ha varit för stort hål kanske. En annan fördel förutom de du räknar upp är att det är betydligt trevligare att handskas med, dessutom luktar det gott!   Kristian(N):  Joda, kanel rekker bra, som första hjelpen. Var på tur og låg etter en turbuss som det rök ut av h....., leckage på gang i kjölsystemet. Det lack og det lack...... men chaffuren tok snabbt en pose kanel og helte i. Etter litt stoppade hela leckagen og turen gikk videre. Sen da kjörte turbussen en hundre mil eller så, för det kom til verkstadet. Den lilla leckagen ble fixat og alt vel. Det enda som behövs, när kanelet andvendas, er at motoren går, så kanelet seglar rundt i systemet. Men stora hål tar den inte, utan småsprickor.   Hans:  På bussbolaget där jag har jobbat användes kanel för stoppa läckor i kylaresystemet. Ansågs vara överlägset andra sk kylartätarkemikalier. Bolaget hade ett 90 tal bussar i tätorttrafik och verkstaden ansågs vara mycket kompetent i staden. Bolaget gjorde alla renoveringar själva och fick även arbeten från utomstående verkstäder.   LP:  För mig fungerade kanel alldeles utmärkt. Testade först kylartätning men det hjälpte inte alls.   Njutto:  Tätade en V-o 240 för ca 3 år sen med Stp kylartätning, 2 flaskor hällde jag i systemet då den läckte som ett såll, tar ännu inge vatten och det har inte satt igen värmepaketet. Jag har tätat läckande kylare med diverse och kan varmt rekomendera Stp kylartätning om det läcker mycket och kanel om det är ett mindre läckage.   Storbäcken:  Ta en 50cl pet flaska, häll i 2-3 teskedar kanel. Fyll sedan på med vatten och skaka flaskan en stund. Häll blandningen i kylaren och kör några mil. Detta fungerar perfekt på kylare med små läckage.

Cenneth: Vad roligt att höra att någon mer kände till detta! Efter vad jag har hört så är enda skillnaden mellan ingefära och kanel att ingefäran inte syns i kylarvattnet och används därför av bilverkstäder. Jag fick beskrivet ett fall med en Opel diesel där komp. prov visade att blockpackningen gått, efter kanelbehandling så visade nytt komp.prov att packningen var tät och hel! Kanel kostar visst 22kr/burk!

Anders J:  Låter bra, bör nog ha en påse i verktygslådan utifall att... bara man inte blir på "kanelen" så...   Kristian(N):  Og en gang i tiden kunne vi drikke INGEFÆRØL her i Norge. Ingefær kan altså brukes både til biler og mennesker. Den ena blir man toki(full?) av og den andra varianten tättar!   Frenchie:  Jodå, visst funkar det! Men en sak ska man klart akta sig för; alla dessa medel har en sak gemensamt; det sätter sig bara där det faktiskt läcker ut så det är riktigt att det inte sätter igen de täta kylkanalerna. En läckande kylare som tätas med slika medel riskerar alltså att få sina ev. läckande kanaler åderförkalkade och helt utan flöde. Eftersom ju de flesta Citroëner med elfläkt (åtminstone CX BX XM, fler?) är väldigt känsliga för god kylning är det klart tveksamt om man ska köra en varm sommar i stan med en kylare utan fullflöde. Det är givetvis parat med taskiga elsystem som kanske helt stoppat en så vital del som kylfläkten. En ägare som tenderar att skita helt i rengöring/skötsel av t.ex. elsystemet kanske även tenderar att ta den enkla vägen ut om kylaren läcker. (Ta inte illa upp! Jag har själv nyligen gjort en temporär lagning med STP's kylar-gucka på min Turbo2'a. Dock är en ny kylare beställd...) Det jag menar är egentligen samma som en gammal reklamdevis från en flipperspelstillverkare: "There's no substitute for quality!" Ett rent och helt kylsystem är givetvis det bästa. Särskilt om man kör så det rücker!

Cenneth:  Om det är som Johan säger att kanelen bara sätter sig där det läcker ut borde det väl vara tveksamt om kanelen kan täta en blockpackning där det läcker så att det byggs upp tryck i kylarsystemet? Det läker alltså "in" i kylsystemet. En sekundär följd av detta är att det börjar droppa glykol. Förstod någon det där? Knappt jag själv!

Bosse Bildoktorn, intervju i Transportarbetaren 5/2004:   Kanel, ingefära eller vitpeppar är faktiskt ett beprövat knep för kylaren. De små partiklarna fastnar vid små, läckande hål och täpper igen dem.   CX-Uffe 2005-12-25:  Slå i en påse ingefära (luktar godare än kanel) och öppna kylarlocket lite. Då upphör alla små läckor. Kör med trycklöst kylsystem, då håller grejorna tätt. Använd alltid ingefära eller kanel i kylvattnet då slipper du också krypläckor som uppstår med glykolblandning vid sträng kyla. Fick denna information under Cadillac-tiden, deras garanti gällde inte om man inte tillsatte sk. Cadillactabletter i kylvätskan. De består av nötskalspulver i tablettform. Har efter denna information alltid kört med dessa eller ingefära, utan problem

Tryck i kylsystemet eller ej?

CX-Uffe 2005-12-25: Kylarlocket har jag alltid öppet på gammbilar för att slippa slangbrott. Har funkat hittils utan problem på CX i ca 50000 mil. Slå i en påse ingefära (luktar godare än kanel) och öppna kylarlocket lite. Då upphör alla små läckor.

Göran W: Det finns ett problem med din modell och det är att ett "öppet" kylarlock innebär att inget övertryck bildas och följdaktligen kokar vattnet vid 100 C! Gör att det för många blir en balansgång mellan god värme och kokande motor. Kö-körning med den metoden rekommenderas inte!!!

CX-Uffe: Naturligtvis så ska locket vara stängt, det är ju därför det finns där. Visst är det bra om kylvätskan kokar först vid 130 grader, men om du får så höga temperaturer då har du nåt pågående allvarligt fel, speciellt i en Citroen som normalt aldrig når 90grader. Det du har tjänat är lite längre tid för observation och handling innan kokning och vätskeförlust. Ett försvar är att minska eventuella problem som slangbrott och läckage om du kör utan övertryck i kylaren. Men... glykol och vatten i 50% blandning kokar kanske vid 115grader i en kastrull på spisen. Mina CX med öppna kylarlock klarar alla köer. Har aldrig någonsin kommit över 100 grader i dessa bilar. Inte ens vid buskörning i 120 med stor boggie husvagn på släp. Men det sägs att man får sjudbubblor som minskar värmetransporten och kan skada materialet i toppen, sk. kavitaion erodering om man bara har atmosfärtryck....Detta gäller naturligtvis de som kan nyttja fullgaskörning under längre sträckor då kravet på värmetransport verkligen sätts på prov. Men om jag minns rätt gick en gammal CX25TRI-88 med öppet kylarlock mella 22000 till 50000mil i min ägo. Mina övriga pärlor har gått lika långt tillsammans utan övertryck i kylaren och alla citroen i min ägo körs numer med öppet kylarlock och aldrig någonsin har de därför kokat. Slangarna håller bilen ut, dom går definitivt inte sönder i mörka skogen när det är som kallast. När jag skall välja mella två onda ting så vinner den som gett mej noll problem. Då vill jag också dela med mej av dessa erfarenheter.

PÅ: Intressant, Uffe! På mina gamla R4 och Passater tog jag alltid bort tätningsringen i kylarlocket för att åstadkomma trycklöst system och hindra gamla slangar att sprängas. Funkade perfekt. Men CX-arna har ju inget kylarlock, så på dem har jag inte gjort så. Och hittills har det funkat bra. Eller? När jag tänker efter har jag faktiskt haft två kylarslangpunkor på elva år med CX. Och det är ju besvärligt när det händer. Att byta alla slangar i förebyggande syfte känns heller inte vettigt, rent ekonomiskt. Planerar att åka till Funäsdalen i vecka 9 med min TRE -88 och vill ju inte ha sprucken kylarslang på ensliga landsvägar, månntro man skall börja köra med trycklöst system som du gör? Uffe, vilket lock är det du har öppet? Är det locket på expansionstanken du tagit bort?   Gelgamesh: Ta INTE bort några packningar på några kylarlock. Oavsett om bilen har expansionskärl eller inte så sitter det ett tätande kylarlock som även kan "lösa ut" vid för mycket tryck. Då släpps övertrycket ut. Dock håller locket tätt så länge trycket inte blir på tok för högt. Öppnar man systemet genom att t.ex ta bort packningen i locket så kommer systemet inte att arbeta med övertryck vilket kommer att sänka kokpunkten från kanske 120grader till de bekanta 100graderna som är kokpunkten för vatten i atmosfärstryck. Skulle det sen vara så att en slang brister för att den inte tålde trycket så undrar jag om inte det helt enkelt bör ses som en signal på att man bör fundera allvarligt på en rejäl översyn av gummidetaljerna under huven. Lite som "höj inte till högsta läget, jag har ett jätterostigt hydraulrör". När man tänker så lurar man sig själv. Händer missödet hemma på parkeringen eller i det egna garaget så riskerar man kanske att missa favoritprogrammet på TV. Ganska milt jämfört med att bli stående mitt i natten 40mil hemifrån.

CX-Uffe: PÅ, öppna locket på expansionskärlet ett kvarts varv. Det känns tydligt när gummitätningen släpper. Prova! Det går ju att stänga igen, om du upptäcker nåt störande. Men inga slangar brister.

PÅ: Tack Uffe! Håller med dig. Och mina äldre erfarenheter från Renault stämmer ju också med dina nyare rön från CX.

Billy: Men.... Om det fungerar så bra att köra utan "tryck" i systemet - varför gör tillverkarna så då att det skall vara tryck i systemet?

PÅ: Syftet är att kylvätskan skall tåla lite högre temperatur än 100 grader. Om arbetstemperaturen är 84 grader är det inte långt till kokpunkten, och genom att höja trycket höjer man kokpunkten. Vid hög tillfällig belastning av motorn och hög värmeutveckling får man inte problemet att kylvattnet kokar innan överskottsvärmen hunnit kylas bort. Dessutom avdunstar inte kylvätskan i ett slutet system. Förr i världen (=1960-talet) skulle kylarvätskenivån kontrolleras vid varje tankning. Vattenkannorna på mackarna är ett arv från den tiden! Det är alltså bra att ha ett slutet trycksystem - men om man har en gammal bil med gamla slangar kan man sänka kraven på kylsystemets prestationer genom att ta bort trycket och på så sätt snåla in på slangbytet...   Millgard: Att snåla in på slangbyte tycker jag låter som dålig ekonomi och något man tar till för att klara sig hem med en tejpad slang som redan börjat läcka. Det är väl närmast en självklarhet att ha rätt status på slangar och rör, liknelsen med hydraulrör var ju inte helt långsökt. Är man orolig för kylarslangarna är det väl ingen större sak att byta slangarna för ett antal hundringar. Jämför detta med en topprenovering eller blåst toppackning   PÅ: Det finns ju olika sätt att ha bil. Olika krav på vagnen. Det finns vissa bilar (min) som man inte vill lägga ner några extra kronor på utan bara hålla kvar i drift så länge som möjligt så billigt som möjligt. Alternativet är egentligen att byta ut hela bilen (vilket jag funderar på dagligen). Och en uppsättning kylarslangar till CX är inte billigt, en (1) slang kostade ca 250:- för tio år sedan och inte kan det ha blivit billigare, även om jag inte kollat priserna. Men har man en fräsch vagn man tror på inför framtiden är det klart att det är så man skall göra! Byta slangar, hydraulrör, kamrem (CX20), bensinslangar, elkontakter m m. Och att pröva slangarna, okulärt eller genom att hårdköra bilen en stund (med trycksatt system), skall man förstås göra så de i så fall brister under kontrollerade former och inte ute i vinternatten på landsvägen. Dessutom kör jag nästan bara runt i hemkrokarna och går bilen sönder finns alltid kollektivtrafik eller taxi att få tag i. Om jag bodde på landet eller var beroende av bilen skulle jag förstås se till att pålitligheten hos bilen var större.

CX-Uffe: Kära Citroen vänner, Jag som använder och åker Citroen dagligen som den i särklass billigaste bruksbilen påstår med en dåres envishet att det finns ingen anledning eller fördel för mej att ha trycksatt kylsystem. För mej är det grejen att åka så billigt som möjligt. Har sedan 1979 åkt Citroen i bilar som jag bla. fått gratis. (Fick två en gång när jag köpte däcken!) Har aldrig blivit stående med någon form av haveri.

Chris: Cavitation! As the fluid is hot, the decrease in pressure to make it boil is small, this is a reason why we have pressure radiator caps & additives like glycol (tends to destroy rubber hoses), both raise the boiling point. An top of this, the suction needed to pump the fluid, further reduces the pressure at the eye of the impellor, raising the possibility of boiling at the impellor eye. (hence my dislike of the high placed CX water pump). Then we need to consider the velocity of the fluid: the higher it is, the lower the static pressure = another cavitation consideration. The pressure at the pump can be determined by Bernoulli's beautiful equation. The manufacturer does tests to determine cavitatation pressures & its a case of matching the system conditions to this.    So what does this all mean?  - All pumps will cavitate once the design threshold is exceeded.    What does cavitation do?  - It starts destroying the pump by erosion and vibration, often spectacularly.    Is it a real problem on a simple CX water pump?  - Not really, its simple & rugged.    Does it have an effect on the system in a CX?  - YES.    Why?  - The pump will stop pumping water!    End of lesson.

Till huvudsidan med mekartips

Till toppen av sidan